最近關(guān)于2018年新能源汽車退補的政策傳的沸沸揚揚，從2016年底開始的商用車退補逐漸延伸到了2017年底的A00級車退補，究其根本，在“去政策化”的大背景下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“扶貧”務(wù)必將年趨精準(zhǔn)，而與此同時隨著歐美傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)巨頭的轉(zhuǎn)身加注，在“直道”的歐美汽車產(chǎn)業(yè)鏈其實也在迎頭趕上，2018年或?qū)⑹侵袊履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)鏈面臨考驗的一年。

回顧新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局：由歐美向亞太逐漸轉(zhuǎn)移

目前談的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈往往指的是以電驅(qū)動為主要驅(qū)動方式的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，而談到汽車的電氣化進(jìn)程似乎覺得只是近幾年的事情，但其實從一百多年前的汽車發(fā)明之初就有了電驅(qū)動和內(nèi)燃機驅(qū)動之分，甚至在二十世紀(jì)初期一段時間內(nèi)電驅(qū)動還占據(jù)優(yōu)勢，隨后由于內(nèi)燃機效率的提升，和石油工業(yè)的快速發(fā)展，內(nèi)燃機才占據(jù)了絕對領(lǐng)先地位，這種優(yōu)勢直到了鋰離子電池的出現(xiàn)才被打破，這種能量密度，壽命，功率性能大幅提升的電池技術(shù)才使得電動汽車重新獲得了生命力，如果不計算以豐田普銳斯等為代表的HEV銷量，歐美地區(qū)新能源汽車銷量早在2013年就已超過了10萬輛，如果我們僅將PHEV和EV的全球各地區(qū)銷量作圖，可以得到下圖。

從上圖可以看到，2013年以前全球地區(qū)的電動汽車銷量（HEV不計算在內(nèi)）主要集中在歐美地區(qū)，產(chǎn)業(yè)成熟度明顯高于中國，而汽車的電氣化進(jìn)程本該如同家電，智能手機一樣，先在發(fā)達(dá)國家成熟，再由歐美進(jìn)入中國，最后向世界范圍擴散，但是中國出于國家改變石油依賴能源戰(zhàn)略的根本需求，以及汽車技術(shù)趕超和環(huán)保改善的期望，提出了“彎道超車”的口號，伴隨著2012年7月，中國正式發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》和2013年一系列補貼政策的出臺，中國新能源汽車2014、2015年產(chǎn)量增速均超過300％，至2016年僅中國電動汽車產(chǎn)量就達(dá)到了51．7萬輛，占全球新能源汽車銷量50％以上，最終導(dǎo)致了整個電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈重心的轉(zhuǎn)移，下圖灰色面積代表著亞太地區(qū)的銷量占比變化。

我們可以看到，2015年整個產(chǎn)業(yè)鏈格局變成了亞太地區(qū)70％，歐美30％，與2013年正好倒了過來，亞太地區(qū)占全球電動車銷量從2015年到達(dá)69．11％后，2016年，2017年1H逐漸溫和回落，預(yù)計在2017年亞太地區(qū)仍將保持全球電動汽車市場近60％份額，因此回顧過去五年其實是一個由歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)萌芽，重心再向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移壯大的道路。

展望新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局：由亞太重新向全球擴散走向成熟

展望未來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，必然是一條逐漸走向成熟的道路，成熟的產(chǎn)業(yè)鏈體現(xiàn)在兩個方面，一是產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)澜绶秶鷶U散，由部分地區(qū)使用的新技術(shù)成為全球通用的技術(shù)，二是新技術(shù)的成本降低，形成對傳統(tǒng)技術(shù)的最終替代優(yōu)勢。

首先看產(chǎn)業(yè)鏈的擴散，目前動力電池占據(jù)了電動汽車總成本的40％左右，也是新能源汽車所帶來完全新增的產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈最具有代表性。下圖為全球動力電池產(chǎn)能的分布情況：

來自bloomberg的統(tǒng)計，綠色為已建，黃色為在建，紅色為規(guī)劃，我們可以看到這個趨勢，目前中日韓三國電池廠產(chǎn)能（日韓海外工廠計算在內(nèi)）占全球動力電池產(chǎn)能比例高達(dá)98％；而隨著Tesla北美2018完工35Gwh，2020電池產(chǎn)能將達(dá)105Gwh，TerraE在德國34Gwh電池廠2019年動工，寶馬2．37億美元投資于慕尼黑的電池工廠2019年啟用，還有戴姆勒，江森自控等均于近期宣布了電池工廠的擴產(chǎn)計劃，在未來5年內(nèi)全球?qū)⑿陆?54GWh動力電池產(chǎn)能，預(yù)計至2021年全球動力電池產(chǎn)能容量將達(dá)到273Gwh，而亞太地區(qū)產(chǎn)能占比將逐漸回落，電池產(chǎn)業(yè)鏈將由亞太地區(qū)集中變?yōu)槿蚍秶稚ⅰ?/p>

