2018年雖然剛過了幾個月，自動駕駛領域卻是風波不斷。

在原本的計劃中，美國加州將在4月份開放完全自動駕駛路測的申請，中國也將在五月份開始施行自動駕駛路測管理規(guī)范?？雌饋硪磺卸际琼橈L順水，雙手從方向盤上解放出來的日子已經在向我們招手。

讓人始料未及的是，3月18日，Uber在亞利桑那州發(fā)生了首樁自動駕駛路測事故致死事件。自動駕駛最令人擔心的事情發(fā)生了，雖然我們都知道任何一種駕駛方式都不能完全避免事故，可事故來臨時，依然不會減少一丁點輿論和恐慌。這樣一來，自動駕駛原本光明的未來可能因此而染上一絲陰霾。

很多時候，讓一項技術突然按下暫停鍵甚至影響到相關產業(yè)發(fā)展，只需要展現一次技術的陰暗面。就像在日本核電站事故之后，美國直接停止了30座在建核電站計劃。讓核電能源的發(fā)展前景折損大半。

而今天，距離Uber的首樁事故剛好過去了一個月。在這一個月里，眾多自動駕駛玩家動向不一，有人暫時受挫，也有人卻迎風而上。我們在這里也整理得出了一副“自動駕駛眾生相”，在這里分享給讀者們，來一同思考一個問題：

技術的陰暗面究竟會如何影響自動駕駛的發(fā)展？

挫敗者

所謂“搬起石頭砸自己的腳”，被這塊石頭砸得最疼的，自然就是始作俑者Uber。

事故之后，首先遭到質疑的就是Uber的自動駕駛技術。無論是傳感器失靈、算法失誤還是人為操控的不當，這些人們都不關心。人們看到僅僅是事故的表象，因此引起了很多關于Uber技術不成熟，相關部門路測資格審核不嚴格等等輿論。出了事故之后，Uber要想重新獲取人們對自動駕駛的信任和幻想，恐怕尚需時日了。

與此同時，Uber以往的很多“黑歷史”也借著這個契機被扒了出來。比如當時自動駕駛團隊中的重要員工、陷入Waymo商業(yè)機密竊取的萊萬多斯基就被扒出有著非常激進的想法，他聲稱，比汽車硬件更重要的是盡快讓更多的自動駕駛汽車上路測試。事故發(fā)生后這些言論又成了Uber在技術方面冒進的佐證。

事故發(fā)生之后，萊萬多斯基不出意外地被辭退，而Uber的自動駕駛測試也完全陷入了停滯狀態(tài)。

最冤的當數特斯拉。因為這次事故，公眾提高了對自動駕駛事故的敏感度，特斯拉此前的幾起事故又被重新提起（雖然一些事故只是L2級別的自動駕駛）。而不巧的是，3月份還發(fā)生了一起使用特斯拉自動駕駛系統的車輛致命事故。并且，負責調查事情真相的美國國家運輸安全委員會（NTSB）居然將特斯拉排除在了調查方之外。官司纏身的特斯拉深陷泥淖，還要承受外界對其技術的質疑，堪稱是Uber自動駕駛事故的最佳墊背者。

任何一項技術的成熟，基本都是挫折和改進的協奏曲。即便出現了這樣的事故，我們也不能否認Uber在自動駕駛技術研發(fā)方面的進步。然而，在這樣一個眾多選手齊頭并進的時期，如果挫敗者們因此而耽誤了路測進程，其唯一結果就是實地數據積累和技術調試的落后，不斷地落在對手的身位之后，最終將落實外界對自身技術的質疑。

涉水者

所謂涉水者，最典型的非Waymo莫屬。

作為美國自動駕駛的頭號選手，Waymo采取的是算法+硬件整體能力輸出的方案。他們一直以來專注于硬件體系的打造，比如激光雷達傳感器之類的。他們恨不得除了讓車企造個車身出來，其他自己全包了。然而，這種方案似乎并沒有為自己在市場普及上提供更多推助力。

值得注意的是，Waymo最大的優(yōu)勢其實是從谷歌時期就積累下來的路測數據。但如今事故一出，美國在輿論下整體縮緊自動駕駛的路測機會也并非不可能。如果真這樣的話，Waymo的處境將會更加尷尬。

從現實來講，Waymo如今是一只腳踏入水中，另一只腳踏在岸上，自己的選擇、潮水的漲落甚至路人的擁擠，都會決定Waymo能否體面地走過這段路。

當然Waymo作為一位極有遠見的自動駕駛早期投入者，絕不會因美國國內輿論政策發(fā)生一時的波動而耽誤這項面向全球的事業(yè)。于是，他們在最近公布了和本田在物流配送車上的合作。說到這個合作，其實早在2016年12月份雙方就已經開始談判，而在這個節(jié)骨眼上被Waymo重新拾起，多少有點“避風頭”的意思：

