作者：⊙廣發(fā)證券

到2020年充電站新增目標規(guī)劃（單位：座）

數據來源：國家發(fā)改委、廣發(fā)證券發(fā)展研究中心

到2020年充電樁新增目標規(guī)劃

（單位：萬個）

數據來源：國家發(fā)改委、廣發(fā)證券發(fā)展研究中心

新能源汽車總產量及預測

數據來源：中汽協、廣發(fā)證券發(fā)展研究中心

新能源汽車總保有量及預測

增長率

數據來源：中汽協、廣發(fā)證券發(fā)展研究中心

雙積分政策引導行業(yè)健康發(fā)展，新能源車迎平價時代。雙積分制的推出表明，相關部門逐漸從行業(yè)需求主導者，轉變?yōu)樾袠I(yè)發(fā)展引導者，為新能源汽車在生產端提供動力，利好龍頭企業(yè)強者恒強。經過測算，考慮積分政策帶來的成本轉移，在無補貼的情況下，基于一定假設，預計到2021年電動車全生命周期成本將低于燃油車，到2025年電動車購置成本將低于燃油車，經濟型優(yōu)勢顯現。

伴隨各地未來可能的充電樁建設熱潮，設備提供商有望最先受益。據測算，未來3年充電樁市場規(guī)?？蛇_387億元，設備廠商利潤增長可期。中長期來說，充電樁運營市場有望成為產業(yè)鏈下一個投資熱點。由于政策加碼，短期運營商有望依靠補貼扭虧為盈，而隨著經營模式不斷創(chuàng)新，增值服務持續(xù)開拓，平臺化運營取得成效，一批優(yōu)秀的運營企業(yè)有望脫穎而出，并從市場中獲取豐厚收益。

雙積分制保駕護航新能源車放量可期

2017年9月28日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》公布，自2018年4月1日起施行。該辦法的核心要點為：考核油耗積分和新能源車積分，油耗正積分結轉下年或轉讓給關聯企業(yè)，油耗負積分可通過結轉、關聯企業(yè)轉讓和購買新能源車積分抵扣，而新能源車正積分可對外出售，負積分只能購買新能源車正積分抵扣。這意味著傳統(tǒng)車企即使對燃油車型節(jié)能改造達到油耗標準（獲得油耗正積分），也仍須給予新能源車企補貼（購買新能源車正積分），這將從供給側大幅提升整車企業(yè)生產新能源車積極性?！冻擞密嚻髽I(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》前后歷經3個版本，分別為2016年9月發(fā)布的暫行辦法、2017年6月發(fā)布的征求意見稿和2017年9月發(fā)布的正式版本。

正式版本依然延續(xù)了鼓勵高續(xù)駛里程車型以及高能量密度電池的政策引導方向，代表高能量密度的三元路線在乘用車中滲透率有望進一步提高，三元高鎳化以及軟包電池等提升能量密度產品有望逐步推向市場。純電動乘用車的積分標準以連續(xù)函數代替階梯函數的積分計算方式，則大大提升了積分核算的精細度，并且引入單位載質量電耗標準以鼓勵降低電耗進一步推動清潔化。

另外，對于燃料電池車型改變征求意見稿以續(xù)駛里程作為劃分積分水平的標準，而引入系統(tǒng)額定功率指標（與所獲得積分成正比），并要求續(xù)駛里程不低于300km，進一步提高了燃料電池車型門檻要求。從雙積分制的推出可以看出，相關部門逐漸從行業(yè)需求主導者，轉變?yōu)樾袠I(yè)發(fā)展引導者。相關部門不再像過去依靠行政命令或發(fā)放補貼來直接主導行業(yè)需求，而是以雙積分制等政策作為宏觀工具，間接引導行業(yè)的發(fā)展方向。雙積分的推出同時表明政策的大方向是擇優(yōu)扶強，引領行業(yè)走“高能量密度，高續(xù)航里程”的技術發(fā)展路線。

