本來，對自動駕駛的討論正日趨熱烈。國內(nèi)自動駕駛的商業(yè)化落地，在緊鑼密鼓地進(jìn)行；上海和北京相繼發(fā)放路測臨牌；幾乎所有涉足自動駕駛領(lǐng)域的公司都不約而同地提出，2020年將是真正的節(jié)點，自動駕駛汽車將實現(xiàn)量產(chǎn)。

但是壞消息隨之而來。3月18日，全球首例自動駕駛汽車在公共道路上撞擊行人并致死事件發(fā)生。當(dāng)日晚10點，一輛Uber無人駕駛車在美國亞利桑那州坦佩市與一名正過馬路的行人相撞，后者不治身亡。受此影響，Uber已全面叫停美國各個州的路測。

幾天后，在美國加州，一輛特斯拉ModelX在自動駕駛狀態(tài)下高速撞上路邊護(hù)欄。事故涉及三輛汽車，特斯拉車體發(fā)生爆炸，車主死亡。

影響在繼續(xù)擴(kuò)大。豐田暫停在美自動駕駛測試。英偉達(dá)在GTC2018上發(fā)布了全球最大的GPU后，也中止公共道路測試——其股價應(yīng)聲大跌。

在大眾心目中，“無人駕駛汽車”由那個可以帶你飛的老司機(jī)，轉(zhuǎn)身就變成了馬路殺手。

這一連串事故，是否會導(dǎo)致一個行業(yè)“變涼”？要“涼”的，會是Uber和特斯拉，還是整個自動駕駛的商業(yè)化進(jìn)程？

官方公布的視頻顯示，Uber車禍發(fā)生前，受害者已經(jīng)推著自行車緩慢橫穿了三條車道，并非傳說中的“鬼探頭”，Uber的自動駕駛汽車沒有第一時間檢測出行人。

故障原因仍然在調(diào)查中——車輛能發(fā)現(xiàn)行人并且及時采取措施避免事故，是自動駕駛技術(shù)的核心。

事發(fā)時，該車時速達(dá)到了40英里/小時，而那條街道限速35英里/小時。盡管當(dāng)時是夜間、光線不好，但這不應(yīng)當(dāng)成為它沒有采取任何措施的理由——這輛測試車上安裝了7個攝像頭和1個高線束激光雷達(dá)，谷歌無人車團(tuán)隊顧問BradTempleton認(rèn)為，對于激光雷達(dá)和視覺系統(tǒng)而言，當(dāng)時情況并不是非常復(fù)雜，正常的話，車輛應(yīng)該在50米處（2.7秒內(nèi)）檢測到受害者，并且立即強(qiáng)制剎車。最近的情況，車會在距離人2-3米的地方停下。

當(dāng)前自動駕駛的主流技術(shù)方案，往往是激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭等的融合。車頂?shù)募す饫走_(dá)和前置雷達(dá)識別汽車周圍環(huán)境，光學(xué)攝像頭通過計算機(jī)視覺算法識別圖像、了解汽車行駛場景。傳感器收集到的外部數(shù)據(jù)傳送給中央計算單元——它是自動駕駛汽車的“大腦”，創(chuàng)建完整的環(huán)境圖像，統(tǒng)率整個汽車的避讓流程。避讓方案的設(shè)置，需要大量的AI算法做支撐，保障運算的精度和速度。

安全行駛的背后，是芯片、傳感器、AI算法、處理系統(tǒng)、高精地圖乃至車輛自身的系統(tǒng)，任何一點上的能力缺失，都可能釀成一樁令人心驚的事故。

自動駕駛技術(shù)自身就形成了長長的產(chǎn)業(yè)鏈條，不同類型的創(chuàng)業(yè)公司星羅棋布在這條長長的賽道上不同的領(lǐng)域內(nèi)。近兩年自動駕駛領(lǐng)域持續(xù)發(fā)生一樁樁天價融資、人才大戰(zhàn)，包括自動駕駛專用芯片的提上日程，背后是對研發(fā)的重金投入、對技術(shù)專利的重視爭奪。

互聯(lián)網(wǎng)時代的“以資本換時間”，在這樣一個產(chǎn)業(yè)里，是不存在的。

Uber的事故里，究竟是Uber的雷達(dá)故障，還是算法沒有到位，現(xiàn)在還不清楚。但是有一點是被很多人認(rèn)可的，那就是Uber走得太“急”了。

對于Uber的事故，我們大概可以說上一句：“怎么又是你”。大約一年前，還是Uber的自動駕駛汽車，還是在亞利桑那州坦佩，與一輛人類駕駛汽車相撞并側(cè)翻。幸好沒有人傷亡。當(dāng)時警方認(rèn)為，Uber的測試車處于正常行駛狀態(tài)，另一輛車沒有及時減速，是罪魁禍?zhǔn)住?/p>