產(chǎn)能的擴張同時也將帶來成本的下降，下圖可以看到2010年－2016年電芯成本是大幅降低的。

隨著電池成本的下降（273＄／kwh2016年，170＄／kwh2020年），BCG預(yù)測純電動全生命周期成本2020年將低于燃油車。

因此基于以上2點，我們認(rèn)為到2020年后新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈將邁入市場化的成長期，如果我們回顧整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展史，2013年之前其實產(chǎn)業(yè)是個孕育期，在歐美國家是個小眾的選擇，2013－2020年隨著各國特別是中國的產(chǎn)業(yè)支持政策的出臺，產(chǎn)業(yè)是一個快速發(fā)展的爆發(fā)期，而增長主要來自亞太地區(qū)，而2020年以后隨著技術(shù)的普及與成本的下降，產(chǎn)業(yè)將迎來市場化的成長期，增長又將來自于世界范圍，越往后產(chǎn)業(yè)越成熟，政策的影響越小，在這個整體產(chǎn)業(yè)鏈趨向全球化和成熟化的階段，展望2018年的中國，究竟會有哪些顯著的變化？

全球化與成熟化的提升給中國帶來的變化

1．合資車企的覺醒，造車新勢力的加入，傳統(tǒng)自主品牌能否守住一畝三分地。

如果我們關(guān)注2017年1－11月中國地區(qū)的新能源汽車銷量排行榜，如下圖：

我們可以看到除了第二名的豐田雷凌（HEV版），其余全是傳統(tǒng)自主品牌的份額，合資品牌銷售最好的非HEV車型為通用五菱的E100，再往后就到了沃爾沃的S60L的插電版，銷量僅773輛。是因為在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域占據(jù)大半部分江山的合資品牌電動車做不好嘛？

我覺得并不是這樣，現(xiàn)在合資乃至外資品牌市場份額低主要有兩方面原因：

第一預(yù)判失誤：目前中國的合資車企車型引進(jìn)話語權(quán)受制于外方，而一般車型的開發(fā)周期長達(dá)36－48個月，也就是3－4年前，很多合資車企的外方戰(zhàn)略規(guī)劃部門并沒有預(yù)料到中國地區(qū)新能源汽車的爆發(fā)，更沒意識到中國政府推政策的執(zhí)行力，匆忙引進(jìn)國內(nèi)的歐美電動汽車車型面臨定價過高和供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈水土不服的劣勢；

第二補貼政策擺了一道：之前歐美巨頭的電動車品牌用的韓國電池居多，而由于大家所知道的原因，目前這類電池暫時上不了目錄拿不到補貼，而當(dāng)好不容易轉(zhuǎn)身過來準(zhǔn)備推中國市場的合資車企發(fā)現(xiàn)這個問題，電池供應(yīng)商替換又耽誤了他們一年的時間，而當(dāng)真正國產(chǎn)供應(yīng)鏈的車型推出來的時候補貼額度又下來了。所以總結(jié)來說2014－2017年的合資品牌在電動車這件事一直處于一個非常尷尬的地位。

那么未來會怎么樣，首先是2018年中國“雙積分”政策的正式推出，對于傳統(tǒng)合資車企推不推已經(jīng)沒有任何疑慮，我們也看到了福特眾泰，大眾江淮，雷諾－日產(chǎn)－東風(fēng)這些“雙積分”合資品牌，同時也看到了供應(yīng)商完全本土化的“放權(quán)”，在這個節(jié)奏下，合資品牌在中國電動車市場的投放力度逐漸增大，2018年大眾江淮的首款純電SUV就將進(jìn)入市場，同時傳統(tǒng)的合資品牌也在發(fā)力，以上汽通用為例，我們從航天機電的今年的上半年報中可以看到該司“2016年獲得上汽通用K226／227混動車的HVAC空調(diào)箱總成項目，預(yù)計于2018年進(jìn)入量產(chǎn)放量?！倍薑226／K227兩款2018年上市的插電車型外，上汽通用還將陸續(xù)推出K228等純電車型，可以說2018年是合資品牌正式加入電動車競爭的里程碑年份。

