就在業(yè)界還對(duì)純電動(dòng)汽車是否真正環(huán)保心存疑慮，消費(fèi)者因其充電時(shí)間較長(zhǎng)、續(xù)駛里程較短而猶豫不定之際，一項(xiàng)被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)車輛使用階段“零排放”、全生命周期“低排放”的重要技術(shù)方案獲得了汽車行業(yè)的青睞，這就是燃料電池汽車技術(shù)發(fā)展方案。

近年來，隨著燃料電池汽車成本的大幅下降、基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，世界范圍內(nèi)燃料電池汽車正迎來發(fā)展新階段。今年11月9日在江蘇省如皋市舉行的2017第二屆國際燃料電池汽車大會(huì)上，科技部部長(zhǎng)萬鋼在發(fā)給大會(huì)的賀信中提出：“燃料電池汽車已經(jīng)在世界范圍內(nèi)開啟了產(chǎn)業(yè)化新時(shí)代，邁向市場(chǎng)化發(fā)展新征程。中國政府長(zhǎng)期以來高度重視氫能燃料電池汽車的發(fā)展，氫能燃料電池是我國汽車動(dòng)力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型升級(jí)和新能源汽車戰(zhàn)略的重要方向。”

然而，當(dāng)下全球燃料電池汽車技術(shù)還處于不斷探索中，產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展的初期階段，商業(yè)化仍面臨基礎(chǔ)設(shè)施、成本、核心技術(shù)以及標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)等多方面問題，但中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武卻表示，世界燃料電池正處于產(chǎn)業(yè)化和市場(chǎng)化的關(guān)鍵時(shí)刻，國內(nèi)和國外有利于燃料電池發(fā)展的外部環(huán)境正在逐步形成，資本市場(chǎng)也在不斷升溫，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)只要通過合作、協(xié)同、共贏發(fā)展，必將能夠應(yīng)對(duì)種種挑戰(zhàn)，為人類社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

世界產(chǎn)業(yè)千帆競(jìng)渡

當(dāng)前，包括日本、韓國、加拿大在內(nèi)的多國都在不遺余力地加快燃料電池汽車的布局。

憑借國家政策的支持和政府部門的大力推動(dòng)，日本在目前的燃料電池汽車領(lǐng)域已經(jīng)走在了前列。在剛落幕不久的東京車展上，豐田、本田和日產(chǎn)三大日本汽車廠商展出的多款新能源汽車無一例外都是燃料電池車型。從1992年開始研發(fā)燃料電池汽車的豐田，旗下MIRAI產(chǎn)品的全球累計(jì)銷量就已超過4000輛。據(jù)本田首席研究員守谷隆史介紹，日本目前已經(jīng)建設(shè)完成91座加氫站，且有9座正在建設(shè)中。

作為世界第一家實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車量產(chǎn)的汽車企業(yè)，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)也正在大力推進(jìn)燃料電池汽車的普及和應(yīng)用。在韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)環(huán)境技術(shù)中心高級(jí)副總裁李記相看來，燃料電池汽車是新能源汽車的終極車型，而且有望在未來幾年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模普及和應(yīng)用。在本屆大會(huì)上，現(xiàn)代汽車將于2018年量產(chǎn)的第三代燃料電池汽車——現(xiàn)代FE（暫命名）也首次在我國登臺(tái)亮相。

加拿大氫能燃料電池協(xié)會(huì)主席AndreasTruckenbrodt則頗為自豪地說，燃料電池汽車的起源地是加拿大，目前加拿大全國范圍內(nèi)正在運(yùn)營(yíng)的加氫站有100多個(gè)，位于哥倫比亞省的加氫站不僅使用率很高，運(yùn)營(yíng)規(guī)模也較大。

實(shí)際上，就連已經(jīng)退出《巴黎協(xié)定》的美國，也在加州建設(shè)了31座加氫站?！拔覀兊陌l(fā)展速度非?？?，消費(fèi)者對(duì)于燃料電池汽車的接受度也在提高。”美國加州燃料電池伙伴執(zhí)行總監(jiān)BillElrick在大會(huì)上如是說。英美資源集團(tuán)執(zhí)行總經(jīng)理AndrewHinkly在接受《中國汽車報(bào)》記者專訪時(shí)稱，英美資源集團(tuán)的地下作業(yè)交通工具都已經(jīng)采用了氫燃料電池，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)早已被放棄。

2017：中國燃料電池汽車元年

2017年，被業(yè)內(nèi)視為我國燃料電池汽車發(fā)展的元年，好在與全球燃料電池汽車發(fā)展的總體進(jìn)程相比，這個(gè)“元年”來得還不算晚。

萬鋼表示，“十二五”以來，我國針對(duì)氫能及燃料電池持續(xù)開展了大量技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化示范應(yīng)用研究，初步掌握了燃料電池、電堆及其關(guān)鍵材料、動(dòng)力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎(chǔ)設(shè)施的核心技術(shù)，基本建立了擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)，培育了一批從事燃料電池及關(guān)鍵零部件研發(fā)的生產(chǎn)企業(yè)，實(shí)現(xiàn)了百輛級(jí)動(dòng)力系統(tǒng)與整車的生產(chǎn)能力，開啟了我國燃料電池商業(yè)化進(jìn)程。雖然當(dāng)前在國際燃料電池汽車領(lǐng)域，“搶鏡”的多為跨國車企，例如豐田、本田和現(xiàn)代等，但事實(shí)上，中國汽車企業(yè)發(fā)展的腳步并不慢，如上汽集團(tuán)，在本次大會(huì)上，上汽集團(tuán)展示了兩款氫燃料電池汽車，分別是榮威950轎車和燃料電池輕型客車大通FCV80，據(jù)介紹，明年推出的300型燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)將可以達(dá)到與豐田對(duì)標(biāo)的水平。