再追溯到2016年，Uber在舊金山部署了一個自動駕駛汽車車隊，但沒有獲得監(jiān)管者的批準(zhǔn)。在與當(dāng)?shù)剀嚬芫譅幷摰倪^程中，上路第一天，Uber的車就闖了紅燈。事后Uber辯稱是駕駛員操作失誤，但《紐約時報》卻指原因是Uber的系統(tǒng)無法有效識別紅綠燈。

總的來看，無論是總里程還是測試中的人工干預(yù)次數(shù)，Uber與競爭對手之間，都存在較大差距。美國媒體ReCode在去年3月披露的Uber無人車部門內(nèi)部文件顯示，2016年12月，Uber自動駕駛車輛行駛里程數(shù)為20000英里/周，平均每0.8英里(1287米)就會出現(xiàn)問題，每196英里出現(xiàn)一次可能造成傷害的事故，均需要駕駛員干預(yù)，平均每1.9英里一次“糟糕的體驗”。

以時速60英里計算，這意味著Uber無人車中的人類司機(jī)，不到一分鐘就需要控制一下車輛。而截止到2016年11月，谷歌無人駕駛汽車行駛里程超過300萬公里，能夠查詢到的數(shù)據(jù)顯示發(fā)生了25次事故，基本都是人為原因撞上谷歌試驗車導(dǎo)致，無重大人員傷亡。其中只有2016年2月發(fā)生的一起車禍，谷歌承認(rèn)由自己的無人駕駛車輛負(fù)責(zé)。

特斯拉也一樣。2016年5月，一輛特斯拉ModelS型轎車在自動駕駛狀態(tài)下撞上一輛拖掛車，駕車人死亡。

2018年3月30日，特斯拉宣布，因為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零配件缺陷召回12.3萬輛特斯拉ModelS，占特斯拉目前全部產(chǎn)量28萬臺的不到一半，大約是過去兩年多的產(chǎn)量。在最近的事故發(fā)生后，這次召回的負(fù)面影響顯然也更為擴(kuò)大。

一次次不幸的事件，給我們的最大啟示是，這個領(lǐng)域，具備了技術(shù)積累、工程能力等“硬實力”，并且對生命敬畏的玩家，才有資格進(jìn)入。

Uber內(nèi)部卡耐基梅隆大學(xué)的技術(shù)派與Otto系的爭論，Uber和Waymo曠日持久的官司，都顯示出，在自動駕駛上，它操之過急。

近兩年，國內(nèi)的自動駕駛，也已經(jīng)走上了“快車道”。這里有傳統(tǒng)汽車廠商和各種解決方案提供商的聯(lián)手，有互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加入，有創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)公司們在整車解決方案、傳感設(shè)備、高精地圖等方面的試水。

無人駕駛帶來的想象空間，巨大。

汽車產(chǎn)業(yè)正面臨新的挑戰(zhàn)。新能源汽車在動搖內(nèi)燃機(jī)汽車的地位，Uber和滴滴的打車模式在改變大眾的出行方式，移動和車聯(lián)網(wǎng)逐漸成為下一個汽車時代的主題。以此為基礎(chǔ)，自動駕駛蘊含著改變未來商業(yè)模式、就業(yè)、城市基礎(chǔ)設(shè)施等的能量。

2016年，前英特爾中國研究院院長吳甘沙宣布，離開工作了16年的英特爾，成為馭勢科技的聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO。去年，發(fā)布了針對城市空間的無人駕駛電動車后，他曾對黑智表示，自動駕駛的背后，是多個至少萬億規(guī)模的市場的疊加。

滴滴、共享單車、阿里和美團(tuán)點評已經(jīng)徹底改變了出行市場格局，不過，即使是它們，也遇到了“人貴”、“人缺”的瓶頸。共享經(jīng)濟(jì)能在一定程度上解決這個問題，但又要面對資源使用率和管理成本。而自動駕駛，在提升社會效率、降低人力成本上，前景廣闊。

伴隨著無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，城市空間的變革也可以期待——停車空間節(jié)省、加油站空間壓縮，每一輛車，則可以開拓成更新的商業(yè)空間。由汽車主機(jī)市場和出行拓展開來，零售物流、商業(yè)地產(chǎn)、能源市場以及衍生的其他市場，都將因此而改變。

