【面對“忽悠論” 12家造車新勢力分別這樣回應(yīng)】一張“新能源新造車勢力車標(biāo)大全，認(rèn)出一半算我輸”的圖片幾天前在微信朋友圈刷屏流傳，上面列了49家“造車新勢力”的車標(biāo)。

絕大多數(shù)人確實認(rèn)識不到一半，例如同濟大學(xué)汽車學(xué)院、設(shè)計創(chuàng)意學(xué)院雙聘教授馬鈞在第十屆中國汽車藍皮書論壇上說他只認(rèn)出了20多個。

雖然這49個車標(biāo)中間魚龍混雜，不乏低速電動車和已退出造車行業(yè)的，但也能側(cè)面說明造車新勢力在中國的風(fēng)起云涌。

這些新公司伴隨著大量爭議，比如李書福在北京車展期間公開說“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓?！?/p>

還有圈內(nèi)人評價新勢力車標(biāo)圖：“不用認(rèn)，2年后剩不下幾家”。

而5月11、12日召開的第十屆中國汽車藍皮書論壇上，有13家造車新勢力代表參加，他們是：車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想，前途汽車董事長陸群，奇點汽車創(chuàng)始人、CEO沈海寅，電咖汽車董事長、CEO張海亮，愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁付強，綠馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁王向銀，合眾新能源汽車總裁張勇，藝行汽車CEO、中諾德創(chuàng)始人孫學(xué)琛，零跑汽車創(chuàng)始人兼董事長朱江明，賽麟汽車董事長兼首席執(zhí)行官王曉麟，SFMotors副總裁許林，云度新能源汽車董事、總經(jīng)理劉心文，蔚來資本合伙人、投資委員會委員張君毅。

除了張君毅在蔚來資本主攻投資，其他12位嘉賓都是造車新勢力的創(chuàng)始人、掌舵人或?qū)嶋H經(jīng)營者，他們對近期的爭議有何辯解？他們對自己和其他造車新勢力的命運如何看待？

我們將這12位嘉賓在論壇上的發(fā)言整理如下，以饗讀者。

車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想：

我覺得肯定絕大部分不靠譜，直說90%以上不靠譜，這是肯定的，所以李書福說的一點都沒錯，肯定是絕大多數(shù)不靠譜?；ヂ?lián)網(wǎng)思維也不適合，做汽車也是這樣，很多人說賣車不賺錢，靠后面的軟件來賺錢，胡說八道嘛，你賣一個車相當(dāng)于賣三四百臺小米手機，最后你只是賺一臺小米手機軟件的錢，你腦子進水了嗎？所以我說真的沒錯。

但是我覺得肯定能夠走出來的新造車勢力會表現(xiàn)的非常優(yōu)秀，就跟手機里的這些從來沒有做過手機，最后這個行業(yè)里成為前幾名的這些選手是一樣的。

這一次北京車展已經(jīng)很好的證明了消費者到底想要的是什么，消費者真正想買的是一輛智能電動車，不是買電動車，是太明顯的趨勢了。就像消費者要買的是智能手機，不是大屏、觸屏的手機。消費者不傻，尤其是中高端消費者，他知道什么是智能、也知道智能意味著什么，只不過過去這方面發(fā)展的太弱太弱了，弱到難以置信的程度。

我們對于出行的一個探索是，我能看到技術(shù)對這個行業(yè)、對我們生活其實最大的改變，我們認(rèn)為其實交通是第三個，技術(shù)第一個改變的流量是數(shù)據(jù)流量，2G、3G、4G，我們的帶寬成本越來越低、體驗越來越好，所以才有了Facebook、百度、Google這樣的企業(yè)。第二個是金融流量，從VISA到后面的手機支付，我們?nèi)ヒ粋€銀行轉(zhuǎn)賬的效率提升了幾百倍、上千倍，所以后邊才有了阿里、有了美團、有了滴滴這樣的產(chǎn)品，才改變了我們的生活。今天很大的問題是交通的成本高、效率低。所以我說其實技術(shù)最大的一個意義是，能夠?qū)煌ǖ某杀居懈淖儭?/p>

