近期，動力電池業(yè)企業(yè)相繼公布了2017年度的業(yè)績預(yù)報(bào)。盡管多數(shù)動力電池企業(yè)都交出了一份令人滿意的答卷，但實(shí)則多數(shù)動力電池企業(yè)的日子并不好過。筆者采訪了眾多電池從業(yè)者，絕大多數(shù)人認(rèn)為，2017年是動力電池業(yè)“壓力山大”的一年，“上擠下壓”的行業(yè)大環(huán)境讓眾多企業(yè)倍感“力不從心”，特別是部分車企在采購中近乎“野蠻”的壓價(jià)行為，成為眾多電池企業(yè)2017年“苦難”的源頭。

有數(shù)據(jù)顯示，2017年，車企要求電池企業(yè)降價(jià)幅度為20％～30％。2017年，我國新能源汽車取得了較大的發(fā)展，但我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的成績僅僅停留在“量”上，還未能取得“質(zhì)”的突破。其中一個重要的原因就是新能源汽車目前在性價(jià)比上尚不具備和傳統(tǒng)燃油車分庭抗禮。相較于傳統(tǒng)燃油汽車，新能源汽車一次投入成本較高，用戶體驗(yàn)與燃油車相仿，但產(chǎn)品性能方面仍有諸多不足，續(xù)航里程難以滿足用戶需求以及充電難等問題，導(dǎo)致新能源汽車的市場認(rèn)可度并不高。企業(yè)如果不能提升車輛的整體性能，那么只有降低終端價(jià)格才是維持新能源汽車市場份額的重要途徑。在補(bǔ)貼逐步退坡的背景下，降成本已經(jīng)成為車企的必然選擇。作為新能源汽車成本最高的動力電池系統(tǒng)，首當(dāng)其沖成為車企開刀的主要目標(biāo)。

從新能源汽車發(fā)展的長遠(yuǎn)角度來看，要實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”，動力電池系統(tǒng)成本下降是必然的。對此，國家工信部在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中規(guī)定，“到2020年，新能源汽車動力電池系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260瓦時／公斤、成本降至1元／瓦時以下?！庇袑＜艺J(rèn)為，當(dāng)新能源汽車的電池系統(tǒng)成本降至“1元／瓦時”時，新能源汽車將有望迎來“油電同價(jià)”時代，整個產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)發(fā)展的拐點(diǎn)。

有業(yè)內(nèi)人士對電池中國網(wǎng)表示，車企要求電池企業(yè)降價(jià)是一個需要“冷處理”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)節(jié)。在車企的重壓下，如果一些電池企業(yè)為了追求短期利益，做出以次充好、偷工減料的行為，會對整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生傷害，而就目前部分車企的做法來看，電池企業(yè)的“妥協(xié)”結(jié)果還有待進(jìn)一步驗(yàn)證。

筆者認(rèn)為，想要實(shí)現(xiàn)動力電池系統(tǒng)成本“1元／瓦時”，并不是一朝一夕就可以實(shí)現(xiàn)的。動力電池企業(yè)的既定技術(shù)路線對于后續(xù)產(chǎn)品的生產(chǎn)成本有一定影響，但要實(shí)現(xiàn)動力電池系統(tǒng)成本大幅度的下降，還需要整個產(chǎn)業(yè)的深度融合完成，需要給動力電池企業(yè)提供一個穩(wěn)定的原材料市場環(huán)境，需要電池制造業(yè)的集中度進(jìn)一步提升，同時還需要動力電池整體生產(chǎn)水平的提高。