“智能駕駛是鏈接產(chǎn)業(yè)最多的賦能技術(shù)。”吳甘沙說。

在物聯(lián)網(wǎng)時代，車輛不再僅僅是代步工具，能夠被賦予更大的含義，將和電腦、手機(jī)一樣，成為新的終端。智行者科技創(chuàng)始人張德兆對黑智說，在未來，智能車輛將靠“服務(wù)”來獲得收益。迅雷創(chuàng)始人、松禾遠(yuǎn)望資本創(chuàng)始合伙人程浩也曾告訴黑智，這也是滴滴和百度“終有一戰(zhàn)”的原因。

于是就能理解，為何不同領(lǐng)域的巨頭們也爭相切入這個市場。除了BAT和大型車企，滴滴日前也公布了在自動駕駛領(lǐng)域的進(jìn)程；王興最近也表示，美團(tuán)會逐步開展自動駕駛的研發(fā)；華為代號“RoadReader”的自動駕駛項目剛剛曝光，用Mate10Pro手機(jī)即可操控一輛保時捷。

但Uber的事故，讓走在快車道上的自動駕駛公司們，開始“降速”。事故發(fā)生后，豐田、英偉達(dá)、nuTonomy等公司已表示將暫停車輛路測。景馳科技CEO韓旭在朋友圈發(fā)言稱：“我們做自動駕駛一定要有敬畏之心。我一直反對大干快上。這也是為什么我在各種場合跟各種咖位的專家吵了無數(shù)架：一定要堅持有冗余的多傳感器融合方案。以目前的計算機(jī)視覺技術(shù)，任何狂吹自己深度學(xué)習(xí)多么牛，只用攝像頭就可以低成本做自動駕駛的都是耍流氓?！?/p>

“整個業(yè)界需要從事故中分析原因，使得系統(tǒng)安全性進(jìn)一步提升?！钡仄骄€創(chuàng)始人余凱也表示?！巴瑫r新技術(shù)企業(yè)一定要對生命安全有敬畏之心，避免過分樂觀，踏踏實實投入技術(shù)研發(fā)，特別是安全性的測試驗證?！?/p>

這是事故帶給大眾的恐慌，也是在自動駕駛上砸進(jìn)了近百億美元的車企們的擔(dān)憂。

事實上，人類的“馬路殺手”也層出不窮，為什么無人駕駛出現(xiàn)事故，會讓我們?nèi)绱藫?dān)心？

斯坦福大學(xué)汽車研究中心執(zhí)行主任StephenZoepf曾分析說，在對待無人駕駛時，人們的心態(tài)，和看待人類司機(jī)完全不同。簡單來說，就是我們無法對機(jī)器產(chǎn)生“共情”心理。人類司機(jī)發(fā)生事故時，我們或許會想“如果是我可能也無法避免”，但對于機(jī)器，大多數(shù)人只會希望它是完美的、應(yīng)該比人類做得更好。

只有人類才會“疏忽”，一臺機(jī)器出現(xiàn)錯誤，在大眾眼中，那是故障。

當(dāng)然，還有一層更深的恐懼，來自于人們對汽車避讓規(guī)則的“道德感”的不信任。

我們不理解機(jī)器，機(jī)器也不會對人類產(chǎn)生同情心理。當(dāng)我們把一切交給機(jī)器決策時，在它眼里，每一個生命，都只是一個冷冰冰的與“生存幾率”相關(guān)的數(shù)字。Uber的車禍令我們擔(dān)憂，機(jī)器會不會毫不猶豫地做出這類足以令人類良心備受譴責(zé)的選擇：在確保車主或者汽車更安全的理由下，犧牲行人的生命。假如你是自動駕駛汽車?yán)锏某丝?，或者行人，你希望機(jī)器按照什么法則來決定“犧牲”的先后順序？

然而，恐懼歸恐懼，我們還是不得不面對這樣一個事實：交通部長趙小蘭幾乎在每次關(guān)于無人駕駛的公開演講中都要提到，美國每年持續(xù)增長的交通事故量，以及94%的事故是由于駕駛員的失誤。

技術(shù)達(dá)到何等水平，無人駕駛汽車才足夠安全、可以上路？也許，它并不需要完美得無可挑剔。哥倫比亞大學(xué)人工智能實驗室主任胡迪·利普森（HodLipson）在其2017年出版的《無人駕駛》一書中提出，只要無人駕駛汽車的安全記錄能夠超過人類駕駛員的平均水平，那它就是足以“造福人類”的。平均來看，每20萬英里，人類駕駛員就會出現(xiàn)一次非致命性碰撞，那么只要無人駕駛技術(shù)在安全性上優(yōu)于人類駕駛員兩倍，就可以了。

