方向盤無需司機(jī)操作，到路口處公交車自動轉(zhuǎn)彎，遇到行人或障礙物自行剎車，到站自動停靠。

12月14日，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者試乘了不久前首次現(xiàn)身深圳的無人駕駛公交車。中午12點(diǎn)左右，福田保稅區(qū)內(nèi)的專用線路內(nèi)，只有零星的車輛和行人。公交車從總站開出，途經(jīng)兩個(gè)站點(diǎn)，再回到總站。算上啟動、中途停靠、泊車等環(huán)節(jié)，全程大約耗時(shí)12分鐘，時(shí)速大約在10-30公里/小時(shí)，坐在車上除了感覺速度較慢，與傳統(tǒng)公交車幾乎沒有差別。

由深圳巴士集團(tuán)聯(lián)合政府部門、多家車企、高校打造的“阿爾法巴”智能駕駛公交系統(tǒng)，近來迅速在社交媒體引起關(guān)注，有評論稱：深圳打響“告別司機(jī)”的第一槍。

嚴(yán)格來講，阿爾法巴的駕駛位仍然有駕駛員，在復(fù)雜路況或突發(fā)情況下，駕駛員只需踩一下剎車，即可馬上切換到人工模式。該路線目前也只是處于試運(yùn)行階段，僅針對特定的受邀群體開放。

公共交通線路固定、有專用車道、車速較慢，對場景識別的難度也相應(yīng)降低，如果以無人駕駛常用的分級標(biāo)準(zhǔn)來看，此次智能公交實(shí)現(xiàn)了限定條件下的自動駕駛。

高工智能聯(lián)合創(chuàng)始人鄭利瑤告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，很多城市都在做類似的探索，在技術(shù)層面，深圳這次并無太大的特別之處。但它是在開放的道路上測試，從場景來看，的確有突破。

事實(shí)上，在中國現(xiàn)行的法律法規(guī)限制下，單是車輛能夠“上路”，已經(jīng)沖破了重重阻礙。無人駕駛從來都不只是技術(shù)層面的事情，深圳此次智能公交上路試運(yùn)行更大的意義在于，它為未來可能的規(guī)管變革打開了想象空間。

有別于谷歌、特斯拉、大眾、百度這一類無人駕駛領(lǐng)域的巨頭參與者，深圳備受矚目的無人駕駛試運(yùn)行，站到臺前的是深圳巴士集團(tuán)和海梁科技，前者是深圳本土的公交經(jīng)營企業(yè)，后者更曾是一家名不見經(jīng)傳的公司。

海梁科技董事長胡劍平告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，“我們不是造車，而是創(chuàng)造一個(gè)創(chuàng)新平臺。無論是規(guī)管還是道路系統(tǒng)的配套，都需要政府層面的推動?！?/p>

全國首個(gè)開放路段試運(yùn)行

在開放路段、持續(xù)地試運(yùn)行無人駕駛公交車，深圳尚屬全國首次。過去的十多天里，來自各地的公交公司、整車廠、產(chǎn)業(yè)園區(qū)以及媒體人士紛紛前往深圳試乘、參觀。

這一套被稱作“阿爾法巴”的智能駕駛公交系統(tǒng)，源自中國未來新能源與智能公交系統(tǒng)（CBSF）示范項(xiàng)目，由國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心和深圳巴士集團(tuán)發(fā)起，深圳巴士集團(tuán)、海梁科技具體實(shí)施。

試運(yùn)行路段位于深圳福田保稅區(qū)，公交站牌顯示，該試驗(yàn)路線被命名為“福保線”，包含海梁、深巴和福田3個(gè)停靠站，全程不到3公里。4臺阿爾法巴分為兩種車型，長度均為6米多，可容納20人左右。

據(jù)胡劍平介紹，阿爾法巴是一套整體解決方案，能夠?qū)崟r(shí)對其他道路使用者和突發(fā)狀況做出反應(yīng)，實(shí)現(xiàn)自動駕駛下的行人、車輛檢測，減速避讓、緊急停車、障礙物繞行、變道、自動按站停靠等功能。

它同時(shí)具備人工和智能駕駛兩種模式，可根據(jù)實(shí)際需求進(jìn)行切換。在記者試乘的一趟行程中，駕駛員并未進(jìn)行過任何操作。

深圳巴士集團(tuán)董事長余鋼在12月2日曾向媒體介紹，目前阿爾法巴還只是上路試運(yùn)行，進(jìn)行數(shù)據(jù)收集和情況分析，在確保安全與系統(tǒng)萬無一失的情況下，將邀請市民免費(fèi)體驗(yàn)。

過去的十多天里，深圳尚未出現(xiàn)大雨等惡劣天氣。胡劍平告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，測試還需要有一個(gè)過程，譬如適應(yīng)不同的季節(jié)、天氣，尤其是暴雨的情況下，自動駕駛還能否實(shí)現(xiàn)。

記者在現(xiàn)場看到，阿爾法巴使用的是試驗(yàn)用車牌照，有效期截止到2018年2月3日。

胡劍平表示，以前大部分的創(chuàng)新是由科技公司推動，但這次是全國公交行業(yè)協(xié)會推動，并獲得深圳政府的支持。我們創(chuàng)造的是一個(gè)創(chuàng)新平臺，所有做技術(shù)的公司都可以到這個(gè)平臺來做測試、驗(yàn)證。

