【解讀國內(nèi)新能源汽車行業(yè)市場格局，誰是一哥”？】已經(jīng)過去的2017年，政策補貼和宣傳極大的推動了國內(nèi)新能源車企的前進和發(fā)展，但隨著政策補貼的逐漸減少，新能源汽車行業(yè)的“淘金熱潮”是否還能繼續(xù)？

今天，與非網(wǎng)小編從中國特色、市場格局、“玩家”實力等幾個方面入手，帶大家來了解當今如日中天的國內(nèi)新能源汽車行業(yè)。

中國新能源汽車特點：

一、與汽車強國相比，中央和地方兩級政府在財力強力支持。

①中國將新能源汽車作為七大戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)之一，且地位尤為突出。

②中國新能源汽車的發(fā)展政策相對比較健全，更為系統(tǒng)。中央財政和地方財政同時補貼新能源車輛生產(chǎn)成本差價，在購置稅上減免，在新能源公交車運營上予以補貼，還有設(shè)置了新能源車輛專門的車牌，在道路通行權(quán)予以優(yōu)先等。

③在眾多正面政策的鼓勵下，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，一年一個大臺階。2016年50萬輛、2017年80萬輛、2018年將超100萬輛以上，2020年規(guī)劃為200萬輛。

③在中國新能源汽車的快速發(fā)展之際，中國政府又在開始研究新的鼓勵政策，推動中國新能源汽車向智能網(wǎng)聯(lián)汽車方向發(fā)展，中國政府發(fā)布的來智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃，就是具體的體現(xiàn)。

具備以上特點的中國發(fā)展新能源汽車模式，已經(jīng)成為世界汽車強國潛心研究的樣本。

二、中國發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線與其他汽車強國是不同的

①美系車企的技術(shù)路線主要是發(fā)展純電動和增程式混合動力汽車；

②日韓系車企的技術(shù)路線主要是發(fā)展混合動力、純電動和燃料電池汽車；

③德系車企技術(shù)路線主要是發(fā)展純電動和插電式混動汽車；

④中國車企以純電動和插電混合動力汽車為主、兼顧燃料電池汽車路線。

需要說明的是，中國發(fā)展新能源汽車路線最后被明確下來，也是經(jīng)過了不斷摸索、探討的過程。中國不是汽車強國，必須向汽車強國學習，最后形成自己特色的技術(shù)路線：

①以純電動汽車為主要突破口，在公交車輛上發(fā)力，取得世界上第一的深圳公交全部實現(xiàn)純電動化的成績，取得了世界上第一的武漢（BRT）18米公交車全部電動化的成績；在A00級乘用車上規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)上，取得世界上第一的太原出租車全部實現(xiàn)純電動化的成績。

②以插電混合動力汽車為追趕目標，接納了純電動汽車技術(shù)與燃油汽車技術(shù)的優(yōu)點。插電混合動力汽車在中國的發(fā)展，也實現(xiàn)了批量生產(chǎn)，在技術(shù)上也取得同樣好的成績。

③兼顧燃料電池汽車發(fā)展。

三、中國發(fā)展新能源汽車技術(shù)路線，為什么要與其他汽車強國不同呢？

①中國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)歷程已經(jīng)幾十年了，教訓和學費都有了不少，但同時也積累了不少的成功經(jīng)驗；

②燃油汽車高端技術(shù)門檻已經(jīng)很高了，許多技術(shù)已經(jīng)由先進國家牢牢控制了，中國一直在跟蹤，但是卻無法超越。

③純電動汽車技術(shù)門檻對大家都是差不多的，燃料汽車發(fā)達的國家與中國相比，也沒有先發(fā)優(yōu)勢。但是中國動力電池產(chǎn)業(yè)化有一定的比較優(yōu)勢，比如中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈比較完整，而如今歐洲也沒有一家批量生產(chǎn)動力電池的工廠。

④純合動力汽車的技術(shù)路線上，總體而言，燃油技術(shù)占統(tǒng)治地位，電動技術(shù)是輔助的。中國政府徹底放棄混合動力的技術(shù)路線，推行的是插電式（或增程式）技術(shù)路線，與純電動驅(qū)動技術(shù)路線在方向上保持一致。

⑤燃油車電動化是基本趨勢。說明了燃油車技術(shù)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代（未來）社會發(fā)展的要求。盡管燃油車在相當長的長時間依然是主力車輛，尤其是貨運卡車，但是其被有序替代是一個客觀趨勢。

⑥中國發(fā)展新能源汽車是國家級戰(zhàn)略選擇與定位，不是權(quán)宜之計，自然要求站得高，看得遠。

總而言之，中國發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線，必須有別于其他國家，要超越，必須要在發(fā)展的技術(shù)路線上有具體的體現(xiàn)。