Uber致死事故后，美國加州仍然通過了允許完全無人駕駛汽車測試的規(guī)定。技術(shù)代替人力的大趨勢，不會因為事故停下腳步。

“就像人類推進(jìn)航空事業(yè)也曾付出代價一樣，自動駕駛技術(shù)的研發(fā)進(jìn)程不會一帆風(fēng)順，但人類推進(jìn)自動駕駛讓交通出行更安全更便捷的時代趨勢不會改變。自動駕駛既不會像很多人想象的那樣像場狂歡，技術(shù)成熟一蹴而就，也不會因為出現(xiàn)幾次事故就停止前進(jìn)的步伐?！庇鄤P說。

特斯拉和谷歌為自動駕駛的商業(yè)化做出了不懈的努力。

資深撰稿人蒂莫西·李（TimothyB.Lee）曾在國外媒體Vox撰文稱，自動駕駛包含了一個重大的隱患：我們會太容易變得依賴新的技術(shù)，從而不再留心路況。特斯拉當(dāng)前對于無人駕駛的處理方式是，讓帶有半自動化駕駛功能的汽車提醒駕駛者注意路況。2016年的那起撞擊事故后，特斯拉更進(jìn)一步規(guī)定，如果司機(jī)連續(xù)三次忽視警告，在剩余的行程中他就不再能夠使用Autopilot功能。

對此，谷歌的結(jié)論是：輔助駕駛是個解不開的局。它的解決方案是直奔全自動駕駛——不需要人類司機(jī)的干預(yù)。Waymo正著手嘗試，在沒有人類駕駛員看護(hù)的情況下，讓乘客試乘無人駕駛出租車，先期將于2018年下半年在亞利桑那州Phonix上線。2017年4月，Waymo推出“早期乘客計劃”，讓Phonix的真人用戶使用應(yīng)用來打車，當(dāng)然，為了以防萬一，出行過程中還是有真人在操控。同年11月，Waymo的項目升級：無人駕駛的小型空貨車被送上了Phonix的街道。

但是，自動駕駛距離乘用車的大規(guī)模商用，仍然很遠(yuǎn)。

在自動駕駛背后的萬億市場商機(jī)中，和乘用車并列的商用車，由于環(huán)境復(fù)雜度相對較低、技術(shù)難度較小，成為自動駕駛落地初露曙光的領(lǐng)域。

吳甘沙曾經(jīng)提出：“兩到三年內(nèi)落地的可能性，只有兩個：一個是高速公路的L2、L3級的自動駕駛，還有一個就是限定場景的、低速的無人駕駛?！?017年，馭勢科技的無人駕駛電動車在廣州白云機(jī)場、杭州來福士購物中心等地開始了持續(xù)的技術(shù)驗證和試運營服務(wù)。

在環(huán)衛(wèi)清潔領(lǐng)域，autowise.ai（仙途智能）推出了無人駕駛清潔車，包括6米長的中型車以及3米長的小型車。2017年9月，智行者科技聯(lián)合百度Apollo平臺推出的無人駕駛掃路機(jī)蝸小白，在北京園區(qū)落地運營。這款掃路機(jī)采用了Apollo平臺的高精地圖及定位技術(shù)，海德專用汽車提供的掃路機(jī)主體，以及智行者無人駕駛整體解決方案，可以在公園內(nèi)進(jìn)行常態(tài)化作業(yè)，實現(xiàn)自動避障、定點起停、自主掃地等功能。

在此之前，智行者還曾發(fā)布蝸必達(dá)-無人配送物流車，進(jìn)入物流的“最后一公里”領(lǐng)域。

另外一個重要的切入點是貨運。高速公路上的卡車貨運，對于人類而言險象環(huán)生，但對于自動駕駛系統(tǒng)，“公路駕駛遠(yuǎn)比城市環(huán)境要容易得多?！眻D森未來創(chuàng)始人陳默曾對黑智表示。高速上路況更為簡單，車速穩(wěn)定，自動駕駛能讓長途駕駛的貨運司機(jī)得到充足的休息，降低事故概率。截至目前，圖森未來的L4級無人卡車，已經(jīng)在河北曹妃甸完成了2萬公里的真實環(huán)境路測，時速可以達(dá)到90公里。

4月3日，圖森未來對外公布了一段無人集卡車隊在港口內(nèi)作業(yè)的測試視頻：在港口碼頭上，一組由陜汽X6000組成的圖森未來無人駕駛集卡，能夠在碼頭吊臂下精準(zhǔn)停放，進(jìn)行裝貨、卸貨，并可以自動避障和變換車道。圖森未來向黑智透露，目前已有5輛無人集卡在進(jìn)行測試，今年年底將達(dá)到25輛左右。

不久前，前滴滴研究院院長何曉飛離職，創(chuàng)辦了自動駕駛貨車公司逐影科技。

自動駕駛在飛速發(fā)展，但愿它不再帶來“殺人”的消息。