首先，監(jiān)管者是否只負(fù)責(zé)定義責(zé)任，而將技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的問題交給企業(yè)和行業(yè)協(xié)會等半官方機(jī)構(gòu)去打理？換言之，監(jiān)管者能否更積極一點？這涉及到角色定位問題。

從法律地位上看，《細(xì)則》對位的是美國各州率先出臺的地方性法規(guī)，比如加州2013年通過的1298號參議院議案。而美國交通部2016年發(fā)布的《美國自動駕駛汽車政策指南》和今年9月提交的《聯(lián)邦自動駕駛法案》，對應(yīng)的全國性法律（人大立法），頒布時機(jī)還不成熟。

從內(nèi)容上看，《細(xì)則》表面上照抄加州法案。對申請主體、資質(zhì)審核流程、法律義務(wù)保障措施，以及測試要素都做了規(guī)定。但是，《細(xì)則》的出發(fā)點仍是站在有人駕駛的角度，風(fēng)格偏于保守

在現(xiàn)有路面上測試，交通標(biāo)志和信號，都是按照有人駕駛情形設(shè)計的?！都?xì)則》強(qiáng)調(diào)“測試駕駛員”要隨時接管物理駕駛，否則測試車應(yīng)具備緊急制動。同時，測試單位應(yīng)購買500萬元以上責(zé)任險或出具相應(yīng)保函。

目前測試的無人駕駛系統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng)瞄準(zhǔn)L4、L5級。車輛無須人為干預(yù)就可以執(zhí)行駕駛功能。這意味著制造商和測試企業(yè)要承擔(dān)交通事故責(zé)任。而處于“正在”人工接管的灰色時間段，如何界定責(zé)任，就成為難題?！都?xì)則》對此采取回避態(tài)度，統(tǒng)統(tǒng)推給商業(yè)保險解決。

后者只能搞定民事賠償，而法律責(zé)任不僅限于民事賠償。僅強(qiáng)制事后“整改”和重新審批，對有人駕駛的交通參與者是不公平的。《細(xì)則》同樣對此語焉不詳，試行條款還顯得缺乏操作性，對可能造成的法律糾紛缺乏預(yù)見性，也沒有試圖調(diào)整關(guān)系。

同時，在《細(xì)則》在定義何為“自動駕駛”想象力不足。除了強(qiáng)調(diào)代替人類執(zhí)行的一系列操作層面的駕駛行為，僅涉及“網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛輔助”一項前瞻性功能，沒有給未來可能出現(xiàn)的技術(shù)留出空間。對已經(jīng)出現(xiàn)苗頭的云端指揮系統(tǒng)、智慧城市、傳感器數(shù)據(jù)共享和本地AI，都未置一詞?？梢韵胍?，《細(xì)則》只能應(yīng)付眼前，用不了多久，試行版《細(xì)則》就面臨升級或者重寫的命運。

技術(shù)發(fā)育和產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)造不是無源之水

從谷歌2009年開始在山景城路測以來，已歷時9年。期間形成了一整套自動駕駛傳感器、計算平臺的產(chǎn)業(yè)鏈。中國企業(yè)的研發(fā)工作，建立在美國企業(yè)打造的全球生產(chǎn)鏈上。如果不改變現(xiàn)狀，將來的產(chǎn)業(yè)化也必須在這個產(chǎn)業(yè)鏈下運作，這對于我們是不利的。

不僅如此，業(yè)界經(jīng)常能觀察到，在我國科技企業(yè)內(nèi)部，牽頭自動駕駛的領(lǐng)軍人物，多從美國回來。準(zhǔn)確地說，幾乎所有“技術(shù)大?！本鲎怨韫认担绹鴦t為密歇根學(xué)派與硅谷系雙峰對峙）。值得關(guān)注的是，這些人才被國內(nèi)科技公司或者整車廠商聘用后，大多做不了很久就離職單干或者再次回流美國。

在自動駕駛領(lǐng)域，項目并不缺乏資本的支持。事實上資本已經(jīng)有點冗余，以至于后來投資人再聽到“自動駕駛”有關(guān)的項目，都選擇不投。

除了公司內(nèi)的小環(huán)境，國內(nèi)的大環(huán)境是否有利于創(chuàng)業(yè)企業(yè)的發(fā)展？單靠《細(xì)則》是無法解決激發(fā)創(chuàng)造力和技術(shù)革命這樣的宏大目標(biāo)，但它應(yīng)當(dāng)自我定位于其中一個環(huán)節(jié)。很遺憾，《細(xì)則》基本上是一個因應(yīng)現(xiàn)實而頒布的規(guī)范（只涉及行政許可，尚未成為法律）。著眼于在于避免麻煩，而非鼓勵創(chuàng)新。

在背后一整套國家鼓勵創(chuàng)業(yè)的政策中，自動駕駛、AI占有重要地位，《細(xì)則》尚未擁有這種意識。

有人辯稱，《細(xì)則》這類行政法規(guī)，不可能涵蓋鼓勵創(chuàng)新內(nèi)容，相關(guān)政策，應(yīng)該由國家級監(jiān)管部門發(fā)布政策來指引。的確，今年11月中旬，科技部發(fā)布公布了首批國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺名單，BAT和科大訊飛皆在其中。12月份，工信部發(fā)布了《促進(jìn)新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃（2018-2020）》，《計劃》明確說明，政府將對人工智能領(lǐng)域提供政策和資金支持。但是這些動作，彼此沒有配合意識，談不上“成套”，也不符合我國將技術(shù)創(chuàng)新作為經(jīng)濟(jì)增長動力的戰(zhàn)略規(guī)劃。

在自動駕駛領(lǐng)域，我們從技術(shù)到產(chǎn)業(yè)都發(fā)育得比美國晚幾年，這是可以理解的。我們抓住技術(shù)的擴(kuò)散效應(yīng)，在政策層面予以肯定和鼓勵?？此撇诲e，但技術(shù)的發(fā)育和產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)造不是無源之水，它須經(jīng)長期培育而成。美國國防部現(xiàn)金研究項目局（DARPA）在2004年開始支持主辦無人駕駛挑戰(zhàn)賽。幾乎所有該技術(shù)的先驅(qū)者，都參加了該項賽事。

現(xiàn)在大多數(shù)測試車都廣泛使用Velodyne公司的激光雷達(dá)。該公司原本生產(chǎn)激光掃描儀，因為參與了前兩屆DARPA挑戰(zhàn)賽，轉(zhuǎn)而研究激光雷達(dá)。自2007年開始就成為領(lǐng)先的激光雷達(dá)技術(shù)公司。更不用說谷歌和優(yōu)步兩家公司的自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊（特別是早期創(chuàng)始人物），大都出自挑戰(zhàn)賽的優(yōu)勝者。同樣遺憾的是，類似DARPA挑戰(zhàn)賽這種具體的激發(fā)和扶持動作，尚未部署到位。

基于長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)，《細(xì)則》不能擺出一副“誰愛來誰來”的架勢。應(yīng)該輔以鼓勵測試、鼓勵追求商業(yè)化落地的政策，必要時可以進(jìn)行政府示范性投資?！都?xì)則》是向正確方向邁出的關(guān)鍵一步，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。