考慮積分政策帶來的成本轉移，在無補貼的情況下，預計到2021年電動車全生命周期成本將低于燃油車，到2025年電動車購置成本將低于燃油車，經濟型優(yōu)勢顯現。對于整個行業(yè)而言，如完全不考慮關聯企業(yè)之間的油耗積分轉讓，可計算出2016年行業(yè)油耗負積分為154萬分，若假設關聯企業(yè)內部充分轉讓抵扣，則可算出行業(yè)油耗負積分為61．5萬分，實際情況應該介于兩者之間。

根據我們測算，2018年至2020年，燃料消耗量積分充分轉讓后需要抵償的燃料消耗量負積分約為95萬分、147萬分、250萬分。結合新能源積分比例的要求，2019年、2020年所需的新能源積分為275萬分、344萬分。2018年至2020年，每年需要滿足的新能源積分就是95萬分、422萬分、594萬分，如按單車平均新能源車積分3分粗算，2018年至2020年雙積分抵扣歸零所需的新能源乘用車的產量約為32萬輛、141萬輛和198萬輛。

國補政策優(yōu)化短期增長可期

我們預計2018年新能源乘用車銷量同比將增長45％至60％達80萬輛左右，新能源客車＋專用車的銷量仍然可維持20萬輛左右的水平，從而帶動全年新能源車銷量達到110萬輛左右。受乘用車平均帶電量增長影響，預計整體電池消費量仍有30％左右增長。

在國補退坡的同時，針對地補未來也可能有調整動作，新版政策明確從2018年起將地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。在限牌城市，牌照吸引力大于補貼吸引力，消費群體對價格敏感度相對較低，補貼退坡對新能源乘用車需求影響不大。加之補貼退坡后或將此部分資金運用于充電樁建設等方面，進一步便利新能源汽車的實際使用，促進使用新能源汽車出行的意愿。

乘用車、專用車產銷看漲

限牌城市擠出效應，乘用車需求穩(wěn)定增長。受限牌城市擠出效應影響，牌照剛需帶來的個人新能源汽車消費需求將持續(xù)穩(wěn)定增長。目前新能源乘用車在個人消費者領域的推廣，主要是受牌照紅利驅動，銷量主要集中在北京、上海、廣州、深圳等一線城市。

經濟性優(yōu)勢聯動政策支持，出租車電動化空間廣闊。出租車市場是未來幾年增長的重要細分領域，相對普通汽車，新能源汽車購置成本更高，但是使用成本較低，且保養(yǎng)方式簡便。出于政府對公共交通的鼓勵，疊加對新能源汽車產業(yè)的扶持方向不變，出租車電動化是重要的政策引導方向，300公里至350公里以上車型將作為大型城市運營車輛替換的主力。

客車以行政采購為主，剛性需求成為銷量穩(wěn)定的重要因素。新能源客車以行政采購為主，用戶對價格敏感度較低，預計在補貼退坡的背景下，未來依舊能夠維持銷量穩(wěn)定。公交車電氣化是大勢所趨?！笆濉背鞘泄步煌òl(fā)展規(guī)劃綱要明確提出，到2020年，在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛，《新能源公交車推廣應用考核辦法（試行）》也提出對地方新能源車公交推廣效果進行考核的要求。

新能源專用車現有滲透率低，未來增長可期。根據交通運輸部的數據，2016年，我國快遞業(yè)務量達312．83億件，比上年增長51．4％。電動物流車主要用于物流終端配送領域，隨著終端單批配送量的增加和“禁摩限電”規(guī)定施行，考慮到電動物流車現有滲透率低，未來擁有廣闊的增長空間。