其實今天一個很容易的算法是，基本上快車每公里的成本大概3塊左右，有1塊5是車輛的綜合費用，包括油錢、折舊，大概1塊5是司機的費用，這個費用是非常高的。我們最開始創(chuàng)辦這個企業(yè)的時候想到一個問題說，我們?nèi)绾巫龆ㄖ频某鲂挟a(chǎn)品，把成本能夠有效的降低。所以我做出來，我們做的SEV，用在分時租賃上，大概每公里的綜合成本是1塊2人民幣，這個對市場是一個非常有吸引力的，因為我們當(dāng)時測算的幾乎所有的微型的電動車，如果按每天很好的能夠跑到60—80公里，每公里成本其實在2塊5到3塊之間，所以這是一個巨大的下降。

滴滴在跟我們來談SEV怎么能夠在海外合作的時候，我們談到了是不是網(wǎng)約車也可以更好的降低成本，包含我們是不是可以用400公里的電動車，把每公里成本下降，我們仔細(xì)分析發(fā)現(xiàn)每公里成本可以下降6毛，因為你用400公里的電動車，其實電池壽命及其比300公里翻一倍，一天從充兩次電變成充一次電。包含是不是車上可以做更好的體驗，是不是車的成本不用考慮2C的這些東西，只用考慮共享，那些多余的零部件砍掉，我們這么去發(fā)現(xiàn)，再往后這個車是不是很早期就要做好未來無人駕駛的準(zhǔn)備狀態(tài)。

我們發(fā)現(xiàn)其實靠這種量身定制的專門的網(wǎng)約車，包括后面的自動駕駛，會發(fā)現(xiàn)其實3塊的成本未來有機會降到1塊以內(nèi)，甚至如果把拼車做好可以降到5毛、6毛，而且體驗更好，更精準(zhǔn)的A點到B點，車上很完整的接孔，像前兩天出現(xiàn)的很讓人傷心的事情盡可能的避免和最少的發(fā)生，我覺得這是我們思考的對這個行業(yè)的一個改變，只不過這個改變SEV是我們一個探索，就是每公里的成本如何去降低、體驗怎么提升、如何變得更安全。所以我覺得我們沒做錯什么，做的非常好。

前途汽車董事長陸群：

“前途”這兩個字是本土的，前途汽車的英文名字就是漢語拼音的qiantu，有的人說你這個太土了，太不洋范兒了，我們覺得就這樣吧，中國的東西確實不是外國的東西，我也沒有必要去披著洋范兒的外衣。

經(jīng)常聽到說一句話，叫作“天下武功唯快不破”，貌似每一個人都是武林高手似的，每次聽到這句話的時候我心里就嘀咕一句：你們是不是都是金庸看太多了？做產(chǎn)品、做技術(shù)有的時候快不了，做品牌更快不了，如果想用很快的方法來做品牌那就不是做品牌，我非常想問問同仁堂哪件事是靠快站住腳的，哪件事是靠快形成的？

前途到底為什么要來做這件事？我們不是以一個挑戰(zhàn)者、顛覆者、造反派的姿態(tài)來干的，我們本身是在傳統(tǒng)汽車行業(yè)里面摸爬滾打30年走過來的。汽車行業(yè)走到今天130多年，有了一些新的技術(shù)，帶來一些新的可能性，新的一些消費模式、新的消費群體也帶來了新的可能性，這些新的可能性的機會我們想來試試。

講到消費升級，消費升級不是原來的車賣得貴一點就叫升級，而是拓展打破他原來的消費邊界，原來他不敢想不敢做、覺得做不到的那些體驗，我們給他提供到。跑車就是一種突破，邊界的打破。