長(zhǎng)城汽車副總裁TobiasBrunner也提出：“長(zhǎng)城汽車極為看好燃料電池汽車的發(fā)展前景，我們已經(jīng)在燃料電池乘用車和SUV領(lǐng)域開展了相關(guān)研發(fā)和布局，并實(shí)現(xiàn)了低成本的設(shè)計(jì)方案。”相較于乘用車，我國商用車燃料電池汽車的研發(fā)和運(yùn)營(yíng)開展更早，也更為成熟。宇通客車、福田汽車等都有燃料電池汽車產(chǎn)品的研發(fā)和推廣，并積累了不少經(jīng)驗(yàn)。

不過，中國工程院院士、中國第一汽車集團(tuán)公司總工程師李駿表示，雖然商用車成為燃料電池汽車最先應(yīng)用的領(lǐng)域，但產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模爆發(fā)應(yīng)以燃料電池乘用車的商業(yè)化推廣和普及為標(biāo)志。在他看來，推動(dòng)燃料電池乘用車商業(yè)化時(shí)代到來的力量來自四個(gè)方面。

首先是政策支持。針對(duì)純電動(dòng)汽車的相關(guān)補(bǔ)貼逐漸退坡已成既定事實(shí)，燃料電池汽車的相關(guān)補(bǔ)貼卻不會(huì)退坡，這將成為助推汽車企業(yè)加碼燃料電池汽車的動(dòng)力之一；

其次是市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。目前燃料電池汽車能夠在商用車領(lǐng)域率先進(jìn)行應(yīng)用，很大一部分原因在于商業(yè)利益的驅(qū)使。在B2C市場(chǎng)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，商用車企業(yè)自然愿意生產(chǎn)和銷售燃料電池汽車；

第三是不斷嚴(yán)苛的法律法規(guī)。面對(duì)日益嚴(yán)格的排放法規(guī)，燃料電池汽車擁有更為明顯的優(yōu)勢(shì)；

第四是科技創(chuàng)新。當(dāng)前我國正進(jìn)入共享經(jīng)濟(jì)時(shí)代，而這恰能給燃料電池汽車進(jìn)入乘用車領(lǐng)域提供絕佳契機(jī)，因?yàn)楣蚕砘芙鉀Q產(chǎn)品初始購置費(fèi)用過高的問題。

而事實(shí)上，李駿說到，一直以來，一汽集團(tuán)、東風(fēng)公司和上汽集團(tuán)等整車企業(yè)也的確都在燃料電池領(lǐng)域開展了相關(guān)的產(chǎn)品規(guī)劃以及研發(fā)布局。

基于此，中國工程院院士、中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所教授衣寶廉強(qiáng)調(diào)，接下來，我國應(yīng)該加強(qiáng)協(xié)同創(chuàng)新，推進(jìn)燃料電池的全面應(yīng)用。他判斷，我國燃料電池汽車已經(jīng)走到了可以進(jìn)行大規(guī)模示范的階段，相較于其他國家，我國擁有大量的工業(yè)副產(chǎn)氫，該優(yōu)勢(shì)將為燃料電池車大規(guī)模示范運(yùn)行創(chuàng)造有利條件。

2020年有望迎來產(chǎn)業(yè)爆發(fā)

不可否認(rèn)，目前燃料電池汽車推廣和應(yīng)用還面臨諸多難題。日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)北京事務(wù)所所長(zhǎng)大川龍郎提出，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和消費(fèi)者接受度是當(dāng)前燃料電池汽車商業(yè)化進(jìn)程中面臨的最大難題；液化空氣集團(tuán)氫能公司中國區(qū)總裁BrunoForget認(rèn)為，當(dāng)前供應(yīng)鏈中的零部件方面仍面臨較大挑戰(zhàn)；日本巖谷產(chǎn)業(yè)氫能事業(yè)部部長(zhǎng)藤本守之表示，如何通過合理的選址來推動(dòng)加氫站的使用效率最大化是當(dāng)前困擾他們的一大難題。他無奈地說：“我的最大夢(mèng)想就是每天能有一輛燃料電池汽車來加注氫氣?！?/p>

不過，即便諸多難題待解，業(yè)內(nèi)仍對(duì)燃料電池汽車的發(fā)展前景充滿信心和期待。巴拉德首席執(zhí)行官麥凱文指出：“一年前，沒有這么多國家提出要禁售燃油車，但如今新能源汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的大勢(shì)所趨。我非常確信，我們現(xiàn)在所處的這個(gè)時(shí)代，就是燃料電池汽車發(fā)展的歷史性時(shí)代?！丙渼P文預(yù)計(jì)，在未來的5～10年，燃料電池汽車技術(shù)將會(huì)發(fā)生翻天覆地的變化，電池的功率密度提升顯著，金屬鉑的用量也會(huì)進(jìn)一步削減，規(guī)模效應(yīng)將促使重型車領(lǐng)域的成本減少50％，到2020年，燃料電池汽車有望正式進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)行階段。

廣東佛山市委常委許國更為樂觀，他表示，在國際舞臺(tái)上，第一個(gè)打響的中國品牌是高鐵，第二個(gè)極有可能是燃料電池汽車。他建議，一方面，可通過在現(xiàn)有的加油站內(nèi)增設(shè)加氫站來解決基礎(chǔ)設(shè)施問題，這在國外也是一條已經(jīng)實(shí)施的可行性方案；另一方面，走“農(nóng)村包圍城市”的路線，先從小鎮(zhèn)、小區(qū)開始推廣和運(yùn)營(yíng)，在2020年前，星星之火有望形成燎原之勢(shì)。