汽車行業(yè)新的造車者已經(jīng)正式步入產(chǎn)品落地前的最后一公里競(jìng)爭(zhēng)，但在融資規(guī)模和商業(yè)模式上的比拼之外，更多的新造車企業(yè)卻會(huì)死于產(chǎn)品上。“產(chǎn)品落地上市投資人一下就知道未來的情況了。”一位新造車企業(yè)高層說。這種情況也正在發(fā)生?！坝幸患胰谫Y規(guī)模驚人的造車新勢(shì)力企業(yè)因?yàn)榱慨a(chǎn)車質(zhì)量不過關(guān)，導(dǎo)致產(chǎn)品頻頻跳票。在資本壓力之下，不得不加速整改產(chǎn)品，但最終銷量和品控結(jié)果如何，車一上市便會(huì)見分曉。”一家國(guó)際零部件中國(guó)區(qū)的負(fù)責(zé)人對(duì)記者透露。

事實(shí)上，造車新勢(shì)力扎堆進(jìn)入汽車行業(yè)已經(jīng)有一段時(shí)間。不管是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)諸如樂視、蔚來、小鵬、奇點(diǎn)等，還是有傳統(tǒng)車企積淀的威馬、愛馳億維等，新造車企業(yè)的浪潮一直在蔓延不斷。這些造車新勢(shì)力帶來了很多新的理念和模式，他們希望成為汽車企業(yè)中的顛覆者和創(chuàng)新者，但在諸多的企業(yè)中，只有很少的企業(yè)將關(guān)注點(diǎn)放在如何造好車這一基本點(diǎn)上，放在如何避免諸如特斯拉在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造上所出現(xiàn)的諸多問題。

目前，在關(guān)鍵的造車環(huán)節(jié)，造車新勢(shì)力對(duì)于選擇代工廠生產(chǎn)還是自建工廠呈現(xiàn)出兩種態(tài)度。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌則是最早支持代工模式的代表人物。他認(rèn)為新創(chuàng)公司從頭開始去做制造不會(huì)比現(xiàn)有汽車企業(yè)做得好，而國(guó)內(nèi)汽車制造產(chǎn)能過剩，共用產(chǎn)能可以提高投入效率，同時(shí)也能緩解公司投資新工廠的財(cái)務(wù)壓力。對(duì)此持針鋒相對(duì)觀點(diǎn)的則是威馬汽車創(chuàng)始人沈暉，他認(rèn)為造車實(shí)現(xiàn)盈利的路徑唯有大規(guī)模量產(chǎn)，相比代工模式而言，自行建廠對(duì)把控產(chǎn)品更為有利。愛馳億維聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO谷峰也稱要堅(jiān)持自己造車，“汽車太復(fù)雜，如果不自己造車，有可能產(chǎn)生各種各樣的問題?！薄昂芏嘣燔囆聞?shì)力把代工模式美化成搶占市場(chǎng)先機(jī)的理由，但事實(shí)卻是太想標(biāo)新立異和顛覆，反而失去了對(duì)于造車的敬畏。尤其是互聯(lián)網(wǎng)造車，更多的是玩營(yíng)銷花樣和新商業(yè)模式，這樣才能引來不斷融資，才能活下去。”一位長(zhǎng)期關(guān)注造車新勢(shì)力的業(yè)內(nèi)人士一針見血地指出。

對(duì)于代工模式和自建工廠這兩條路的選擇也許仍有爭(zhēng)議，但2018年是造車新勢(shì)力量產(chǎn)車落地的關(guān)鍵之年，在大規(guī)模量產(chǎn)之后，來自造車產(chǎn)業(yè)鏈的考驗(yàn)和壓力將會(huì)在不同模式之下呈現(xiàn)不同的壓力。對(duì)于很多造車新勢(shì)力而言，這的確是一場(chǎng)生死考驗(yàn)。