中國新能源汽車現(xiàn)狀和展望：

2017年新能源汽車產(chǎn)量接近82萬輛，同比增長58．7％，其中：

①2017年新能源乘用車共銷售56萬臺，其中純電動乘用車累計銷售45萬臺，插電式混合動力乘用車累計銷售11萬臺。這個領(lǐng)域純電動車輛與插電車輛相比為4．5：1．1。

②2017年新能源專用車共計銷售15．2萬臺，同比增長279．39％。2017年新能源專用車各細分市場中，城市配送車共銷售14．8萬臺。市政環(huán)衛(wèi)車和其他作業(yè)車占比相當，銷量都在1800以上。這個領(lǐng)域全部是純電動。

③大客車（基本上是純電動公交車和通勤車）為10萬輛左右。這個領(lǐng)域的公交車和通勤車全部是純電動。

新能源整車規(guī)模代表產(chǎn)業(yè)鏈的綜合水平，年產(chǎn)能82萬輛，同比增長58．7％，是世界第一是水平。動力電池全年達374億瓦時，同比增33％，代表中國動力電池產(chǎn)業(yè)，這一關(guān)鍵技術(shù)，完成可以支持中國純電動汽車技術(shù)往前推進下去。

政策支持之下，中國新能源汽車銷量的遙遙領(lǐng)先，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由“培育期”進入“成長期”，新能源汽車產(chǎn)銷量不斷攀升，同時涌現(xiàn)了一大批新能源汽車和動力蓄電池企業(yè)。

目前國內(nèi)主流新能源車企

北汽集團

北汽新能源在去年最后一個月扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局源于整個北汽集團對新能源車型的關(guān)注，2009年11月，北京新能源正式成立。從當年的EV到EC系列，除了產(chǎn)品序列名稱不同外，整體續(xù)航里程也在不斷增長。2017年其新能源汽車銷量接近10．3萬輛，同比增長98％，成為國內(nèi)首家年產(chǎn)銷超過十萬輛的純電動車企。

為了坐穩(wěn)頭把交易椅，北汽新能源已開始重新布局，他們正在根據(jù)消費人群、需求重新劃分旗下車型定位。其將在今年形成國民車、雙子星、專用車三大產(chǎn)品組合。其中國民車組合由兩款價格相對低廉的入門車型——EC系列和EX系列組成；雙子星組合的定位相對較高，ET系列代表車型為紳寶新X55的純電動版本——ET400，同時EU系列作為紳寶D50的純電動版，也將于今年進行同步換代；專用車組合則包括EU換電版（出租車）、EC分時版（分時租賃）、EU網(wǎng)約版（網(wǎng)約車）和407EV物流版（物流車）組成。此外，一款被官方稱為“跨界精品車”的全新車型也將在今年投放市場。

僅僅是加快產(chǎn)品更新、迭代速度是無法滿足未來需求的，或者說盲目的擴大生產(chǎn)純電動車在不遠的將來將會面臨后市場服務的壓力，為此北汽宣布實施“擎天柱計劃”，其中就有解決車主續(xù)航里程焦慮的換電服務。

值得注意的是，與建設(shè)充電站不同，從成本上看換電模式的投入更高，以官方公布的數(shù)據(jù)為例，一座換電站的成本約為630萬元，其中包括建設(shè)換電站成本約350萬元以及每塊成本10萬元，共需28塊的備用電池投入。因此，這種模式想要從推廣變?yōu)橛€有很長的路要走。

北汽新能源車型：EV、EU、EX、EH、ES、EC系列、C30DB等。

比亞迪

相比于北汽新能源的高歌猛進，比亞迪在2017年的表現(xiàn)可謂低調(diào)。產(chǎn)品方面，在沒有特別重磅的新車上市的情況下，依靠老款車型登上銷量排行榜第二的位置已屬不易。誠然，在售車型仍然可以通過性價比吸引消費者目光，但上市銷售過久導致審美疲勞、銷量下降也是不爭的事實。好在插電混動市場中的秦、唐、宋扳回一局，在純電動車型銷量走高，插電混動車型銷量逐步下降的今天，想要重回銷量王位，重擔要壓在換代的車型身上了。

面對著飛速換代的對手，比亞迪確實積攢著大招。一方面官方宣布針對現(xiàn)有車型推出改款產(chǎn)品，重點包括電池組能量密度提升至140．97Wh／kg，從而有效提升續(xù)航里程。同時，新車還將配備最新的電池智能溫控管理系統(tǒng)，也就是通過水冷體系控制電池升溫以及冷卻，進一步提高電池壽命以及車輛在各種環(huán)境的適應性。

