2017年新能源乘用車市場可謂是政策大年，補貼資金清算調(diào)整，新能源車貸款比例提升，雙積分管理辦法出臺，制定燃油退出時間表，以及前不久爆出的新能源免購置稅延續(xù)通知等，我們不難發(fā)現(xiàn)，政策的力度在逐漸加強，并且非常明確地在向新能源汽車傾斜。2017年新能源市場，究竟經(jīng)歷了怎么樣的風(fēng)風(fēng)雨雨？

政策影響明顯，銷量“前低中穩(wěn)后高”

據(jù)威爾森監(jiān)測，2017全年新能源乘用車零售量達55.4萬輛，較2016年同期增長71.0%，其中，12月表現(xiàn)最為亮眼，單月銷量就達到了19.6萬輛，同比巨幅增長122.1%。

縱觀2017年新能源乘用車市場銷量走勢，“前低中穩(wěn)后高”的季節(jié)性特征明顯。2017年初受目錄重審、新補貼政策延遲下發(fā)影響，終端消費被抑制，銷量表現(xiàn)較為低迷。而隨著地方政策的逐一確定，各大車企和經(jīng)銷商結(jié)束觀望態(tài)度，開始積極上新鋪路，終端銷量得以釋放，并呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的態(tài)勢。到了年末，網(wǎng)傳2018年補貼將會分級制定，根據(jù)續(xù)航里程及電池能量密度進行劃分，部分車型，尤其是小微型車，補貼額度將會在20%退坡基礎(chǔ)上再退，受此因素推動，第四季度鋰電裝機量創(chuàng)新高，延續(xù)2016年的“搶裝潮”，市場銷量再走高，宏觀政策效果顯而易見。

政策紅利初步顯現(xiàn)，上市新車翻番

當然，2017年的市場、政策及行業(yè)環(huán)境與2016年是截然不同的。2016年年初，騙補事件爆發(fā)，導(dǎo)致全年市場基調(diào)偏向整頓與規(guī)范，到了2017年，騙補帶來的影響基本被市場消化，更多有利于行業(yè)健康發(fā)展、提高企業(yè)競爭力的文件逐一下發(fā)，政策紅利初步顯現(xiàn)。

對比2016和2017年的備案目錄發(fā)布時間可以發(fā)現(xiàn)，2016年4月后，備案目錄全面斷檔，導(dǎo)致2016年中期市場消費后繼不足，環(huán)比表現(xiàn)有漲有跌，銷量在2016年底4-5批目錄發(fā)布后才得到釋放。而2017年，平均30天就有相應(yīng)的備案目錄出臺，目錄延續(xù)性相較于2016年更好。同時，我們也可以看到2017年新品上市數(shù)量和速度均在提升，根據(jù)威爾森監(jiān)測，2017年主流企業(yè)新能源新車數(shù)量達54款，相比2016年的22款多了一倍有余。

純電動“正室”地位穩(wěn)固，插混成本相對較低亦具發(fā)展前景

從車型銷量角度看，2017年新能源暢銷車型TOP10排行榜中，除RX5、宋、秦采取“兩條腿走路”，既有插電混動又有純電動外，其余均為純電動車型。

純電動一直是政策主導(dǎo)的方向，不管是從補貼金額還是積分制度上來看，國家都給予了其插電混動所沒有的大力扶持。在產(chǎn)業(yè)鏈扶持政策上，也出臺了一系列從中游零部件到下游配套設(shè)施上的規(guī)范準則與指導(dǎo)意見。政策對于燃料類型的優(yōu)先級直接影響了市面上產(chǎn)品的種類以及消費者可選擇的范圍。鑒于2017年國家補貼政策純電動均值高于插電混動，車企在產(chǎn)品選擇上更傾向于生產(chǎn)純電動車型，在此基礎(chǔ)上，據(jù)威爾森監(jiān)測，純電動車型2017年累計銷量達到45.7萬輛，同比增長82.2%，占新能源乘用車總銷量的82%。暢銷排行榜中，純電動產(chǎn)品EC系列、知豆D2、江淮iEV6E也牢牢占據(jù)了銷量前三甲，可見政策對于市場燃料結(jié)構(gòu)的決定性影響。

插電混動市場方面，據(jù)威爾森監(jiān)測，2017年共銷售9.7萬輛，同比增長32.7%，僅占新能源市場的18%。雖然有榮威eRX5、秦PHEV、宋DM等銷量破萬車型，但市場集中度較大，其余車型年銷量只有幾千輛乃至幾十輛。但這也并不意味著插電混動車型沒有前景。部分地區(qū)，如上海，2017年給予符合一定條件的插電混動車型額外補助，當?shù)氐娜剂辖Y(jié)構(gòu)也以插電混動為主。同時，插電混動雖然在政策上沒有純電動那么備受“照顧”，但由于其研發(fā)投入較小，整車平臺可以與傳統(tǒng)車共用，成本相對可控，同時，產(chǎn)品上線時間較短，消費者接受程度較高，成為傳統(tǒng)車企，尤其合資品牌應(yīng)對2020年雙積分大考的選擇之一。

