日前，發(fā)生在北京蟹島度假村停車場的89輛電動巴士連環(huán)火災(zāi)，堪稱新能源汽車從2009年批量推廣以來，國內(nèi)發(fā)生的最大規(guī)模新能源汽車事故。

雖經(jīng)相關(guān)部門的嚴(yán)格調(diào)查取證，及時為新能源客車的質(zhì)量安全正了名，但其經(jīng)濟損失之大、輿論走向之復(fù)雜、媒體關(guān)注程度之高，無不給人敲響了警鐘——新能源汽車運營安全無小事。

進入2017年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)受“補貼退坡”政策的影響，一季度產(chǎn)銷雙雙走低。對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，補貼政策的退坡有利于打破地方保護主義，幫助優(yōu)秀的企業(yè)和產(chǎn)品在激烈的市場競爭中勝出，最終實現(xiàn)整個產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勝劣汰，值得肯定。但現(xiàn)實中，仍不排除有些企業(yè)為了保住“市場份額”，不去通過苦練基本功實現(xiàn)降本增效，而是通過降低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)來取得價格上的優(yōu)勢，乃至引發(fā)行業(yè)出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。

不降價格，消費者不買賬，可能會丟掉市場份額；嚴(yán)控成本，采用價格更加低廉的零部件，又存在質(zhì)量滑坡的潛在風(fēng)險。面臨補貼退坡帶來的價格壓力，新能源汽車又該如何抉擇？

一句話，要銷量，更要質(zhì)量，補貼退坡更需質(zhì)量爬坡。

通過犧牲質(zhì)量換銷量，國產(chǎn)乘用車在這方面曾經(jīng)有過一段慘痛的經(jīng)歷。自主品牌一度曾是中國汽車市場的價格殺手，“低價低質(zhì)”的策略雖然也在一定時期內(nèi)得以奏效，但也讓自主品牌幾乎成為了低價低質(zhì)的代名詞。惡果逐漸顯現(xiàn)，品牌向上突破無力，后期更是出現(xiàn)了市場份額14連降的現(xiàn)象。痛定思痛，自主品牌開始意識到質(zhì)量的“支柱作用”，才有了自主品牌的集體涅槃，才有了自主品牌一次次的突破價格天花板。

有了乘用車的這段教訓(xùn)，新能源汽車更不能重蹈覆轍，如何有效應(yīng)對補貼退坡帶來的不利影響，不妨從以下幾點來考慮。

市場遇冷，整個產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)堅持抱團取暖的態(tài)度，共同分擔(dān)降成本壓力，而不是過分強調(diào)某一環(huán)節(jié)在總成本中的比例，將市場的風(fēng)險統(tǒng)統(tǒng)轉(zhuǎn)化到其身上。以動力電池企業(yè)為例，目前面臨著下游整車廠要求降價和上游原材料價格上漲的“上擠下壓”局面，壓力巨大。如果這一局面得不到改變，一味要求電池企業(yè)承擔(dān)超出其消化分解能力的降成本壓力，極有可能引發(fā)動力電池領(lǐng)域的“劣幣驅(qū)逐良幣現(xiàn)象”，讓質(zhì)次價廉的電池成品大行其道，并最終為新能源汽車運營安全帶來隱患。

對于有實力、有條件的品牌企業(yè)，可以嘗試通過向上下游產(chǎn)業(yè)鏈的拓展、布局，實現(xiàn)對生產(chǎn)鏈條的垂直整合，以減少交易環(huán)節(jié)和成本，在提高產(chǎn)品質(zhì)量的同時有效控制產(chǎn)品的價格。對于暫時不具備實施垂直整合條件的企業(yè)，通過上下游企業(yè)間的戰(zhàn)略合作，優(yōu)化支付款形式、簡化交易環(huán)節(jié)也不失為一種可行的策略。

此外，通過增加生產(chǎn)線擴大生產(chǎn)規(guī)模實現(xiàn)成本分?jǐn)偅ㄟ^改進生產(chǎn)工藝提高產(chǎn)品合格率，通過提高產(chǎn)品生命周期降低客戶使用成本等策略，也值得業(yè)內(nèi)企業(yè)關(guān)注和考慮。

但無論企業(yè)作何選擇，新能源汽車的安全仍然是第一要義。畢竟，作為大眾出行的交通工具，新能源汽車的安全運營才是用戶和監(jiān)管部門最關(guān)心的問題，也是影響新能源汽車能否實現(xiàn)市場化推廣的關(guān)鍵。

來源：科技日報