所以前途的品牌是想在好的產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，對特定的這種時代進取者提供駕駛樂趣，這是我們的品牌價值觀。我們就專注于這一個細(xì)分人群、細(xì)分市場深挖，作為一個新品牌來把它做起來，這是我們的想法。

奇點汽車創(chuàng)始人、CEO沈海寅：

今天的形勢要比吉利、長城那些比我們早的民企當(dāng)時去挑戰(zhàn)汽車這么大的一個行業(yè)的時候，條件成熟得非常多，而且用戶的接受程度也非常高，這樣的情況下我們沒有理由不去做好這個事情。

造車沒有新舊區(qū)分，區(qū)分在于說你造什么樣的產(chǎn)品，這是有區(qū)分的，你造車的態(tài)度是有區(qū)分的。

造車的產(chǎn)品，說到底我們是造個智能汽車，是造個AI汽車，還是造非AI汽車？這是有區(qū)分的。如果你還是在傳統(tǒng)的領(lǐng)域競爭的話，我覺得勝算是非常小的。

剛剛賈可博士講得很好，正經(jīng)造車派和非正經(jīng)造車派，深有同感。奇點造車的態(tài)度和方法還是非常堅決的、非常好的，屬于正經(jīng)造車派，這個陣營并不是特別多，可能都不到一半。

如何去正經(jīng)造車？我們公司有一句話，叫做“敬畏傳統(tǒng)，大膽創(chuàng)新”，你對傳統(tǒng)一定要敬畏，真的要每個零件如何去設(shè)計好、如何去跟你的供應(yīng)商溝通好，這里面我們過去付出了巨大的心血。

我們的確有些地方是不擅長的，比如說我們在制造行業(yè)，重新開始去建工廠，對一家新企業(yè)來講挑戰(zhàn)是巨大的。我們的長處是協(xié)同各個方面，從硬件到軟件自主研發(fā)，從未來運營汽車，運營能力也是我們的一個優(yōu)勢。把我們的優(yōu)勢發(fā)揮到最大，在其他層面上盡量多地去跟合作伙伴、跟同行一塊去合作。

電咖汽車董事長、CEO張海亮：

我們作為一個新創(chuàng)企業(yè)，怎樣造一個好車、怎樣能夠符合消費者的消費喜好？這是我們天天會面臨的一個焦慮。焦慮可能更是推動我們不斷產(chǎn)生夢想很好的動力。

如果在現(xiàn)有的情況下做一輛理想的車子，我感覺三個方面最主要：第一個品質(zhì)，包括性能、可靠性等等，一定要做到極致。第二個，顏值、造型，包括內(nèi)外飾做到極致。第三個，車內(nèi)要做一些有趣的元素，因為畢竟也是個生活場景，比如說你的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，包括你的舒適度等等。

如果我們講的稍微遠一點，要做一輛車，我想要另外一個方面定義它，因為車本身是解決出行問題，出行又是非常麻煩的一件事，比如說你要移動中，你可能受制于車內(nèi)空間，平時生活中的很多場景就沒法復(fù)制、沒法實現(xiàn)，最理想的情況下，出行僅僅是解決了你的移動，不影響你生活中的其他任何方面那是最好的。

這樣的話，車本身就不是一個車了，可能是你家里面臥室的一部分，在車?yán)锩婵梢韵硎茉谀慵依锩嫠械南硎堋＿@個角度車將來可能就是一個比如說生活場景中的一部分，車本身的移動可能就會解決。

我想理想中的車應(yīng)該是，這個車幫我實現(xiàn)了移動，但是不會影響我生活的其他方面，等于我坐在車上也是生活的一部分，朝這個方向去努力的話，我覺得這個車就做到極致了。

愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁付強：

每個階段有每個階段不同的問題，對一個創(chuàng)業(yè)公司而言，無論是我們這個行業(yè)，還是所有行業(yè)，基本都是這么一個過程：從最開始組建這個團隊，去找錢，把錢變成物，把物變成錢，最后你變成錢的那個錢別讓人再退回來，這幾道事。在不同的發(fā)展階段大家每個階段面臨的問題是不一樣的。