低價小微型車最暢銷，但未來或?qū)⒉缓眠^

從車型價格和細分市場角度看，2017年暢銷新能源車基本為低價小微型車。

一方面，威爾森認為這是消費者對新能源車型的低價位訴求造成的。我們可以發(fā)現(xiàn)，前十排行榜上有名的純電動車型，扣除補貼后終端成交價格基本在10萬元以下，沒有超過15萬元的。經(jīng)消費者訪談，許多限牌城市的車主是在拿不到燃油車號牌和指標的情況下繼而轉(zhuǎn)向低價位新能源車代步，以應(yīng)付短途出行，如上下班的需求。但實際上，大多這樣的車主會繼續(xù)拍牌搖號，等待中簽去購置傳統(tǒng)燃油車。

另一方面，威爾森認為在目前電池技術(shù)、制造成本短期內(nèi)難有重大突破的情況下，各大車企在產(chǎn)品規(guī)劃上顯得相對謹慎，小微型車生產(chǎn)成本相較更低，更適合試水探路。同時，大多傳統(tǒng)車企由于政策倒逼，新能源車型產(chǎn)量必須達到一定比例，但下游消費市場尚未成熟，生產(chǎn)出的新能源車型銷往何處也成了其擔(dān)憂的問題之一。部分廠商便紛紛開拓ToB渠道，進軍共享或網(wǎng)約車市場，如吉利推出曹操專車，上汽建立環(huán)球車享，北汽新能源布局輕享出行等。銷量榜上有名的車型，如北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ等，都是租賃的熱門款型，單位用戶均貢獻了50%以上的銷量。

那么是否生產(chǎn)小微型車就是企業(yè)的新能源生存發(fā)展之道呢？這就不得不提到新能源汽車的盈利模式。目前新能源生產(chǎn)企業(yè)的收入一部分來源于售車所得，另一部分來源于政府補貼。政府補貼雖然在逐步減少，但依然占據(jù)著舉足輕重的地位，前陣子，江淮發(fā)布了2017財報，銷售新能源汽車所獲的補貼加起來比售車收入還多11億元。由于部分新能源生產(chǎn)商收入暫時還需補貼支撐，小微型產(chǎn)品在未來是否能保持熱銷并帶來穩(wěn)定的補貼收入還有待商榷。就目前市場上流傳的2018年補貼調(diào)整方案來看，續(xù)航里程低的電動車補貼將大幅縮水。

相比2017年純電動乘用車補貼方案，2018年方案對續(xù)航里程的劃分檔次由3檔增加為5檔，最低檔補貼金額由2萬元/輛降低為1萬元/輛，并且最低續(xù)航里程要求由2017年的100公里調(diào)整為150公里。電池系統(tǒng)的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg調(diào)整為105Wh/kg，并且根據(jù)不同的能量密度將補貼金額乘以不同的補貼調(diào)整系數(shù)（分三檔0.5、1、1.1）。

能耗（百公里耗電）的規(guī)定與2017年完全不同。能耗須高于2017年現(xiàn)行政策的10％。如果達到高于10％的標準，則根據(jù)不同的檔次將補貼金額乘以不同的補貼調(diào)整系數(shù)（分三檔0.5、1、1.1）。

若確認頒布，中短期來看，生產(chǎn)企業(yè)勢必會承壓前行，過于依賴補貼的企業(yè)將會面臨巨大資金壓力，造車新勢力也將迎來產(chǎn)品驗證，傳統(tǒng)車企在新能源產(chǎn)品上的研發(fā)投入將大大增加。而長期來看，行業(yè)優(yōu)勝劣汰將加速進行，只有真正能掌握技術(shù)、熟悉市場、研發(fā)出有口皆碑新能源產(chǎn)品的企業(yè)才有望脫穎而出。

總結(jié)

2017年，新能源汽車市場經(jīng)歷了補貼風(fēng)格切換、關(guān)鍵政策出臺等風(fēng)風(fēng)雨雨，自主與非自主品牌在行業(yè)驟變面前紛紛攜手共進，投資建廠、研發(fā)消息頻出。2018年，將是承壓的一年，也是蟄伏的一年。上游關(guān)鍵電池材料難有松動，中游零部件規(guī)模化效應(yīng)將顯，下游整車制造積極布局新能源，行業(yè)將迎來驟變，競爭與協(xié)作同在，機遇與挑戰(zhàn)并存。