2017年第四季度過(guò)半，車企和電池企業(yè)都在忙著沖刺銷量的時(shí)候，一個(gè)令人擔(dān)憂的消息不脛而走——2018年新能源汽車補(bǔ)貼政策將提前退坡，并作出較大調(diào)整。經(jīng)歷過(guò)2016年補(bǔ)貼政策調(diào)整的車企和電池企業(yè)猶如驚弓之鳥(niǎo)，補(bǔ)貼如何調(diào)整，企業(yè)何去何從，新能源產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)旺季籠罩上一層陰霾。

電池中國(guó)網(wǎng)細(xì)致梳理了目前網(wǎng)絡(luò)流傳的各種補(bǔ)貼政策調(diào)整版本：從10月中下旬有消息稱2018年將提前退坡，退坡幅度20%;再到十一月上旬流傳的財(cái)政退坡幅度將達(dá)到40%；再到財(cái)政部有關(guān)補(bǔ)貼政策審議稿內(nèi)容的“流出”，對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼進(jìn)行了細(xì)致的劃分。種種跡象表明，盡管補(bǔ)貼政策調(diào)整方案還未落實(shí)，但2018年補(bǔ)貼調(diào)整已經(jīng)板上釘釘。

中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部主任周波認(rèn)為，通過(guò)補(bǔ)貼政策的調(diào)整，有利于新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量的提升，有利于相關(guān)資源向優(yōu)勢(shì)企業(yè)靠攏，使行業(yè)出現(xiàn)一批有代表性的企業(yè)，使行業(yè)的規(guī)范性提高，有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)。但不可否認(rèn)無(wú)論是在技術(shù)參數(shù)方面，還是財(cái)政補(bǔ)貼方面，細(xì)微的一個(gè)數(shù)據(jù)調(diào)整，都將可能會(huì)引起2018年新能源汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪“強(qiáng)震”。

從宏觀角度來(lái)看，按照國(guó)家《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》要求：到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達(dá)到200萬(wàn)輛，動(dòng)力電池單體比能量達(dá)到300Wh/kg以上，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260Wh/kg、成本降至1元/瓦時(shí)以下。到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動(dòng)力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到350瓦時(shí)/公斤。據(jù)此推算，系統(tǒng)比能量從目前的120Wh/kg到2020年的260Wh/kg，相差140Wh/kg。在未來(lái)的3年時(shí)間內(nèi)，預(yù)計(jì)每年將提升40Wh/kg以上。也就是說(shuō)每年國(guó)家能量密度的調(diào)整極限將在40Wh/kg左右。

而從財(cái)政補(bǔ)貼方面來(lái)看，按照國(guó)家財(cái)政部每年既定補(bǔ)貼300億元的預(yù)算，隨著新能源汽車數(shù)量的增加，相對(duì)應(yīng)的單位車輛的補(bǔ)貼勢(shì)必是減少的。而從目前網(wǎng)絡(luò)上流傳的消息來(lái)看，國(guó)家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)從“一刀切”變得逐漸細(xì)致起來(lái)。從目前流傳出的細(xì)節(jié)來(lái)看，頗具有針對(duì)性。

細(xì)節(jié)一：系統(tǒng)能量密度上調(diào)20Wh/kg而非40Wh/kg說(shuō)明了什么？

上文提到如果要實(shí)現(xiàn)國(guó)家《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》要求，則未來(lái)新能源汽車的系統(tǒng)能量密度調(diào)整的極限將是40Wh/kg。以此推算，則2018年純電動(dòng)乘用車系統(tǒng)能量密度需達(dá)到160Wh/kg，才能獲得國(guó)家1.1倍補(bǔ)貼；而從目前網(wǎng)絡(luò)流傳的財(cái)政部2018年補(bǔ)貼審議稿來(lái)看，政府并沒(méi)有對(duì)相關(guān)技術(shù)參數(shù)進(jìn)行急功近利的調(diào)整，而是向上調(diào)整了20Wh/kg，新能源汽車系統(tǒng)能量密度達(dá)到140Wh/kg，則能獲得1.1倍最高補(bǔ)貼。而純電動(dòng)客車方面，2017年現(xiàn)行補(bǔ)貼政策純電動(dòng)客車能量密度達(dá)到115Wh/kg才能獲得1.2倍補(bǔ)貼，按照推算2018年調(diào)整極限則是155Wh/kg，而據(jù)目前流傳出的財(cái)政部2018年補(bǔ)貼審議稿來(lái)看，純電動(dòng)客車能量密度達(dá)到140Wh/kg則能夠獲得1.2倍補(bǔ)貼。

援引中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部《2017年中國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池發(fā)展現(xiàn)狀及未來(lái)趨勢(shì)展望》報(bào)告，對(duì)1-9批《新能源汽車推廣目錄》中純電動(dòng)客車（非快充）和純電動(dòng)乘用車的系統(tǒng)能量密度的分析數(shù)據(jù)。見(jiàn)下圖：

