據(jù)上海市經信委今年2月公布的數(shù)據(jù)，僅上海一地目前就已經推廣了超過16萬輛新能源車，但在這些車輛中，僅有六成是私人購買，很多新能源車其實最終流入了網約車市場。

高額的政府補貼讓中國超越歐美，成為全球第一大汽車市場。目前，政府已經明確表示，到2020年補貼將被取消，取而代之的是企業(yè)內部對新能源積分和油耗沖抵等的利用。

在補貼時代，雖然國內的新能源汽車年銷量動輒達到幾十萬輛，但因為免費牌照等原因，這些車輛基本上都流入了限購城市。國家信息中心副主任徐長明曾在“2017電動汽車百人會論壇”上透露，這一數(shù)據(jù)高達70%。據(jù)上海市經信委今年2月公布的數(shù)據(jù)，僅上海一地目前就已經推廣了超過16萬輛新能源車，但在這些車輛中，僅有六成是私人購買，很多新能源車其實最終流入了網約車市場。

也正因如此，在過去很長一段時間內，絕大部分車企的新能源產品其實并非按照新能源汽車的產品特性重新設計的全新平臺產品，幾乎都是在傳統(tǒng)車型平臺上改造而成;其次，車輛的選擇空間非常少，除10萬元以下的小型車之外，剩下的絕大部分是價格在20萬元以上的SUV車型，15萬~20萬元這一主流消費區(qū)間幾乎沒有車輛可選;第三，車型配置相對老舊。

距離2020年補貼退出時間“節(jié)點”越來越近，市場上的競爭態(tài)勢也在逐漸改變。在政策扶持、地方保護將成為過去時的大背景下，未來，成本、效率以及品質將是考量車企新能源戰(zhàn)略能否贏得市場的關鍵。

上汽乘用車公司總經理王曉秋此前在接受筆者采訪時多次提到，自主品牌要取勝市場，不能按照此前的套路去拼“性價比”，而是要去打造“品價比”。在筆者看來，新能源車也是如此。牌照、購置稅減免，在消費決策中都只是錦上添花的因素，大眾對于車的性能以及科技感的追求將永遠不能被取代。舉個例子，之前消費者追捧特斯拉，并非單純因為它制造出了一輛純電動跑車，而是因為它良好的性能以及自帶的各種“黑科技”，在當時傳統(tǒng)車企們的產品上并未被淋漓盡致地表現(xiàn)出來。

一些車企其實已經在針對后補貼時代調整自己的產品思路了。比如具有百年歷史的英倫國際品牌MG即將推出的名爵6插電混動車就瞄準的是私人性能車入門市場，而并非之前的網約車、專車市場。

除了常規(guī)意義上考量的燃油、節(jié)能等指標領先之外，在筆者看來，它的最大賣點可能還會體現(xiàn)在MGPilot自動駕駛輔助系統(tǒng)的搭載，以及AEB自動緊急剎車系統(tǒng)、ACC自動巡航系統(tǒng)、APA全自動泊車系統(tǒng)、RCS遙控駕駛系統(tǒng)等黑科技配置的搭載。比如說全新寶馬5系的插電混動車，除了在強調電池系統(tǒng)的先進、節(jié)能環(huán)保指標外，其實它重點強調的賣點，也是搭載的包括手勢控制、車道保持輔助系統(tǒng)以及智能觸控鑰匙等高科技的配置。眼下，造車新勢力們在宣傳他們的產品時，其實也更多在強調產品的個性化和科技化方面的配置。

從趨勢上來看，這無疑是一個正確的方向，無論是傳統(tǒng)燃油車還是電氣化時代，讓汽車變得更智能、更安全都將是永恒的追求，而眼下，隨著市場的開放度日益加快，新能源汽車市場也開始小步邁入理性競爭時代。