就目前來看，我國動力電池業(yè)發(fā)展的總體環(huán)境還不夠理想，短期內(nèi)要想實(shí)現(xiàn)成本的大幅降低，對于個別企業(yè)來說有實(shí)現(xiàn)的可能，但對于整個行業(yè)而言還有很大的難度。就國內(nèi)動力電池業(yè)的產(chǎn)業(yè)格局來看，已經(jīng)呈現(xiàn)出了“大而不精，壯而不強(qiáng)”的特點(diǎn)，在化學(xué)體系應(yīng)用、生產(chǎn)成本控制和產(chǎn)品品質(zhì)等方面，國內(nèi)電池企業(yè)的差距在逐步拉大，形成了動力電池“高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩”的局面。雖然車企的降價(jià)需求加速了整個產(chǎn)業(yè)的加速升級，加速了行業(yè)集中度的提升，但短期來看，一些落后產(chǎn)能始終會遺毒產(chǎn)業(yè)，造成難以估量的危害。

行業(yè)專家表示，就目前來看車企和電池企業(yè)之間存在兩大主要矛盾，一是車企要求降低電池價(jià)格和電池企業(yè)降價(jià)空間有限之間的矛盾；二是車企對優(yōu)質(zhì)電池的需求擴(kuò)大和電池企業(yè)供應(yīng)能力不足之間的矛盾。

筆者認(rèn)為，車企和電池企業(yè)之間的兩大主要矛盾反應(yīng)了當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)和動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不協(xié)調(diào)、不平衡，體現(xiàn)了國內(nèi)新能源零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)的薄弱。在兩大矛盾的交織下，出現(xiàn)了“又要馬兒跑、又要馬兒不吃草”的尷尬局面，極有可能造成行業(yè)形成“低價(jià)為王、質(zhì)量次之”的不良風(fēng)氣。

車企和電池企業(yè)共同努力，推進(jìn)兩大產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步融合至關(guān)重要。圍繞“成本”的掐架，兩大產(chǎn)業(yè)“互相傷害”的發(fā)展模式亟待扭轉(zhuǎn)。筆者認(rèn)為，在轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念上，北汽集團(tuán)走在了國內(nèi)車企的前列。

在近年來的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中，北汽集團(tuán)積極投身新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，先后與眾多電池企業(yè)形成合作關(guān)系。特別是北汽集團(tuán)同寧德時代、國軒高科、孚能科技的戰(zhàn)略合作案例，成為業(yè)內(nèi)眾多企業(yè)效仿的合作模板。分析北汽集團(tuán)的合作模式不難發(fā)現(xiàn)，北汽集團(tuán)已經(jīng)將電池企業(yè)和自己單純的供需關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)榛谑袌?、商業(yè)模式創(chuàng)新的深度綁定合作。通過與國內(nèi)較有實(shí)力的電池企業(yè)合作，北汽集團(tuán)為自己鎖定了國內(nèi)優(yōu)質(zhì)動力電池供應(yīng)商，強(qiáng)化了企業(yè)的供應(yīng)鏈條。除此之外，在同電池企業(yè)的緊密合作中，北汽集團(tuán)也提升了自己在電池動力系統(tǒng)、電控和電驅(qū)動方面的核心技術(shù)，產(chǎn)品得到市場認(rèn)可。據(jù)了解，北汽EC系列微型電動車在2017下半年，銷量連創(chuàng)新高，以新的年度銷售紀(jì)錄78079輛，登上全球銷量冠軍寶座。

北汽集團(tuán)黨委書記、董事長徐和誼在接受媒體采訪時表示：2020年，北汽將在北京地區(qū)停售燃油汽車，全部銷售電動車。到2025年，北汽將在全國市場（除軍民融合和專用汽車）全面停止銷售燃油汽車。并在2017年年底同寧德時代、孚能科技、北大先行、普萊德等企業(yè)簽訂了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。而據(jù)協(xié)議透露，北汽集團(tuán)將在未來5年內(nèi)，向上述企業(yè)采購百萬輛級的配套產(chǎn)品。北汽集團(tuán)已經(jīng)在同電池企業(yè)的緊密合作中嘗到了甜頭，為其下一步的發(fā)展注入了強(qiáng)勁的動力。