據(jù)電池中國(guó)網(wǎng)了解，在純電動(dòng)客車方面，1-9批《新能源汽車推廣目錄》中寧德時(shí)代生產(chǎn)的電芯系統(tǒng)能量密度最高，達(dá)到137.27Wh/kg；而在純電動(dòng)乘用車方面，力帆轎車所搭配的一款由妙盛動(dòng)力配套的多元復(fù)合鋰離子動(dòng)力電芯組，系統(tǒng)能量密度達(dá)到152.90Wh/kg。如果按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》的要求進(jìn)行極限值調(diào)整，則車企受到的影響將十分巨大。

車企研發(fā)新產(chǎn)品，要經(jīng)歷立項(xiàng)—設(shè)計(jì)—試產(chǎn)—驗(yàn)證—檢測(cè)—公告—上市，這樣一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，對(duì)于車企而言意味著巨額的經(jīng)濟(jì)成本，還有時(shí)間成本。參照燃油汽車，車企一般需要三到五年的時(shí)間才能研發(fā)出一款成熟的上市車型，車型一經(jīng)上市需要達(dá)到銷售5年的市場(chǎng)周期或者銷售10萬(wàn)輛的業(yè)務(wù)目標(biāo)，才能收回前期的研發(fā)成本。從市場(chǎng)角度分析，隨著補(bǔ)貼的變動(dòng)，一些難以獲得補(bǔ)貼的車型將被迫退出市場(chǎng)；另一方面，補(bǔ)貼變動(dòng)將導(dǎo)致一些競(jìng)品車型市場(chǎng)地位的變化，補(bǔ)貼差額將導(dǎo)致車企不得不重新調(diào)整自己的生產(chǎn)計(jì)劃，從而導(dǎo)致一些前期投入巨大的研發(fā)車型提前退出市場(chǎng)。如果將車輛系統(tǒng)能量密度制定過(guò)高，則極有可能導(dǎo)致車企忙于調(diào)整、無(wú)車可賣的情況出現(xiàn)。

而就國(guó)內(nèi)目前電池企業(yè)的生產(chǎn)水平而言，系統(tǒng)能量密度上調(diào)20Wh/kg是一個(gè)比較符合動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)際產(chǎn)能的做法。目前純電動(dòng)客車磷酸鐵鋰電芯的成組效率平均在80%左右，未來(lái)按照成組效率90%的極限計(jì)算，則磷酸鐵鋰電芯需要達(dá)到180Wh/kg極限能量密度，才能滿足系統(tǒng)能量密度超過(guò)155Wh/kg的補(bǔ)貼上限；而在純電動(dòng)乘用車方面，以三元材料電芯封裝成組效率60%預(yù)估，要想滿足純電動(dòng)乘用車系統(tǒng)能量密度160Wh/kg以上的技術(shù)要求，則單體電芯的能量密度至少達(dá)到260Wh/kg。（成組效率指系統(tǒng)能量密度和單體能量密度的比值，受電池形狀、封裝技術(shù)和PACK設(shè)計(jì)影響，電芯的成組效率會(huì)有不同，在保證PACK相關(guān)安全性和產(chǎn)品使用性的前提下，成組效率越高，則車輛電芯利用率越好。）

而據(jù)電池中國(guó)網(wǎng)了解，目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)在磷酸鐵鋰方形電芯方面具備了最高150Wh/kg的量產(chǎn)能力，磷酸鐵鋰圓柱電芯方面最高具備了145Wh/kg的量產(chǎn)能力，磷酸鐵鋰軟包有企業(yè)聲稱可以做到175Wh/kg以上，但據(jù)了解目前并沒(méi)有實(shí)際裝配上車的例子；三元軟包方面最高具備了220Wh/kg的量產(chǎn)能力，三元圓柱電池最高具備了240Wh/kg的量產(chǎn)能力，三元方形電池最高具備了200Wh/kg的量產(chǎn)能力。國(guó)家在提升補(bǔ)貼系統(tǒng)能量密度的參數(shù)時(shí)采取較為溫和的手段，和當(dāng)前產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀相吻合，可行性更高。

細(xì)節(jié)二：純電動(dòng)乘用車分檔退坡國(guó)家市場(chǎng)調(diào)控意圖明顯

盡管補(bǔ)貼退坡已成定局，但補(bǔ)貼如何退、何時(shí)退、退多少，也將是影響車企發(fā)展的重要因素。此前網(wǎng)傳財(cái)政補(bǔ)貼會(huì)直接退坡40%，而如今從種種跡象判斷，國(guó)家“一刀切”的可能性并不大。反而是“分類型、分檔次”有針對(duì)性地調(diào)整補(bǔ)貼政策的可能性較高。