前面說到的布局就是比亞迪在青海建設(shè)的新電池工廠，其中還包含協(xié)助當?shù)剡M行鋰礦開采工作。這座工廠預計明年建成投產(chǎn)，年產(chǎn)能預計達到10GWh，最終起到幫助比亞迪大幅度壓縮電池成本的目的。

另外值得一提的是，在年初北京舉行的新能源產(chǎn)業(yè)“百人大會”上，王傳福表示未來新能源發(fā)展方向應該是插電混動車型，這樣可以更好適應現(xiàn)階段充電設(shè)施建設(shè)不完善的情況，并希望國家給予政策扶持。這與一段時間以來，國家大力發(fā)展純電動車型的發(fā)展方向略有不符，這是否意味著比亞迪今后將另辟蹊徑，獨霸插電混動市場呢？因此你不難看出，比亞迪的2017年更像是蟄伏，使用全新設(shè)計語言、全新技術(shù)的換代車型登場后，2018銷量冠軍第一鹿死誰手還未可知。

比亞迪新能源車型：e5、e6、比亞迪唐、比亞迪宋、比亞迪元、比亞迪秦、比亞迪F3DM、騰勢等。

眾泰汽車

提起眾泰，留在大多數(shù)人腦中的印象還是“皮尺部”等關(guān)聯(lián)詞，實際上它們也在聚焦新能源。眾泰能夠進入新能源車型銷量排行榜前5僅僅依靠一款E200，但它在新能源領(lǐng)域的布局可遠不止一兩款車這么簡單。

未來眾泰福特將具備年產(chǎn)10萬輛純電動乘用車的產(chǎn)能，預計投產(chǎn)時間為2019年9月。同時，新合資公司還將設(shè)立產(chǎn)品研發(fā)中心以及組建專屬的銷售服務網(wǎng)絡(luò)，并將主要負責設(shè)計開發(fā)、生產(chǎn)并銷售一系列經(jīng)濟型純電動乘用車型。

很明顯眾泰可以從這次的合作項目中得到包括研發(fā)流程、技術(shù)設(shè)計、產(chǎn)品制造的多方面經(jīng)驗。消化吸收過后還能進一步反哺眾泰在燃油車領(lǐng)域的設(shè)計、研發(fā)、制造水平。

上汽集團

上汽集團進入新能源領(lǐng)域的時間并不晚，2010年時他們就為世博會提供了純電動、燃料電池客車，并在2年后推出了面向普通消費者的純電動車型e50。不過市場競爭并不只看誰入門早，2016年時上汽集團就因微弱的差距，排在眾泰之后屈居新能源車型銷量排行榜第4名。

隨著新能源牌照獲取難度的逐步增加，人們一方面對于占號車的需求逐步增大。另一方面在得到新能源號牌后，消費者對產(chǎn)品有了更高需求。上汽集團旗下，這些年深耕設(shè)計、質(zhì)感營造的榮威開始逐步顯現(xiàn)出優(yōu)勢，同時隨著名爵品牌更多新車型的推出，其市場占有率勢必進一步提升。

當然，上汽的發(fā)展也有著需要打磨的細節(jié)，喜人銷量的背后與上海地區(qū)鼓勵、扶持政策不無關(guān)系。例如上海市公布的《2018年新能源補貼政策》明確規(guī)定享受補助的插電式混合動力（含增程式）乘用車，發(fā)動機排量不得大于1．6升且純電續(xù)航需大于50公里，這意味著采用2．0T發(fā)動機的比亞迪唐在該地區(qū)將無法享受政策“紅利”，比亞迪產(chǎn)品銷量的降低將進一步促進上汽集團銷量的提升。那么，在擺脫地域保護因素后，產(chǎn)品銷量能否更上一層樓還有待觀察。對上海人而言，擠入前三甲肯定不是最終目標，但想要超過前面兩位兄弟，或許還需推出更多入門產(chǎn)品。

上汽新能源車型：榮威E50純電動車，E550、E1、e950、榮威350、eRX5插電式混合動力車型等。

知豆

在很多人眼中，知豆的形象與低端一詞有著緊密的聯(lián)系。誠然，他們的產(chǎn)品或許現(xiàn)階段看仍然與代步車有著不解之緣，但在企業(yè)規(guī)劃或者說發(fā)展角度看，這是腳踏實地的選擇。在大部分車企眼中，車輛尺寸一定要大，換言之在中國市場中，尺寸更大的車更好賣。不過知豆人卻不這么想，他們更樂于稱自己的產(chǎn)品是毛細血管出行解決方案，正是這種反其道行之的做法令他們得到了意想不到的效果。

