深圳首輛無(wú)人駕駛的公交車(chē)開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)振奮了我國(guó)科技實(shí)力的信心。幾乎與此同時(shí)，美國(guó)和新加坡也都開(kāi)始了無(wú)人駕駛的測(cè)試，奇怪的是，所有的無(wú)人駕駛車(chē)輛幾乎都是從公交開(kāi)始的。分析后找有三個(gè)原因：公交優(yōu)勢(shì)、技術(shù)限制和生態(tài)易建。

公交其實(shí)是虛擬軌道交通

首先，公交雖然沒(méi)有軌道，但卻是一種虛擬軌道交通。公交每天行駛的路線(xiàn)十分固定，有著固定的停靠站和發(fā)車(chē)地點(diǎn)。而在一些路段甚至還會(huì)有公交專(zhuān)線(xiàn)，在這種情況下公交在行駛過(guò)程中會(huì)受到的干擾將會(huì)遠(yuǎn)比其他車(chē)輛少?？梢韵胂?，在目前地鐵幾乎已經(jīng)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的情況下，公交這種準(zhǔn)軌道交通并不難實(shí)現(xiàn)，這就大幅降低了公交的技術(shù)需求。

第二，公交路線(xiàn)不會(huì)涉及復(fù)雜路況。相比一些長(zhǎng)途巴士的跋山涉水，公交所選擇的道路一般都是主干道，道路狀況相對(duì)好，環(huán)境復(fù)雜度低，可利用數(shù)據(jù)量大，即時(shí)有突發(fā)狀況也有充分的空間來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)性。

公交是一種虛擬軌道交通

第三，公交是一塊無(wú)人駕駛絕佳的試驗(yàn)田。一般人認(rèn)為無(wú)人駕駛上路，出于安全考慮需要避免大量人員搭乘。但是由于L3級(jí)別是自動(dòng)駕駛并不能完全擺脫人，所以公交相比并無(wú)劣勢(shì)。相反，公交還具有高頻率和典型性等特點(diǎn)，因此其測(cè)試的結(jié)果可以反哺于無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)。另外，大多數(shù)城市還有專(zhuān)有公交車(chē)道保證安全。

無(wú)人駕駛L3是個(gè)坎

無(wú)人駕駛是如今在人工智能應(yīng)用方面發(fā)展最好的一個(gè)，這其中普遍認(rèn)為其發(fā)展的主要原因在于有著全球通用的標(biāo)準(zhǔn)。

無(wú)人駕駛等級(jí)是技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)

在自動(dòng)駕駛的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)里有著兩套體系，一套來(lái)自于美國(guó)交通部旗下的國(guó)家高速路安全管理局（NHSTA）所提出，另一套則來(lái)自于國(guó)際汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)（SAEInternational）。兩套標(biāo)準(zhǔn)的共同處頗多，都把自動(dòng)駕駛劃分為6個(gè)層級(jí)，L0為純粹的手動(dòng)駕駛，L5為最高等級(jí)，而且兩套標(biāo)準(zhǔn)在L0到L3之間并沒(méi)有差別，只在L4的定義存在差異。

NHSTA的L4和L3的區(qū)別在于需要在設(shè)計(jì)適用的場(chǎng)景中能否完全自動(dòng)駕駛是否需要人為介入。而SAEInternational的標(biāo)準(zhǔn)則要復(fù)雜一些，他們認(rèn)為L(zhǎng)4需要在達(dá)到在自動(dòng)駕駛時(shí)能夠部分應(yīng)對(duì)極限情況，包括突發(fā)情況應(yīng)對(duì)戰(zhàn)術(shù)和駕駛技術(shù)兩方面評(píng)判，使得風(fēng)險(xiǎn)最小化。

谷歌雖強(qiáng)，卻也還沒(méi)讓人看到真正的L4

而相應(yīng)的，L5無(wú)非就是能夠想象到的最理想狀態(tài)，全天候適應(yīng)無(wú)限情況。而因?yàn)閮煞N標(biāo)準(zhǔn)都認(rèn)定了L4已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)超高度的自動(dòng)駕駛，無(wú)論是轉(zhuǎn)向、加減速、環(huán)境觀察和復(fù)雜的交通情況時(shí)應(yīng)對(duì)都可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行。但是，L3與L4的差別意味著無(wú)人駕駛能否真正擺脫人類(lèi)。日本專(zhuān)家認(rèn)為從L3到L4之間難度相當(dāng)于攀爬珠峰。

而全球能夠做到L4的企業(yè)有幾家呢？國(guó)內(nèi)百度認(rèn)為他們已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了L4，但這個(gè)L4的標(biāo)準(zhǔn)是NHSTA的，以SAEInternational的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看百度的無(wú)人駕駛依然是L3層次。而業(yè)內(nèi)公認(rèn)的無(wú)人駕駛領(lǐng)域最強(qiáng)的谷歌Waymo也只是在上個(gè)月才宣布了可以做到L4級(jí)別，預(yù)計(jì)會(huì)在未來(lái)幾個(gè)月里向部分公眾試運(yùn)行開(kāi)放。由此可見(jiàn)，想要跨過(guò)L3這個(gè)坎難度巨大。

公交助無(wú)人駕駛渡生態(tài)難關(guān)

在12月初美國(guó)的一項(xiàng)調(diào)查中，全球的無(wú)人駕駛企業(yè)普遍認(rèn)為資金和技術(shù)應(yīng)用是橫亙于研發(fā)面前的兩大難關(guān)。

應(yīng)用于公交的話(huà)，這兩大問(wèn)題都會(huì)迎刃而解。在技術(shù)方面，公交提供的實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)可以幫助企業(yè)進(jìn)行下一步的研發(fā)，而且由于公交自身優(yōu)勢(shì)的存在，L3已經(jīng)可以應(yīng)付絕大多數(shù)的情況。

資金層面，公共交通領(lǐng)域簡(jiǎn)直就是無(wú)人駕駛的天堂。由于公共交通車(chē)輛價(jià)格昂貴，能夠接受的成本區(qū)間較高。同時(shí)，夜間公交等實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛可以有效的降低事故發(fā)生率，這無(wú)疑是一種剛需。同時(shí)，由于政策支持和對(duì)于新技術(shù)的認(rèn)可，公共部門(mén)進(jìn)行無(wú)人駕駛發(fā)展有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

而反觀家用車(chē)市場(chǎng)和商業(yè)運(yùn)輸市場(chǎng)，無(wú)人駕駛技術(shù)并不成熟的情況下進(jìn)入家用車(chē)和商用車(chē)領(lǐng)域很難獲得交通部門(mén)的認(rèn)可。而且即便交通部門(mén)同意，政策批準(zhǔn)，普通用戶(hù)面對(duì)價(jià)格更高且安全情況不確定的無(wú)人車(chē)能有多大的購(gòu)買(mǎi)熱情依然是未知數(shù)，市場(chǎng)尚未打開(kāi)的情況下選擇公交車(chē)無(wú)疑是第一保險(xiǎn)安全的方式。

結(jié)語(yǔ)

市場(chǎng)都看到了無(wú)人駕駛的巨大潛力，但是也看到了無(wú)人駕駛的技術(shù)門(mén)檻和資金門(mén)檻，在種種特性的促使中，公交車(chē)將會(huì)是無(wú)人駕駛最早啟動(dòng)的細(xì)分市場(chǎng)。