從一定意義上來(lái)講，退坡40%也并不是駭人聽(tīng)聞。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)、清華大學(xué)學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任歐陽(yáng)明高對(duì)我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼曾經(jīng)做出如下判斷，他認(rèn)為政府的補(bǔ)貼行為在2010—2015年時(shí)屬于政府示范，財(cái)政補(bǔ)貼是“第一推動(dòng)力”；而到2014—2017年政府補(bǔ)貼和政府限購(gòu)是新能源汽車發(fā)展的主要推手；而在2017-2020年時(shí)，新能源汽車從市場(chǎng)導(dǎo)入期向成熟期過(guò)度，產(chǎn)品初步具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展只起輔助作用；而在2019年-2025年，新能源汽車將在“雙積分”管理辦法和市場(chǎng)的雙驅(qū)動(dòng)下取得較大發(fā)展，財(cái)政補(bǔ)貼完成過(guò)渡引導(dǎo)后完全退出。2018年處于財(cái)政補(bǔ)貼輔助引導(dǎo)的過(guò)渡期，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，極有可能是有所側(cè)重地進(jìn)行財(cái)政扶持。而就目前國(guó)家政策調(diào)控的趨勢(shì)來(lái)看，將重點(diǎn)扶持長(zhǎng)續(xù)駛里程的車型，而續(xù)駛里程較低的車型有可能遇到補(bǔ)貼斷崖。

據(jù)網(wǎng)傳的補(bǔ)貼政策來(lái)看，在純電動(dòng)乘用車方面，2018年補(bǔ)貼將在當(dāng)前的新能源汽車的續(xù)駛里程基礎(chǔ)上上提一檔，同時(shí)對(duì)于最低檔續(xù)駛里程車型進(jìn)行國(guó)補(bǔ)降低50%、地補(bǔ)降低50%的斷崖式調(diào)整。對(duì)于高續(xù)駛里程車型進(jìn)行細(xì)致分檔，調(diào)整也相對(duì)溫和，理論上鼓勵(lì)高續(xù)駛里程車輛發(fā)展。

盡管對(duì)于我國(guó)的新能源汽車發(fā)展路線爭(zhēng)論不一，但從目前國(guó)家實(shí)現(xiàn)“汽車強(qiáng)國(guó)”、彎道超車的態(tài)度上來(lái)看，高續(xù)駛里程車輛依然是未來(lái)新能源汽車的發(fā)展重點(diǎn)。而現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策并沒(méi)有達(dá)到國(guó)家預(yù)期的目的，其中最具代表性的便是新能源汽車市場(chǎng)正在向“低端市場(chǎng)”傾斜。高端新能源汽車市場(chǎng)需求疲軟，導(dǎo)致車企紛紛調(diào)整生產(chǎn)方向，將未來(lái)生產(chǎn)重點(diǎn)定位在10萬(wàn)元以下的小型車上，這樣的情況是國(guó)家不想看到的。

引導(dǎo)政策正在試圖尋找市場(chǎng)和新能源汽車未來(lái)發(fā)展的平衡點(diǎn)。目前新能源汽車尚處在普及推廣階段，消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的接受度不高。而中國(guó)汽車市場(chǎng)買(mǎi)方市場(chǎng)的時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨，加之新能源汽車還沒(méi)有形成同傳統(tǒng)燃油車一較高下的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，高端純電動(dòng)車乘用車市場(chǎng)遇冷也是情理之中。

10萬(wàn)元以下的微小型純電動(dòng)汽車在補(bǔ)貼后價(jià)格基本上與同檔次的燃油汽車價(jià)格相差無(wú)幾。在北上廣這類一線城市，號(hào)牌緊張、交通限制繁多，微小型電動(dòng)汽車投入較少，較受消費(fèi)者青睞；而中高檔新能源乘用車補(bǔ)貼后價(jià)格與同類燃油車相比普遍偏高，性價(jià)比相對(duì)較低，市場(chǎng)需求相對(duì)較小。但值得注意的是，目前國(guó)內(nèi)從事微小型純電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)繁多、魚(yú)目混珠，車輛質(zhì)量參差不齊，對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)也造成了較大的沖擊。

國(guó)家針對(duì)續(xù)駛里程較低的微小型車輛補(bǔ)貼進(jìn)行斷崖式退坡，將迫使企業(yè)提高車輛的生產(chǎn)工藝，降低車輛生產(chǎn)成本；同時(shí)也刺激了車企之間的競(jìng)爭(zhēng)，將使部分企業(yè)提早退出，對(duì)于改善行業(yè)整體生態(tài)有著重要的作用。補(bǔ)貼偏向高續(xù)航里程的新能源汽車，也有利于中高檔新能源乘用車同微小型乘用車在價(jià)格方面拉近距離。而對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)而言，補(bǔ)貼的退坡將直接影響車企對(duì)于動(dòng)力電池的采購(gòu)價(jià)格。動(dòng)力電池企業(yè)將迫切需要降低生產(chǎn)成本。而從今年動(dòng)力電池業(yè)上游企業(yè)的盈利情況來(lái)看，這些企業(yè)的毛利率普遍較高，而在2018年行業(yè)整體降本需求勢(shì)必向上游轉(zhuǎn)移。另一方面，隨著車企生態(tài)體系的調(diào)整，電池企業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)也將面臨轉(zhuǎn)變。一些低端產(chǎn)能亟待轉(zhuǎn)換，極有可能出現(xiàn)大量產(chǎn)能被迫淘汰的情況發(fā)生。