暫時避開和個人用戶以及行人交互較多的民用自動駕駛路測，加重在更可控、與人交互更少的商用場景布局，從而避開民用自動駕駛路測緊繃的神經。

然而從與人打交道變成與貨打交道，這仿佛是一種逆流的表現。好在自動駕駛剛剛開局不久，希望這一時的妥協不會給Waymo帶來太大的影響。

盤布者

以上兩種，大概可以算作是美國自動駕駛企業(yè)的典型處境。然而在中國，一切卻都要順利得多。

中國自動駕駛路測雖然起步稍晚，但后來者的優(yōu)勢也正在于可以看到很多前車之鑒以居上。就像這次，雖然美國自動駕駛因事故而陷入輿論的漩渦，中國卻并沒有減緩開啟路測的速度。

作為入局較早的中國自動駕駛企業(yè)，百度Apollo是一個典型的盤布者。相較之下，在制定了開放的平臺的策略之后，Apollo的未來發(fā)展策略其實要比Waymo更加清晰——中國擁有如此多的汽車保有量和復雜繁多的汽車品牌，只要抓住他們對自動駕駛的急迫需求，就站穩(wěn)了一半的腳跟。

而在升級到2.0版本之后，Apollo又收攬了大量的合作伙伴。其中有民用市場的長城汽車，也有農業(yè)市場的雷沃重工，同時還與整車生產銷售廠商重慶小康工業(yè)集團有限公司簽署了合作框架協議，并與之在自動駕駛、車聯網和云服務等領域進行深度合作。在Uber事故之后的3月22日，百度還獲得了北京和福州的首批路測牌照。

這一系列合作的達成，自然與Apollo在自動駕駛和車聯網等方面的技術優(yōu)勢關系密切。在最新的Apollo2.0版本中，不僅開放了包括云端服務、軟件平臺、參考硬件平臺以及參考車輛平臺在內的四大模塊，而且還可以支持簡單城市道路的自動駕駛，將推出場景化、商業(yè)化的無人駕駛解決方案。同時，其還進行了包含了整體架構的完善、安全能力的提升、感知能力的增強以及模擬器等四個方面的更新。

在Uber的悲劇先例之下，廠商們也更加意識到自動駕駛這一技術的復雜程度，百度作為早期開始進行AI研發(fā)的企業(yè)，在這個關鍵時間點為Apollo增添了不少背書力。

當中國的自動駕駛整體勢頭相比美國更加順風順水時，已經胸有成竹的盤布者Apollo自然會抓住運勢。

美國雖然有輿論和政策設阻，但廠商們都知道自動駕駛市場分割速度不會因此暫停，此時誰能率先過得路測資格，誰就能累積更多技術經驗。Apollo通過大量合作伙伴背書和更加便利的路測優(yōu)勢，將很有機會抓住Uber、Lyft、Waymo的潛在合作者，繼續(xù)擴張生態(tài)版圖。

追趕者

有趣的是，就在最近中國又出現了兩位自動駕駛的新玩家——騰訊和阿里。騰訊與一汽、長安汽車都有相關合作，而阿里也在最近證實，阿里巴巴人工智能實驗室也正在對無人駕駛進行研究，且進度很快。

二者的加入，很可能是看到中國自動駕駛相關法律正在快速完善，所以想要盡快拿到相關資格以追趕進度。

值得注意的是，阿里正在進行的是L4級別的自動駕駛技術研究。但阿里在汽車方面涉足最深的還是AliOS——包含了多種服務的智能車聯網。而騰訊的布局雖然稍早，但從目前公布的與一汽、長安的合作來看，騰訊負責智能汽車底層生態(tài)系統解決方案包同樣也是車聯網領域。

阿里和騰訊在這時加入自動駕駛陣營并不算遲，而且雙方都有強大的技術底牌。只是目前相關人才、產業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的合作伙伴等，已經被前面提到的幾家企業(yè)瓜分了大半。從阿里目前網站上長期的自動駕駛人才招聘需求可見一斑。因此雙方先選擇車聯網入手，多少也是因為其他環(huán)節(jié)太難以切入。

可自動駕駛畢竟是個深度貼合汽車產業(yè)的技術組合，無法和雷達傳感器、芯片、整車生產這些硬件產業(yè)剝離開來。阿里和騰訊所選擇的車聯網領域，實則是自動駕駛里一個壁壘較少、容易被替代的領域。即使胃口不大，也不一定避免與其他競爭者的膠著戰(zhàn)。

因此，AT分別從自身對出行領域的布局出手，把出行流量和因此帶來的商業(yè)前景作為籌碼，與有意造車的無人駕駛廠商合作，先切下一塊小一點的蛋糕或許是更為可行的解決方案。如今高德、美團又紛紛重提起了出行業(yè)務，或許AT想和Lyft、Uber一樣，從無人網約車服務入手自動駕駛市場?？煽吹経ber坎坷的自動駕駛之路，我們也衷心希望阿里、騰訊吸取教訓并祝他們好運。

縱覽事故后的自動駕駛企業(yè)眾生相，會更加深刻地感受到科技發(fā)展的無常和必然——事故也許有不少意外的成分，但若因此而暫停腳步一定是得不償失的。在這意外之下，大洋彼岸的中國卻開啟了新一輪進擊的步伐，這也昭示著一個早已被證實的規(guī)律：在全球化的競爭背景下，一次挫折已經無法影響科技向前進的歷程。

不得不說，對于人類和科技而言，這都是一種幸運。