雙積分政策在供給側的激勵及新能源乘用車、客車、專用車不斷增長的內在需求推動新能源汽車總量持續(xù)穩(wěn)定增長?？傮w而言，2018年全年銷量仍有望較快增長，全年有望實現110萬輛產銷量水平，相應帶來電池消費量增長30％。2019年積分制開始執(zhí)行，消費級新能源車型大量涌現，銷量增速提升。根據我們的測算，預計2018年至2020年我國新能源汽車的產量可達110萬輛、158．6萬輛、233．2萬輛。

鈷：量價齊升供需偏緊帶來高景氣

需求方面：3C電池領域穩(wěn)定增長及三元電池爆發(fā)，刺激上游鈷需求高漲。經我們測算，2017年至2020年我國三元電池需求可達18．02Gwh、29．59Gwh、45．52Gwh、70．48Gw，年均復合增長率為41％，作為三元正極的重要原料，鈷的需求將持續(xù)旺盛。

供給方面：供給彈性較低，預計供需缺口將至。在當前市場格局下，鈷供給得到有效控制。鈷屬于較為稀有的金屬，在全球分布相當不平衡。據USGS測算，2016年，全球鈷儲量約700萬噸，剛果（金）擁有48．57％的鈷儲量，中國儲量僅占全球的1．14％，同時鈷的生產高度集中于嘉能可、淡水河谷等國際巨頭。2016年全球前10大鈷生產商的產量占比高達69％，僅嘉能可一家就占比23％。在此格局下，生產巨頭因其對供應量的有效控制而在全球鈷市擁有較強議價能力，鈷供給彈性維持較低水平。

此外，銅、鎳價格低迷影響鈷礦新增供給釋放。鈷伴生于銅、鎳等礦，這幾年銅、鎳價格相對低迷，利潤走低直接影響相關企業(yè)增產積極性及新礦開發(fā)進展，從而使得鈷新增供給短期增長有限。

經測算，至2020年隨著高鎳化三元大規(guī)模應用，下游廠商可承受鈷價將超過80萬元／噸，材料成本將占三元正極總成本90％以上。需求端增長強勁，供給端增長緩慢，加之高鎳三元進程加快下價格彈性釋放，我們預計2018年鈷價出現上漲的概率較大。

碳酸鋰：危與機并存鋰價逐步企穩(wěn)回升

供給端：在今年碳酸鋰價格持續(xù)高漲與鹽湖提鋰技術逐漸取得突破的背景下，國內外主要鹽湖提鋰企業(yè)大多制定了擴產計劃。按照主流鹽湖提鋰企業(yè)的產能規(guī)劃，預計到2020年，全球將有20萬噸新增鹽湖鋰產能投產。同時值得注意的是，在2013年市場也曾有過對國內鹽湖提鋰產能陸續(xù)投放、中國碳酸鋰供給過剩的擔憂。然而據Wind統(tǒng)計，我國碳酸鋰產量僅從2013年3．8萬噸增長至2014年的4．07萬噸，再到2015年的4．2萬噸，并未出現此前市場擔憂的產能大規(guī)模釋放狀況。綜合以上因素，我們推斷未來碳酸鋰供給端仍將保持穩(wěn)定增長，較難出現大幅擴張，而未來鹽湖提鋰產能的實際釋放效果仍有待觀察。

需求端：綜合整車加速生產和電池主動去庫存兩方面因素，我們認為，目前動力電池庫存已得到較好緩解，而未來下游整車產銷量的增長將有望帶來動力電池行業(yè)生產恢復與產量增長，并帶來對碳酸鋰需求的提升。我們認為，2018年碳酸鋰新增供給增長相對穩(wěn)定，產量將保持穩(wěn)定增長；同時電池庫存壓力已得到較好緩解，在下游新能源車需求回升的推動下，我們預計2018年碳酸鋰價格有望逐步企穩(wěn)回升。

