2017年，對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)來說是市場(chǎng)規(guī)范和產(chǎn)業(yè)格局漸趨成型的一年，也是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、行業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

但是對(duì)市場(chǎng)參與者而言，卻是充滿變數(shù)的一年。補(bǔ)貼和能量密度掛鉤以后，三元路線成為市場(chǎng)主流，動(dòng)力電池的比容量開始不斷飆升。隨著行業(yè)趨勢(shì)的深化，企業(yè)間的比容量競(jìng)賽開始成為贏得市場(chǎng)的關(guān)鍵。

相比于去年，客車的系統(tǒng)能量密度從90wh/kg，提升到130wh/kg；乘用車的系統(tǒng)能量密度從85wh/kg，最高提升至150wh/kg。盡管多數(shù)電池的比容量已超出最高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，但在政策和市場(chǎng)的推動(dòng)下，電池能量密度的提升速度仍然有增無減。

各大電池廠商為搶占先機(jī)，紛紛加快其新產(chǎn)品的研發(fā)進(jìn)度，以每年一款、每款50wh/kg的能量密度提升速度來更新電池。

一位技術(shù)出身的電池高管談到，國內(nèi)的車用動(dòng)力電池使用的都是方形和軟包這種大電池，這兩種型號(hào)并不像圓柱電池技術(shù)那么成熟穩(wěn)定，電芯能量密度提高到一定程度，存在安全性下降的風(fēng)險(xiǎn)，電池企業(yè)太急于追求提高電池比容量，很可能會(huì)拿一些不太成熟的材料和技術(shù)直接往電池上裝。

國軒高科工程研究總院副院長楊續(xù)來也指出，現(xiàn)在乘用車140瓦時(shí)每公斤以上的系統(tǒng)，它的安全性，正常情況下報(bào)告各方面是可以的，到后面的性能怎么樣，也有待市場(chǎng)整體方面的檢驗(yàn)。

電池能量密度提升過快，一方面對(duì)電池廠商的技術(shù)水平提出越來越大的挑戰(zhàn)；另一方面也倒逼電池企業(yè)轉(zhuǎn)向三元電池的研發(fā)和生產(chǎn)，而此前多數(shù)企業(yè)是主做磷酸鐵鋰的，在三元電池的研發(fā)上投入有限。

電池具有較高的技術(shù)壁壘，許多電池企業(yè)突然開始做三元，其實(shí)有很多的路要走。而電池研發(fā)也有一個(gè)較長的開發(fā)和驗(yàn)證周期，通常電池開發(fā)做一個(gè)循環(huán)測(cè)試都要8個(gè)月的時(shí)間，驗(yàn)證周期更是高達(dá)幾年。如果按目前動(dòng)力電池能量密度的更新速度，產(chǎn)品不可能充分驗(yàn)證之后再投入市場(chǎng)。

因此產(chǎn)品能否經(jīng)受住市場(chǎng)檢驗(yàn)，尚屬疑問。同時(shí)帶來的一系列影響，也會(huì)加劇電池企業(yè)的經(jīng)營成本壓力。動(dòng)力電池更高的能量密度，意味著電池材料體系向著高鎳、NCA體系發(fā)展。現(xiàn)在電池廠商基本上每年都要開發(fā)一款新電池，那么材料體系要重新設(shè)計(jì)，產(chǎn)線也要改造，設(shè)備也要更新。本來可以使用10年的設(shè)備，現(xiàn)在最多只能使用3年，帶來大量的投資浪費(fèi)。

其次新產(chǎn)品沒有充分的時(shí)間來驗(yàn)證測(cè)試就投入市場(chǎng)，合格率肯定會(huì)有所降低?，F(xiàn)在電池系統(tǒng)的質(zhì)保期為8年，8年內(nèi)出現(xiàn)問題要為客戶置換，置換率高了，成本自然隨之增加。必然與補(bǔ)貼退坡和原材料價(jià)格奇高帶來的成本壓力形成合力，不利于動(dòng)力電池市場(chǎng)的良性發(fā)展，也為動(dòng)力電池降成本的大趨勢(shì)帶來諸多障礙。

業(yè)內(nèi)人士指出，目前國內(nèi)動(dòng)力電池的能量密度普遍在200wh/kg左右，從國內(nèi)電池技術(shù)的成熟度來看，把電池做到200wh/kg是一個(gè)比較合適的程度。汽車行業(yè)是一個(gè)良心工程，攸關(guān)消費(fèi)者的生命安全，每一次技術(shù)的提升還是需要一個(gè)踏踏實(shí)實(shí)的夯實(shí)階段。提高電動(dòng)車的續(xù)航里程，并非只有提升能量密度一途，車企也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，加速電池車的輕量化和平臺(tái)化生產(chǎn)，共同助力電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的提升。

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