這個行業(yè)在追求極端的個性化，但實際上汽車行業(yè)按照這個路徑已經(jīng)走到盡頭了，沒有辦法既滿足消費者的個性化需求同時又能夠大規(guī)模的進行生產(chǎn)、控制好成本，這二者是有矛盾的。但是從未來看，我覺得這是有解決方案的，為什么呢？因為智能化，給我們提供了我們能夠看到的產(chǎn)品端的智能化就是自動駕駛或者無人車。

未來車會是什么樣的？兩種情況，第一種情況就是純粹的分享，車就是個生產(chǎn)資料，屬于運載工具，跟個人需求無關(guān)。另外一類，汽車仍然作為私人消費品，我覺得它要分離，承載部分是共享的，私人空間是需要個性化的。日后在承載部分可以跟智慧城市融為一體，不需要停車，只需要放我們那個小房子的地方就行了，隨時來都把他對接上，給你拉到另外一個地方。

綠馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁王向銀：

汽車市場不會永遠無限制地增長下去，這種擁有模式一定會被分享和共享逐漸取代，也就是說未來汽車市場是擁有、分享和共享并存的。在三種模式下，我認(rèn)為對他所需要的理想車的要求是不一樣的。

如果有一種車我需要的時候他就來，我在路途當(dāng)中該娛樂的、該辦公的照樣進行，我到了目的地你就走，在這種情況下我是不會再擁有一輛車的，共享一臺車就行了。如果是個共享的車，作為落到具體點，就是我們做新能源汽車，我認(rèn)為有幾個微觀的點是我們可能跟傳統(tǒng)汽車不一樣的地方。

第一個是動力模塊，就是“三電”。第二個，網(wǎng)聯(lián)功能。第三個，智能交互能力。第四個，自動駕駛。剛才的場景實際上是一個自動駕駛描述體現(xiàn)比較充分的車型，如果加上這些功能，我覺得作為一個車在微觀上是能夠達到我們的需要的。所以我說，要說理想就是共享模式下我所認(rèn)為的理想的產(chǎn)品。

合眾新能源汽車總裁張勇：

放眼20年往后看，無人駕駛技術(shù)的普及應(yīng)用，未來的出行場景也許是購買服務(wù)了，不需要擁有一臺車，可能我要從A點到B點，那時候可能就沒有APP了，從網(wǎng)上訂一臺車到你門前來接你。

也許我在車上可以開個會，也許我可以跟家人孩子做一些視頻的通訊，也許我可以看電影，也許我可以做其他的工作、做會議，所以未來的這種場景之下，車輛首先只是出行服務(wù)的一部分，不是全部。

第二個觀點，也許個性化在未來的出行場景中對車輛的需求會更高。我只是簡單的出行，我不是在車上躺著睡覺了，我可能開一個會1個小時、2個小時，也許這輛車就是為會議系統(tǒng)準(zhǔn)備的。所以我認(rèn)為未來的車一定是智能化的、個性化的這么一個車輛的工具體系，而是僅僅是我們所想象的未來一定是批量化的、同質(zhì)化的車輛。

一部理想的車是分階段看的，當(dāng)前的階段需要做到安全、好看、好開、好玩，這就夠了。第二個，理想的車是需要分不同的人群的，像孫學(xué)琛總這樣的，他對產(chǎn)品的理解是不一樣的，她對車輛的要求也是不一樣的，所以一部理想的車是分人、分時間段來看的。另外，合眾汽車對理想的車的定義，如果我們把自己的目標(biāo)定為8.0版，我們認(rèn)為我們現(xiàn)在只做到2.0版、3.0版，所以還有很長的路要走，我們還有很多的東西要做。

藝行汽車CEO、中諾德創(chuàng)始人孫學(xué)?。?/strong>