代工模式正在出現(xiàn)問題

造車新勢(shì)力浪潮洶涌，尤其是在互聯(lián)網(wǎng)跨界之后，很多新造車者意圖復(fù)制手機(jī)的發(fā)展模式，將代工造車打造成為了一條捷徑。蔚來汽車是業(yè)內(nèi)最早提出代工路線的新造車企業(yè)之一，彼時(shí)暫無資質(zhì)的蔚來在考察國(guó)內(nèi)外的5家車企之后選擇了江淮汽車代工。而互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)小鵬汽車選擇海馬汽車代工，奇點(diǎn)汽車也宣布2018年上市的車型同樣將由傳統(tǒng)車企代工。

“最簡(jiǎn)單的來說，一部分企業(yè)是效仿和復(fù)制手機(jī)代工——這個(gè)在手機(jī)行業(yè)走通的高效發(fā)展模式，也可以規(guī)避生產(chǎn)制造門檻；另一部分企業(yè)則是意圖繞過自建工廠來節(jié)省時(shí)間，想要搶占市場(chǎng)和資本方面的先機(jī)?！鄙鲜龇治鋈耸客嘎丁?/p>

有分析認(rèn)為，選擇代工模式造車的車企能比自建工廠的車企早兩年甚至更多時(shí)間推出量產(chǎn)車型并實(shí)現(xiàn)上市銷售，這對(duì)于提升品牌認(rèn)知度的提升和吸引融資都是巨大的優(yōu)勢(shì)?！霸诖ず献鬟^程中也能擁有主動(dòng)權(quán)，而且新造車企業(yè)在產(chǎn)能方面也會(huì)有很大的彈性?！币患疫x擇代工模式的內(nèi)部人士表達(dá)了這樣的觀點(diǎn)。

但事情的發(fā)展并不是如預(yù)期軌跡那般。大部分新造車企業(yè)缺少造車的經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)鏈的積累，對(duì)大規(guī)模量產(chǎn)車型沒有完整的認(rèn)知，這導(dǎo)致在實(shí)際造車過程中困難重重。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)師建華對(duì)代工造車模式進(jìn)行了細(xì)致地觀察并發(fā)表了自己的觀點(diǎn)，“新造車企業(yè)沒有強(qiáng)勢(shì)的品牌和足夠的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，顯然無法把控整車廠為其代工生產(chǎn)汽車的整個(gè)流程。”

對(duì)此，一直堅(jiān)持自建工廠的威馬汽車創(chuàng)始人沈暉表示，“代工的理論很簡(jiǎn)單，研發(fā)、工藝和營(yíng)銷渠道都在我手里，而中間的東西是由代工做的。但實(shí)際操作的時(shí)候，會(huì)產(chǎn)生各種各樣的問題。最后產(chǎn)品打著你的LOGO交給用戶，問題都算在你頭上，我是不放心這樣做的。”

事實(shí)上，無論是代工模式還是自建工廠模式，新造車企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)都不小，但背后各自所持的心態(tài)或是影響造車的另一關(guān)鍵。更加現(xiàn)實(shí)的問題是，目前中國(guó)汽車制造的平均水平仍沒有達(dá)到很高的水平，一些傳統(tǒng)汽車企業(yè)本身就缺乏電動(dòng)汽車的制造經(jīng)驗(yàn)，而新造車企業(yè)普遍將產(chǎn)品重心落在新能源領(lǐng)域，有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，代工模式可能出現(xiàn)一些問題，并不能讓消費(fèi)者完全認(rèn)可。

對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)而言，其新鮮的理念、互聯(lián)網(wǎng)思維和IT技術(shù)的應(yīng)用本可以在造車過程中成為其難得的優(yōu)勢(shì)，但在代工模式之下，本來可以形成優(yōu)勢(shì)的地方反而變成了弱勢(shì)。目前，新造車企業(yè)對(duì)于代工模式和自建工廠已經(jīng)不再是完全對(duì)立的觀點(diǎn)。此前選擇代工模式的蔚來、電咖正在建立起自己的工廠。比如小鵬、電咖等都表示代工只是過渡的權(quán)宜之計(jì)，最終還是要自建工廠。

