動力電池成本接近車輛總成本的50％，隨著補貼的退坡，鋰電池行業(yè)必將面臨降價考驗。而如何在當前優(yōu)質產能仍舊不足的情況下，降低動力電池的成本成為后補貼時代行業(yè)必須面臨的問題。

大背景：鋰礦漲價依舊

動力電池降成本最困難的部分要數來自上游材料的漲價壓力，其中，以四大材料中的正極材料原材料鋰礦漲價影響最為明顯。

從2015年以來，隨著中國新能源汽車市場的初步爆發(fā)，動力電池需求巨增，正極材料價格上證最為明顯，在上游掌握大量鋰礦資源的巨頭們左右了正極材料的價格。

早在去年年末，澳大利亞鋰業(yè)巨頭銀河資源就宣布與亞洲多個客戶簽署五年期具約束力的承銷協議，每年銷售最低20萬噸鋰精礦，至此協議期內MtCattlin礦場全部規(guī)劃產量售罄，總體而言2018年的定價水平要高于2017年。

中國鹽湖含鋰量偏低，鋰礦嚴重依賴進口

由此帶來的直接影響就是碳酸鋰漲價，2月23日四川電池級碳酸鋰價格上漲5000元至16．5萬元／噸，漲幅3．13％；江蘇電池級碳酸鋰上漲10000元至17萬元／噸，漲幅6．25％；氫氧化鋰上漲3000元至15．3萬元／噸，漲幅2％。鋰鹽價格全面上漲，一方面可能因為補貼政策落地，同時新能源汽車及動力電池進入消費旺季，另一方面或可反映鋰礦及鋰鹽供給端產能釋放緩慢。

中國鹽湖先天不足（鎂鋰比高，鋰濃度低），目前產能主要為工業(yè)級，短期難以對電池級市場造成沖擊。國內鹽湖多處于自然條件惡劣地區(qū)，受天氣、能源、交通等因素影響，鹽湖實際產量不確定性高，同時新增產能釋放也受到工藝技術、產品質量、可靠穩(wěn)定性等因素存在不確定性。目前中國約占全球鹽湖提鋰產量的10％，預計該占比將長期維持低位。近期多家公司陸續(xù)公告已在鹽湖中成功提取碳酸鋰，但多為試驗性項目，尚不具備大規(guī)模生產的能力，視覺沖擊遠超對供給端的實際擾動。

四大核心材料降價是否存在基礎？

在這種形勢下，四大材料是否具備降價的空間呢？

目前四大關鍵材料中，正極、負極、隔膜、電解液占動力電池成本比例分別約為40％、20％、8％、10％，共占據近80％的成本。能否降低這四大關鍵材料的成本，對于動力電池而言意義重大。

正極材料方面除受限于基礎性原材料鋰礦產能以外，受鈷材料的影響較為明顯。隨著國內材料路線逐漸由磷酸鐵鋰轉向三元，鈷材料的需求激增。鈷價方面，鈷礦高度依賴進口，加之鋰電池對鈷的需求持續(xù)增長，預計2018年鈷價仍大概率上漲。

由此看來，今年原材料鋰、鈷的高位價格將對正極材料價格形成支撐，三元材料繼續(xù)上漲成為大概率事件。

這是否意味著正極材料今年不可能降價呢？答案是，控制成本的壓力由鋰礦巨頭轉向了正極材料企業(yè)。

目前行業(yè)內就有三種降成本方式：一是正極材料企業(yè)讓利。去年表現明顯的是磷酸鐵鋰，一家大型企業(yè)綜合毛利率從2016年43．67％下降至32．5％，下滑11．17個百分點。今年下游降價要求及競爭加劇壓力下，進一步讓利存在可能。

二是掌控上游原材料。動力電池企業(yè)通過布局鋰資源、鈷資源，以及布局回收利用，自建或找外協代工鋰鹽及鈷中間產品，從而掌控正極材料成本。

三是“降鈷”甚至“去鈷”。高鎳三元（指NCM622、811）是最可行的方法，目前行業(yè)內甚至有跳過NCM622直接811的趨勢。根據測算，采用811后，綜合單位成本下降幅度在7％。同時，鎳錳酸鋰、鎳酸鋰、磷酸錳鋰、富鋰錳基等新型正極材料研究取得了不錯進展。

負極材料方面，2017年受原材料針狀焦價格一路上漲影響，人造石墨經歷了幾番漲價，打破近年來平靜局面。為管控成本，不少排名前十的負極企業(yè)拋棄委外代工，加大自主石墨化生產產能布局。進入2018年，原材料石油焦、針狀焦供應局面緩和，價格趨向平穩(wěn)。