2018年加入新能源汽車混戰(zhàn)的僅僅只有合資品牌嘛？其實還有一系列互聯(lián)網(wǎng)巨頭站臺的新造車實力，今年底百度騰訊投資的威馬EX5已經(jīng)亮相，2018年北京車展接受預(yù)訂，同年下半年上市，而京東騰訊站臺的備受矚目的蔚來汽車，把ES8正式上市時間也定在了2018年，而同期還將亮相ES6，計劃在2018年主推的造車新勢力還有小鵬，電咖，云度，零跑等等。所以展望2018年將是一場合資品牌，自主品牌和造車新勢力的三國混戰(zhàn)，面對不到百萬輛的“蛋糕”，必將幾家歡喜幾家愁。

2．細(xì)分產(chǎn)業(yè)“小奶酪”變成“大蛋糕”，外資巨頭轉(zhuǎn)身加注，競爭白熱化

以產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分行業(yè)三元材料行業(yè)為例，三元材料的核心專利其實掌握在美國3M和ANL（阿貢實驗室）手上，從2012年開始3M就通過授權(quán)的方式給了比利時的優(yōu)美科公司，而化工巨頭BASF則是通過購買ANL的專利授權(quán)，值得注意的這兩家巨頭在今年以前并沒有在亞太地區(qū)完全發(fā)力三元業(yè)務(wù)，優(yōu)美科僅僅是保持了2012年以來江門1．5萬噸－2萬噸的產(chǎn)能以及韓國的工廠，而巴斯夫在華2015年僅銷售數(shù)百噸的三元材料。

然而，隨著電動汽車銷量的不斷擴大，和電動車?yán)m(xù)航里程提升的迫切需求，三元材料滲透率在電動車應(yīng)用明顯增加，以中國純電動市場為例，2016年三元材料占比大約56％，2017年達(dá)到了約68％，而在專用車領(lǐng)域更是從2016年的35％提升至2017年的63％，這一切帶來的結(jié)果就是三元材料市場已經(jīng)從2013年22．8億的“小奶酪”成長成為2017年約150億產(chǎn)值的“大蛋糕”，而未來數(shù)年仍將保持約40％以上的復(fù)合增速（產(chǎn)值數(shù)據(jù)來源高工鋰電）。

這個“蛋糕”國外傳統(tǒng)化工巨頭不可能不垂涎的，2016年4月比利時化工優(yōu)美科宣布投資1．6億歐元，在2018年底前將中韓的正極材料產(chǎn)能擴產(chǎn)三倍，2017年2月又宣布投資3億歐元，使2020年整體產(chǎn)能達(dá)2015年的6倍（20萬噸）；另一家化工巨頭BASF也破天荒的與三元材料競爭對手戶田合作，從2015年就成立了合資公司，而就在17年12月他們的合資企業(yè)巴斯夫戶田電池材料有限責(zé)任公司（BTBM）宣布已將日本小野田生產(chǎn)基地的高鎳正極活性材料的產(chǎn)能提高了三倍；此外還有英國的莊信萬豐，同樣也是在17年下半年，宣布投資2億英鎊開發(fā)電池正極材料。

寫到這，曉宇感到十分有趣，我們注意到這三家企業(yè)（優(yōu)美科，巴斯夫，莊信）其實正是全球最大的三個汽車尾氣催化劑寡頭，在電動車替代燃油車的進(jìn)程中，之前依靠燃油車業(yè)務(wù)的化工巨頭也紛紛轉(zhuǎn)型加注新能源汽車，這其實也是一個十分具有代表性的產(chǎn)業(yè)成熟度提升信號。

有人說外資巨頭這時候加注來不及了吧，中國早就有了一批例如金和，當(dāng)升，廈鎢這樣優(yōu)秀的三元材料企業(yè)，誠然，目前三元材料中國的企業(yè)早已有了不俗的實力，但是在2018年的這個時間點，其實正面臨著一個三元材料產(chǎn)品升級的關(guān)鍵點，如果我們將三元各材料能夠達(dá)到的理論比能量畫橫線和各頭部廠家的能量密度提升roadmap相交來判斷時間點，紅線部分表示各類三元材料在一般情況下能達(dá)到的理論能量密度，如下圖所示，我們發(fā)現(xiàn)其實2018年正是一個由低鎳向高鎳切的關(guān)鍵點，622以上材料很有可能在2018年開始大量啟用：

