電動汽車有三大核心部件：電池、電驅(qū)、電控。說句嘚瑟的花話，如果這三大部件都齊活了，那離上路也就是件分分鐘的事。

不論電動汽車是不是未來，至少現(xiàn)在他一定是香餑餑，如果對燃油車沒有特殊情結(jié)，車聚君想多數(shù)人還是會考慮一輛電動汽車的。

燃油車的三大件“發(fā)動機、變速箱、底盤”大家都比較熟悉了，不過電動汽車的三大件的普及率還沒這么高，知根知底才能算出好價錢，所以我們有必要先了解下他們現(xiàn)在的發(fā)展情況，以及都用來干嘛了。

一、電池：提供動力

電池就是電動汽車得以運動的源泉，分蓄電池和燃料電池兩大類。

比如鉛酸蓄電池、鎳基電池、鈉硫電池、二次鋰電池、空氣電池等屬于蓄電池；而堿性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）等則屬于燃料電池。

空氣電池因具有超高的理論能量密度而被認為是電動汽車的潛在動力電源。比如此前Alcoa（美鋁公司）和以色列Phinergy公司研發(fā)了一款鋁空氣電池，能夠獲得大約1600公里的續(xù)航里程。不過由于鋁空氣電池在放電過程中會因陽極腐蝕產(chǎn)生氫，電池損耗十分嚴重，現(xiàn)在也僅限于研發(fā)階段。

相比空氣電池，三元鋰電池則是被眾人捧著的角兒，比如特斯拉就采用的是它（此前是松下18650電池、后替換為2170電池）。三元鋰電池由于能量密度高，循環(huán)性能好，低溫放電性能更好等特點在將來一定大有可為。特別是現(xiàn)在寒冬一來，電池掉電快的問題可是惱了不少人。

▲“相對25℃容量”指不同溫度條件下放電容量與25℃時放電容量的比值。它能準確反映電池在不同溫度條件下續(xù)航的衰減，數(shù)值越高越好。

不過就市場占有率來說，價格相對便宜但能量密度相對較低的的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池成了絕代雙驕的局面，就鋰電池材料在今年1-8月的裝機量來看，這二者表現(xiàn)相當。

就磷酸鐵鋰電池而言，比亞迪是十分熱衷這項產(chǎn)品的，雖然該公司此前對外宣布旗下有的PHEV乘用車都已使用三元電池，而且在未來公司的規(guī)劃中，乘用車領(lǐng)域包括PHEV和EV車型都會逐步使用三元電池。

不過就在幾天前，比亞迪汽車股份有限公司項目部經(jīng)理郭偉男對外稱，在他們的未來規(guī)劃中，磷酸鐵鋰和三元體系將長期并行發(fā)展。個中緣由很多，有一點能夠肯定的是他們不會輕易放棄這種成本較低，相對性價比高的產(chǎn)品。

簡單來說，電動汽車電池技術(shù)正在發(fā)展期，各色電池技術(shù)都在尋找著自己的出路，這其中不乏空氣電池這樣有著廣闊市場前景的產(chǎn)品，主流領(lǐng)域則暫時由磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池領(lǐng)銜，這二者在成本和能量密度上各有千秋，一時半會兒很難分出高下。

二、電驅(qū)：電能轉(zhuǎn)換為機械能

電驅(qū)就好比發(fā)動機，只不過發(fā)動機是將化石能源轉(zhuǎn)換為機械能，而電驅(qū)則是將電能轉(zhuǎn)換為機械能。常見的電驅(qū)有直流電動機（有刷/無刷）、交流異步電動機、永磁式電動機、開關(guān)磁阻電機等。

就發(fā)展前景看，電驅(qū)系統(tǒng)現(xiàn)在的主要目的是實現(xiàn)集成化，多電機，至少是雙電機再加上齒輪來構(gòu)成動力系統(tǒng)，這才能獲得更佳的經(jīng)濟性和動力水平。

比如君越上那套智能電驅(qū)系統(tǒng)，采用了雙排行星齒輪組與高性能電機設(shè)定。在雙排行星齒輪組結(jié)構(gòu)之間布置了兩組交流永磁同步電機，主電機最大功率60kW/4000rpm，最大扭矩275Nm/0-4000rpm；副電機最大功率54kW/4000rpm，最大扭矩140Nm/0-4000rpm。

這款雙電機與1.8LSIDI直噴發(fā)動機相配合，可實現(xiàn)電機單獨驅(qū)動、發(fā)動機單獨驅(qū)動、電機與發(fā)動機混合驅(qū)動等多種驅(qū)動形式。

為什么舉例君越而不是更高大上的特斯拉鼠籠式鑄銅感應(yīng)轉(zhuǎn)子異步電動機，是想說明電機雖然是重要的部件，但并不是昂貴到爆的產(chǎn)品，要知道君越的這套智能電驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)也十分優(yōu)秀。這套系統(tǒng)被使用在30萬左右的車型中，而且溢價還遠不及特斯拉，說明還是有的賺的。

當然我們也不能媚外，準確說特斯拉的鼠籠式感應(yīng)電動機在原理上還是異步電動機，這是一項技術(shù)儲備相對成熟的產(chǎn)品。

無論是工廠大功率電機還是冰箱、洗衣機等，幾乎都能見其蹤影，只不過特斯拉對其進行了特殊改進，并采用了導(dǎo)電系數(shù)更高的銅作為導(dǎo)電介質(zhì)，效率可以達到97%以上。而且這款電機在體積足夠小的同時還能獲得超過10000轉(zhuǎn)的最高轉(zhuǎn)速和600N·m的扭矩，表現(xiàn)可是相當亮眼。