充電樁：政策扶持加大或迎來投資熱潮

完善的充電基礎設施體系是電動汽車普及的重要保障，相關部門支持政策不斷出臺。2018年國補政策明確未來各地地補將陸續(xù)轉為支持基礎充電設施的建設和運營，而早在2015年10月，國務院印發(fā)的《關于加快電動汽車充電基礎建設的指導意見》提出，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系。據充電聯盟統(tǒng)計，截至2017年11月，全國累計建設公共類充電樁20．5萬個，私人類充電樁19．9萬個，合計40．4萬個，增長潛力可觀。

根據我們的預測，未來3年充電樁市場規(guī)?？蛇_387億元，設備廠商利潤增長可期。而從2017年國網三批的招標結果來看，中標企業(yè)直流充電設備總數并沒有較大差距。中標最多的許繼電氣占比僅為8．29％，中標前5家企業(yè)占比僅為30．85％，中標套數最少的5家企業(yè)占比也有6．17％。同時，今年國網共計招標5916套交流充電設備，許繼電氣、國電南瑞、北京華商等三家企業(yè)分享全部招標額度。但是考慮到單套交流充電設備價格不足單套直流充電設備價格的1／10，交流樁中標結果并未改變整體競爭格局。

充電設備價格下行助漲運營商投資熱情，有利于進一步打開市場需求。不斷看漲的行情吸引新玩家陸續(xù)進場，在日趨激烈的市場競爭下，充電設備價格逐步下行調整。同時，技術儲備及研發(fā)實力較強的華為等企業(yè)進軍充電模塊領域，或進一步降低直流樁生產成本，進而帶動直流樁價格逐步降低。同時，在政策加大對充電樁補貼扶持力度的背景下，設備價格下調也使得充電樁運營商建設成本降低，盈利空間更為廣闊，從而助漲運營商投資熱情，有利于進一步打開設備市場需求。

充電樁長期寄望于經營模式創(chuàng)新

充電樁運營業(yè)依舊處于起步期。由于充電站建設前期投資成本較高、部分充電樁運營商缺少科學的建設布局致使充電樁利用率較低，以及運營商盈利模式不清晰等問題，現階段企業(yè)盈利存在一定難度。

當前充電樁運營市場參與者眾多，整體競爭格局分散，市場潛力巨大。據充電聯盟統(tǒng)計，截至2017年11月底，國網公司、星星充電、中國普天、上汽安悅擁有的充電樁數量居國內運營商前列，且數量均超6000個。雖然運營商擁有的充電樁數目差距很大，但由于我國充電樁建設剛剛起步，各家擁有的充電樁規(guī)模與2020年480萬個的規(guī)劃目標相比依舊相距甚遠，市場潛在空間巨大。

預計伴隨著新能源汽車保有量的持續(xù)提升和市場化進程的逐步加快，充電運營市場的競爭將愈加激烈，未來行業(yè)洗牌不可避免。最終將形成少數幾家大型平臺運營商主導，大量中小型運營商依附大平臺的產業(yè)生態(tài)格局，依托充電網、物聯網、交通網、互聯網的運營商將更有可能脫穎而出。

雙積分政策引導行業(yè)健康發(fā)展，新能源車迎來平價時代。雙積分制的推出表明，相關部門逐漸從行業(yè)需求主導者，轉變?yōu)樾袠I(yè)發(fā)展引導者，為新能源汽車在生產端提供動力，利好龍頭企業(yè)強者恒強。經過測算，考慮積分政策帶來的成本轉移，在無補貼的情況下，基于一定假設，預計到2021年電動車全生命周期成本將低于燃油車，到2025年電動車購置成本將低于燃油車，經濟型優(yōu)勢顯現。我們認為，2018年補貼退坡不改新能源汽車增長大趨勢，各類車型需求有保障，長期堅定看好新能源汽車板塊。

上游：鈷仍是重點鋰看價格和估值

就鈷而言，政策引領新能源汽車走高能量密度、高續(xù)航里程的技術發(fā)展路線，帶動三元電池需求持續(xù)高漲。作為三元正極的重要原料，預計未來鈷的需求依舊旺盛。在供需偏緊的格局下，我們預計未來鈷價走勢將依然堅挺。