同時我們也知道高鎳材料的合成是具有技術(shù)壁壘的，無論是在前段濕法合成的工藝控制，還是后段火法設(shè)備的升級，都造成了目前這個時間點，中國三元材料的高鎳產(chǎn)品還無法有效釋放出來，而國外巨頭在化工的基礎(chǔ)研發(fā)方面往往具有更雄厚的實力，在這個階段進(jìn)行擴產(chǎn)很有可能能在一些高續(xù)航產(chǎn)品上進(jìn)行卡位，而彌補其以往在中國市場丟失的部分市場份額。

三元材料其實只是其中一個例子，類似的如BMS也有這種巨頭加注的情況，國外的傳統(tǒng)汽車電子巨頭如電裝，博世，海拉，聯(lián)合電子等都開始紛紛介入，甚至NI（美國國家儀器）等也開始發(fā)力BMS的HIL檢測模塊業(yè)務(wù)，剛開始時這些巨頭并沒有覺得這是個大市場，而當(dāng)新能源汽車銷量逐漸擴大，BMS也有了與VCU集成的趨勢時，這就很難不成為兵家必爭之地了。

3．補貼退坡帶來“偽需求”被剝離，真實需求整合降本

補貼的退坡帶來真實需求的拷問，哪些應(yīng)用端是補貼退掉后依然能夠賣的出去的，商用大巴車今年賣的不如去年，一大原因正是商用車補貼的退坡，同樣A00級和專用車有多少是真實的需求，這是我們在明年補貼退坡后可以分辨的。在補貼存在的市場背景下，往往容易產(chǎn)生一個怪像，就是產(chǎn)業(yè)的“逆淘汰”，只用把產(chǎn)品做出來符合政策要求就可以拿到補貼，技術(shù)差成本低的企業(yè)因為政策補貼的畸形占據(jù)了更大的市場份額，“補貼要求”變成了整車設(shè)計的SOR，而不是消費者的真實需求。

另一方面，補貼褪去后與傳統(tǒng)燃油車PK，拋開充電續(xù)航的劣勢不說，電動車首要任務(wù)就是降本。如何降本，其實是整條產(chǎn)業(yè)鏈的事情，一是產(chǎn)業(yè)鏈之間競爭對手的整合，小的產(chǎn)能或者劣勢產(chǎn)能，因為沒有持續(xù)訂單而死掉，原來占據(jù)的市場份額和利潤被大的吃掉，二是產(chǎn)業(yè)鏈的上下游整合，例如電芯與pack，前驅(qū)體與三元材料，石墨化與負(fù)極，涂敷與隔膜，這些游離在大環(huán)節(jié)外的小環(huán)節(jié)是很有可能被整合的，無論是前驅(qū)體往三元延伸，還是負(fù)極材料企業(yè)自己來做石墨化，這些都可能引起產(chǎn)業(yè)的小范圍整合合并。無論怎樣整合都會使得最終利潤會更為集中到了行業(yè)鏈里的優(yōu)勢企業(yè)，這也是未來應(yīng)對“去補貼”的必然趨勢。

總而言之，展望2018年中國的新能源汽車行業(yè)，將是競爭趨向全球化與需求趨向真實化的一年。最近跟公司的徐總交流行業(yè)，也很受啟發(fā)，她提了一個觀點，類比2013年的白酒反腐，其實剝離的也是“公款補貼”白酒消費的偽需求，而當(dāng)行業(yè)沉淀洗牌兩年后，真正等到了中產(chǎn)階級消費升級需求的到來，這又重新帶來了行業(yè)洗牌后的崛起，我們也看到了今年茅臺基本面和股價的雙雙一飛沖天，聯(lián)想到現(xiàn)在中國的新能源汽車行業(yè)，二級市場股價在洗牌，行業(yè)也面臨降補貼后的調(diào)整，此時我們其實應(yīng)該以一個樂觀的態(tài)度來看待補貼的逐漸離去，因為逐漸褪去的補貼政策恰恰說明了行業(yè)發(fā)展和未來真正需求的確定性在上升，當(dāng)“偽需求”被剝離后，行業(yè)的資源必將更集中的向真正能夠影響需求，甚至引領(lǐng)需求的龍頭企業(yè)聚集，誰又敢否定未來幾年這些龍頭不會一飛沖天呢？

所以說如果補貼的去除是“陣痛”，發(fā)展減速，給中國“彎道超車”亮了“黃燈”，那么這必然也是為了洗牌后，龍頭企業(yè)的一路“綠燈”打下的基礎(chǔ)，我們也更有理由期待在新能源汽車的彎道超車進(jìn)程中，未來中國的汽車產(chǎn)業(yè)能誕生兩三個世界級汽車巨頭，五六個甚至上十個頂級的tier1和tier2，相信這也是我們所有中國汽車產(chǎn)業(yè)人的期望。