規(guī)管破題

盡管阿爾法巴已經(jīng)獲得了特批，但在試運(yùn)行第一天，有視頻上傳到網(wǎng)絡(luò)上——主駕駛位上，司機(jī)的雙手完全離開了方向盤。

深圳巴士集團(tuán)人士告訴記者，視頻迅速引起了有關(guān)部門的注意，在接下來的試運(yùn)行中，駕駛員的雙手被要求放在方向盤上。

當(dāng)前，我國的《道路交通安全法》最近一次修訂時(shí)間是在2011年，根據(jù)法規(guī)，機(jī)動車必須由符合條件的駕駛員按照規(guī)定進(jìn)行駕駛。

根據(jù)12月2日披露的消息，待試運(yùn)行成熟后，深圳巴士集團(tuán)與海梁科技將在南方科技大學(xué)、光明新區(qū)、大鵬新區(qū)持續(xù)推進(jìn)中國未來新能源與智能公交系統(tǒng)，并配合國家CBSF項(xiàng)目總體規(guī)劃的實(shí)施，在全國十個(gè)示范城市落地運(yùn)營。

但胡劍平告訴記者，這一計(jì)劃尚無明確的時(shí)間表，正式上路運(yùn)行很大程度上取決于相關(guān)立法的突破。

從全球范圍來看，美國加州是首個(gè)通過無人駕駛汽車正式法規(guī)的地區(qū)，截至11月底，已有45家公司取得加州路測許可。

作為經(jīng)濟(jì)特區(qū)的深圳，因?yàn)閾碛刑貐^(qū)地方立法權(quán)，也由此被寄予了在無人駕駛法規(guī)方面率先探索的期待。

在今年的一場關(guān)于智能駕駛的專題論壇上，深圳市綜合交通運(yùn)行指揮中心總工程師關(guān)志超表示，未來深圳應(yīng)重點(diǎn)搭建適應(yīng)智能駕駛的環(huán)境，這需要政府提供土地，可以劃出部分試點(diǎn)區(qū)域。此外，政府的管理需要新思路，交通管理體系建設(shè)也應(yīng)該重新出發(fā)。

一位接近深圳市交委的業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，政府層面的整體態(tài)度目前仍然比較謹(jǐn)慎。該人士評論稱，“如果做得好了，能成為全國第一；但一旦出了安全事故，會導(dǎo)致負(fù)面后果?！?/p>

廣汽集團(tuán)乘用車技術(shù)中心副主任何凱欣指出，其中一個(gè)問題在于，如果出了駕駛事故，責(zé)任歸屬很難界定。

但深圳前沿產(chǎn)業(yè)基金聯(lián)合創(chuàng)始人王樂京告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，其所在機(jī)構(gòu)正在會同深圳法制辦研討成立專項(xiàng)課題，推動規(guī)管方案。他表示，無人駕駛汽車涉及到汽車、新能源、人工智能、IT和交通運(yùn)輸?shù)榷鄠€(gè)領(lǐng)域，建議政府設(shè)立專門的辦公室進(jìn)行協(xié)調(diào)。

無人駕駛還有多遠(yuǎn)？

事實(shí)上，不止是深圳，北京、廈門、杭州、無錫等城市都在無人駕駛的技術(shù)與應(yīng)用路線上做出了相應(yīng)部署。

目前真正能夠落地應(yīng)用的無人駕駛車，大多還停留在L2到L3階段之間，即車輛能夠完成部分或全部駕駛操作，但人仍然是不可或缺的主控力量，譬如在園區(qū)、景區(qū)等半封閉環(huán)境的低速無人駕駛車。

路面公交被視為下一步的應(yīng)用場景突破方向。胡劍平告訴記者，公交車是定點(diǎn)定線的，相比之下，私家乘用車需要實(shí)現(xiàn)在任意場景下的行駛，技術(shù)難度大得多，僅以紅綠燈的識別為例，在白天、黑夜，不同天氣的情況下，如果準(zhǔn)確度達(dá)不到100%，就沒法上路。

技術(shù)的迭代在不斷推進(jìn)，但這另一方面又會帶來成本的制約。鄭利瑤告訴記者，大巴車的整體成本較高，自動駕駛系統(tǒng)的成本占比相應(yīng)較低，而且大多有政府支持。但一套L4輔助駕駛系統(tǒng)的價(jià)格，足以買一輛乘用車。

“明后年有L3階段的乘用車量產(chǎn)落地，但要到達(dá)真正實(shí)現(xiàn)由車輛自己來主控的L4、L5階段，至少要到2025年以后?！编嵗幈硎?。

基于技術(shù)、規(guī)管等方面的考量，目前業(yè)內(nèi)普遍的期待在于，地方政府如果能夠給無人駕駛公交劃定類似于快速公交通道的單獨(dú)車道，短期內(nèi)能看到落地的可能，而且在相對簡化的場景下，對無人駕駛技術(shù)的要求也隨之降低。

12月14日，深圳城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院副總規(guī)劃師盛鳴告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，深圳政府層面已經(jīng)在道路設(shè)施方面進(jìn)行謀劃。

何凱欣告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，“我們在歐洲看到，在道路基礎(chǔ)設(shè)施和標(biāo)識等方面，已經(jīng)有地方在為無人化的趨勢做準(zhǔn)備。無人駕駛的實(shí)現(xiàn)，遠(yuǎn)不是車企一方的事情?！?/p>

全國層面也在助推這一進(jìn)程。12月14日，工信部發(fā)布《促進(jìn)新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計(jì)劃（2018-2020年）》，其中提出，到2020年，建立可靠、安全、實(shí)時(shí)性強(qiáng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車智能化平臺，形成平臺相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，支撐高度自動駕駛。