產(chǎn)業(yè)鏈上的大考

事實(shí)上，不管是選擇代工模式還是自建工廠，造車新勢(shì)力也都不能跳過產(chǎn)業(yè)鏈塑造和品質(zhì)把控這一關(guān)。汽車產(chǎn)業(yè)作為技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，在產(chǎn)品進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)階段會(huì)遇到成本控制、良品率、供應(yīng)鏈管理等一系列問題。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜，造車新勢(shì)力在初期首先面臨的挑戰(zhàn)是需求匹配的問題?！皬墓?yīng)鏈的角度來看，零部件供應(yīng)商會(huì)認(rèn)為這些新造車企業(yè)規(guī)模較小，給他們提供配套難以實(shí)現(xiàn)成本分?jǐn)偂４送?，一些新造車企業(yè)未來必將會(huì)被市場(chǎng)淘汰，零部件供應(yīng)商對(duì)其的投入也會(huì)面臨打水漂的風(fēng)險(xiǎn)。”國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)王秉剛曾在接受記者采訪時(shí)分析道。

而新造車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈整合能力往往因?yàn)槿狈?jīng)驗(yàn)而導(dǎo)致“卡殼”的情況。“即使是成熟的傳統(tǒng)造車企業(yè)，也需要在很多層面向大型零部件供應(yīng)商合作或?qū)W習(xí)，很多時(shí)候甚至是供應(yīng)商手把手的教車企。而新造車企業(yè)存在經(jīng)驗(yàn)不足以及各項(xiàng)潛在風(fēng)險(xiǎn)，都需要與大型、成熟且技術(shù)儲(chǔ)備豐富的供應(yīng)商合作來降低各種風(fēng)險(xiǎn)。但很多新造車企業(yè)對(duì)于造車這件事缺少的就是敬畏之心和學(xué)習(xí)的態(tài)度?！币患覀鹘y(tǒng)車企負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈管理的相關(guān)人士分析。

有人曾算過一筆賬，造車前期研發(fā)投足至少14億元人民幣，開發(fā)模具5億－6億元，打造供應(yīng)鏈20億元，建廠35億元，前期投入基本在70億元，而開始量產(chǎn)則需要輔助設(shè)備6億元，每年研發(fā)至少4億元等。這些投入均與造車環(huán)節(jié)的供應(yīng)鏈條離不開。與互聯(lián)網(wǎng)造車所推崇的手機(jī)代工模式不同，造車的品質(zhì)不僅由設(shè)計(jì)決定，還與流水線生產(chǎn)能力、品質(zhì)控制能力、材料加工能力等等有關(guān)。汽車作為交通工具，其產(chǎn)品的一致性和可靠性是最為基礎(chǔ)也是最為關(guān)鍵的。

目前造車新勢(shì)力量產(chǎn)車上市進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，不管是選擇代工模式還是自建工廠，造車新勢(shì)力都需要面臨規(guī)?；a(chǎn)品品質(zhì)把控和產(chǎn)能爬坡等一系列問題。對(duì)此，傳統(tǒng)造車企業(yè)也虎視眈眈。上汽乘用車總經(jīng)理王曉秋放言：“從造車新勢(shì)力產(chǎn)品交付的開始，就是時(shí)刻準(zhǔn)備去解決問題那天的來臨?！薄艾F(xiàn)在的現(xiàn)狀是，很多新造車企業(yè)的融資很客觀，再燒個(gè)三五年基本上是可以的。但是在并未鋪貨只做少量樣車的情況下，很多品控和質(zhì)量的問題就已經(jīng)暴露了。2018年對(duì)于造車新勢(shì)力來說是一個(gè)產(chǎn)品被消費(fèi)者和市場(chǎng)集體檢驗(yàn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，‘裸泳者’很快就會(huì)浮出水面。”上述某零部件管理層表示。