從以上例子側(cè)面說明了，電機技術(shù)現(xiàn)在已經(jīng)步入了穩(wěn)定期，如果技術(shù)研發(fā)水平高，像傳統(tǒng)的異步電機也能玩出大花樣。

三、電控：電動汽車的大腦

電控系統(tǒng)就好比汽車的大腦，它由電池管理系統(tǒng)和控制系統(tǒng)構(gòu)成，用來管理電池組，控制電池的能量的輸出和調(diào)節(jié)電動機的轉(zhuǎn)速等。

在不同類型的電動汽車上，電控系統(tǒng)存在一些區(qū)別，但總體來說一般都包括能量管理系統(tǒng)、再生制動控制系統(tǒng)、電機驅(qū)動控制系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)以及動力總成控制系統(tǒng)等。

其中能量管理系統(tǒng)最為關(guān)鍵，它承擔著對電池所有參數(shù)的讀取和電池熱均衡方面的工作。特斯拉之所以能在迅速地占領(lǐng)市場，和其優(yōu)秀的電池能量管理系統(tǒng)不無關(guān)系。

阻礙電控技術(shù)的發(fā)展主要在技術(shù)積累和策略，比如一體式電池的電池管理難度天生就會比分體式電池高，當然前者有著體積更小，重量更輕的優(yōu)勢。所以說電控技術(shù)屬于前期成本高，但后期成本可控的一類。

四、三大件哪個成本最高？

以上我們簡單進行了縱向?qū)Ρ?，介紹了三大件的發(fā)展狀況以及各自的技術(shù)特點。那橫向?qū)Ρ瓤?，哪個的成本最高呢？

早前，特斯拉在Roadster電動跑車上采用的18650鈷酸鋰電池，雖然能量密度高，幾乎達到170瓦時/千克，不過熱穩(wěn)定性很差，在180度左右就會出現(xiàn)分解現(xiàn)象并產(chǎn)生氧氣。

為了折中能量密度、功率密度以及安全性，在ModelS車型上使用了改性三元電池鎳鈷鋁電池，雖然比Roadster多出1000多節(jié)（為8000多節(jié)）但成本卻下降了三成。這給ModelS得以被廣大消費者所接受提供了保證。

事實上，麥肯錫此前發(fā)布的一份調(diào)研報告指出，電動汽車供應(yīng)鏈（尤其以動力電池為主）的平均成本在過去六年已經(jīng)下降了接近80%之多，從2010年的1000美元/kWh下降至227美元/kWh。而電動汽車飛速發(fā)展的也正是近七八年的事，和電池的成本發(fā)展有著高度的重合。

我們假設(shè)電池包容量為60kWh，也就是說電池成本大約為13620美元（89899元），近9萬的價格，確實夠嚇人。

有分析稱，電動汽車的成本構(gòu)成如下表，雖然準確數(shù)據(jù)上有偏差，不過成本排名倒是差不離。

此前著名的美國全電池咨詢公司曾質(zhì)疑特斯拉Model3的實際售價將會遠遠高于特斯拉的既定售價3.5萬美元，將在5萬至8萬美元的區(qū)間范圍，最主要的原因是特斯拉很難將電池成本控制在較低的成本。

不過特斯拉CTOJBStrubel在接受采訪時便表示，他不認為電池成本會成為阻礙特斯拉Model3做到3.5萬美元售價的因素。同時稱“外界總說電池成本低于整車制造成本的一半，實際上要低于1/4?！?/p>

按JBStrubel的意思，電池成本占整車成本25%以下，而不是50%以下。

雖然特斯拉最后順利將Model3起步價壓到了3.5萬美元，不過你想著花3.5萬美元就可以體驗什么是特斯拉，那就太天真了。

這么說吧，想挑一個除黑色之外的顏色，得加1000美元；想換個尺寸大些的19英寸運動版輪轂，還得再加1500美元。標準版Model3的續(xù)航只有354公里，而長續(xù)航版（500公里）可需要再增加9000美元。不夸張的說，如果想體驗真實的特斯拉，估計得掏6萬美元才行。

算著這筆賬，怎么覺得特斯拉是為了強行打臉呢？多少有著打腫臉充胖子的嫌疑，電池成本占多少不知道，但能肯定的是他們在電池上下了不少血本，導(dǎo)致只能變相的從其他方面分攤成本。

車聚小結(jié)

以上我們介紹了電動汽車的電池、電驅(qū)、電控技術(shù)的發(fā)展情況以及技術(shù)特點。三電技術(shù)就好比拉著電動汽車奔跑的三駕馬車，一個都不能落下。不過要說沖在最前頭的老大，那肯定就是電池了。

曾有研究稱，電動汽車要與燃油車在成本上有競爭力優(yōu)勢，電池成本必須壓低到100美元/kWh以內(nèi)，而現(xiàn)在離這個目標還差著一大截。借著三電成本分析，大家討論的電動汽車有沒有前景的問題也有了證明。

此前美國全電池咨詢公司在一份報告中表示：“在2025年之前，電池成本不可能降低到167美元/kWh。”算是給了電動汽車來了當頭一棒。

電動汽車的未來很美，但成本降不下來，那都是瞎掰。