就鋰而言，考慮到國補調整給予2018年上半年的緩沖期，疊加2017年四季度下游企業(yè)主動減產去庫存的因素，去年較高的動力電池庫存已得到較好緩解。而今年下游整車產銷量增長有望帶來動力電池行業(yè)生產恢復與產量增長，并帶來對碳酸鋰需求的提升。

供給方面，根據對國內外主要鹽湖提鋰公司擴產計劃的統(tǒng)計，我們推斷2018年碳酸鋰供給端仍將保持穩(wěn)定增長，短期較難出現明顯增加，而未來鹽湖提鋰產能的實際釋放效果仍有待觀察。在下游需求的推動下，我們預計2018年碳酸鋰價格有望逐步企穩(wěn)回升。建議關注鋰和鈷行業(yè)相關標的，關注三元鈷前驅體的合縱科技。

下游：政策加碼充電樁有望迎來建設熱潮

我們認為，新能源汽車持續(xù)增長及政策扶持力度加強將成為未來充電樁行業(yè)上行的主要驅動因素。具體來說，根據至2020年建設480萬個充電樁的目標，各地相關部門充電樁建設規(guī)劃和優(yōu)待政策陸續(xù)出臺，地補調整由購車端向充電樁建設和運營端傾斜，是助推充電樁行業(yè)上行的主要政策因素。而當前4：1的車樁比加之新能源汽車未來持續(xù)增長引發(fā)的對充電樁配套建設的迫切需求則是驅動行業(yè)持續(xù)上行的根本動力。

短期而言，伴隨各地未來可能的充電樁建設熱潮，設備提供商有望最先受益。據測算，未來3年充電樁市場規(guī)模可達387億元，設備廠商利潤增長可期。中長期來說，充電樁運營市場有望成為產業(yè)鏈下一個投資熱點。由于政策加碼，短期運營商有望依靠補貼扭虧為盈，而隨著經營模式不斷創(chuàng)新，增值服務持續(xù)開拓，平臺化運營取得成效，一批優(yōu)秀的運營企業(yè)有望脫穎而出，并從市場中獲取豐厚收益。相關公司：充電樁設備技術核心廠商金冠電氣、科士達等；充電樁運營核心廠商特銳德等。

中游：補貼下調背景下關注中游預期差

從需求端來看，我們認為2018年補貼調整不改新能源汽車產銷增長趨勢，因而中游電池及電池材料總體需求不減。

電池方面，價格下行使得市場競爭愈加激烈。大型電池企業(yè)綁定下游優(yōu)質整車客戶，尤其是A級乘用車供應鏈，隨著乘用車的產銷增長，將有序擴產滿足客戶需求，強者恒強的競爭格局愈發(fā)明顯。

三元材料競爭格局較為松散，第三方正極企業(yè)向上游合作布局有助于形成成本優(yōu)勢、維持盈利能力，同時綁定下游電池客戶獲取市場份額將可獲得較大業(yè)績增速。同時，高鎳三元符合政策引導方向，優(yōu)先布局高鎳三元的企業(yè)將獲得先發(fā)優(yōu)勢。

隔膜領域，干法隔膜性價比凸顯。在電池組售價下行趨勢下，電池廠迫于盈利壓力尋求降低成本，而干法與濕法涂覆隔膜價差持續(xù)維持較高水平，干法隔膜性價比優(yōu)勢凸顯，部分龍頭電池廠商已經開始切換回使用干法隔膜。同時，我們看好新能源汽車配件發(fā)展勢頭，新能源汽車不同于傳統(tǒng)燃油車的主要零部件及其成本構造帶動了相關汽車配件的需求爆發(fā)。相關公司：中游看好電池、干法隔膜和電解液的龍頭國軒高科和天賜材料，關注星源材質；同時繼續(xù)關注汽車電子領域等。

來源：上海證券報·中國證券網