隨著今年新增石墨化產能5－6月份開始釋放，負極材料價格或逐漸回落。經尋訪負極材料企業(yè)發(fā)現，高端石墨負極能夠承受的降價最高在20％左右，整體能承受的降價約10％。

隔膜方面，產能會進一步釋放，降價成為可能。該領域大量資本投入及新增產能促使行業(yè)興起價格戰(zhàn)。2018年開年就有大型隔膜企業(yè)宣稱主動降價20％。根據調研機構的調查，今年大型排名靠前的隔膜企業(yè)仍在加大產能建設，新增產能的釋放將讓隔膜2018年面臨超過20％的價格降幅。

值得一提的是，在干法隔膜技術提升及能夠滿足動力電池性能需求的基礎上，動力電池企業(yè)為降低成本從濕法隔膜切換使用干法隔膜的趨勢愈加明顯。

根據相關數據顯示，國內干法與濕法隔膜價格相差約1－1．5元／每平米。以1GWh電池產能所需隔膜用量（不含損耗）為1550－1850萬平米，加工涂覆價格約1元／每平米計算，采用干法隔膜制造1GWh的動力電池，相較濕法隔膜至少可節(jié)省1550萬元成本，對大型動力電池制造企業(yè)來說，隔膜成本可降低約40％。

電解液方面，價格戰(zhàn)繼續(xù)，降價空間有限。去年主要因為一些電池企業(yè)快速崛起，需求量快速擴大的同時，殺價也很厲害。有些電解液企業(yè)為了搶占市場份額，寧可犧牲利潤來實現，造成電解液價格競爭比較慘烈。

今年隨著原材料六氟磷酸鋰的供應增加，價格或將有所下調，但幅度放緩；溶劑價格波動，但對成本影響不大。整體而言，電解液行業(yè)價格相對透明，配合動力電池下降的空間并不大，預計下滑幅度僅5％左右。

提升良品率是控制成本的關鍵

如果說材料由于受供求關系的影響，波動性較大，那么提高電芯制造過程中的良品率,則是從下游降低動力電池成本的關鍵。

事實上，制造能力的高低主要體現在電池芯產品的良品率方面，而良品率要做得好，主要有兩個前提條件：一是生產設備的自動化程度高，二是使用設備的工程師對制造有深入理解。

動力電池的自動化水平成為提升良率的關鍵

目前，以CATL和比亞迪為代表的中國領先動力電池廠商,其生產設備自動化程度已經不次于松下、LG化學和三星SDI，但是，我們必須清醒的認識到，日韓的優(yōu)勢不僅僅在其產線設備上，更主要的在于他們長期摸索下來形成的一整套對電池品質管控的經驗。尤其是三元電池領域，日韓企業(yè)的摸索時間比中國要長得多，松下和三星SDI批量生產的18650三元鋰電池，在電壓、容量、內阻、放電平臺、恒流比等幾項關鍵電池指標的一致性已超過90％，可以不用分容配檔即可成組，而國內生產企業(yè)鮮有能做到這一點的。

在經過電池廠出廠和車企進貨的雙重嚴格一致性檢測之后，淘汰下來的不能用于電動汽車產品稱為B品C品。雖然中國的市場足夠大，B品C品可以在其他細分市場得到應用。但是長遠看來，如果提升不了A品率，那么A品是要分攤B品C品的成本的。這樣來核算一下成本，和日韓企業(yè)就有了本質的差距。

客觀來說，目前中國電池企業(yè)對于努力尋求品質的提升在意識上還是比較到位的，正如猛獅科技的李青海所說：“在電池制造方面應該學習富士康，做制造就踏踏實實把制造做好，把品質做好”。

除了提高良率，擴大規(guī)模也是降低成本的有效手段。CATL的招股說明書中表示其電池系統的成本已經可以達到九毛六每千瓦。這顯示了規(guī)模效應帶來的成本降低。

事實上，2017年的裝機量的增長已經放緩，2018年增長率如果仍然比較低，整個市場的蛋糕增量有限，競爭勢必日益嚴峻，加之中央三令五申強調要去除地方保護主義，電池行業(yè)洗牌已經來臨。那些技術落后，成本跑不過價格的企業(yè)會首先被淘汰出局。這將有利于優(yōu)質產能進一步集中，形成規(guī)?；容^優(yōu)勢，也有助于成本進一步下降。