產(chǎn)品革新方面，2017年其推出了最新產(chǎn)品D3。隨著代號從D1、D2到D3的逐步提升，車型定位也在逐步上升，其最終目標是成為這個級別里面的標桿產(chǎn)品。根據(jù)目前曝光的計劃，今年他們還將推出D3S，以及一個Plus級產(chǎn)品。未來，還將推出Z系列產(chǎn)品。今后將形成A、D、Z三大平臺，每個平臺每年都會推出全新車型。

知豆新能源車型：知豆D1、知豆D2、知豆D3等。

目前業(yè)內(nèi)銷售領(lǐng)先的企業(yè)中，北汽、比亞迪銷量占比最大。盡管許多國外汽車制造公司仍在研發(fā)技術(shù)，且大多數(shù)尚未開始在中國銷售，消費者仍然對國產(chǎn)品牌抱有壓倒性的偏好。

銷量排行榜就是市場對新能源車企考核結(jié)果的直接反饋。下面我們就從純電動與插電混動車型兩個維度看看車企們2017年一年的成果。除此以外，通過銷量數(shù)據(jù)我們還可以清楚的看到車企排名以及2017年全國新能源車型銷量趨勢，對于2018年的趨勢有一個參考。

2017年全國新能源車型銷量分析

純電動車銷量排行榜

插電混動車型銷量排行榜

企業(yè)銷量排行榜

純電動車型銷量車企排行榜

插電混動車型銷量車企排行榜

2017年新能源車銷量前十城市

從城市銷量看，2017年同樣延續(xù)了此前的發(fā)展規(guī)律，即限牌、限購政策明顯影響著該地區(qū)新能源車型的銷量。去年全國新能源車銷量排名前10的城市中，半數(shù)以上是限牌城市，其中北京、上海兩城市的新能源車銷量遙遙領(lǐng)先，在某種程度上促進了當?shù)剀嚻笊a(chǎn)新能源車型的積極性。

2017新能源車銷量前十城市特點

2017年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，全年生產(chǎn)2901．54萬輛，銷售2887．89萬輛。其中，新能源車生產(chǎn)79．4萬輛，銷售77．7萬輛，在整體中占比2．7％。盡管新能源車所占比例仍舊不高，但53％的年增長率，卻是整體車市增長速度的14倍，超出了人們的預期。

2017年全國新能源車型累計銷量增速

縱觀大盤，2017年相比2016年完成了71％的增幅，這其中的主要推手還在于政府政策支持。另一方面，銷量增勢迅猛，但與傳統(tǒng)燃油車型市場保有量相比，新能源車型的總量仍有較大提升空間，在補貼逐漸退坡后，通過什么手段繼續(xù)保持如此之高的增量是擺在每家車企面前需要解決的問題。

2017年中國品牌新能源車型累計銷量增速

從整體數(shù)字看，中國本土汽車品牌新能源車型銷量占據(jù)了排行榜全部前10位，這是值得肯定的進步。即使拆分為純電動以及插電混動不同的緯度，中國品牌仍舊占據(jù)著銷量排行榜的90％以上。

各種論壇不厭其煩地討論、各類媒體長篇累牘地報道，新造車勢力風起云涌、各種上市活動、戰(zhàn)略合作、巨額融資紛至沓來，新思路、新模式、新問題層出不窮。在此，寫下這寥寥數(shù)語，僅作為展望新能源領(lǐng)域的2018和短暫的未來。

1、2018年新能源汽車產(chǎn)銷將突破100萬輛，新能源汽車產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，初步形成相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈條。

從2015年開始，中國新能源汽車的產(chǎn)銷量總是在質(zhì)疑中屢創(chuàng)新高，讓許多行業(yè)內(nèi)外人士大跌眼鏡，主要原因是大家始終對中國政府發(fā)展新能源汽車的決心懷有疑問。

其實，發(fā)展新能源汽車的大勢已經(jīng)基本確立，歷史的車輪總是滾滾向前。隨后，政策頻出，年度產(chǎn)銷量目標不斷被打破，即使其間出現(xiàn)各種“騙補事件”，也絲毫沒有動搖國家大力發(fā)展新能源汽車的決心。

2018年如果產(chǎn)銷突破100萬輛，將是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)非常有標志意義的事件，它代表著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條開始可以支撐起百萬量級的規(guī)模。

2、純電動戰(zhàn)略初見成效，燃料電池、插電式、增程式有望獲得更多關(guān)注。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈兩大龍頭企業(yè)寧德時代和北汽新能源將陸續(xù)登陸A股，我國政府多年來堅持的“純電動”和“扶優(yōu)扶強”戰(zhàn)略初見成效。

行業(yè)龍頭對接資本市場后，將預示著行業(yè)開始進入淘汰賽階段，資源進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，更有利于優(yōu)秀企業(yè)做大做強。

同時，純電動技術(shù)路線的弊端也開始充分顯現(xiàn)，作為技術(shù)補充方案的燃料電池、插電式混動和增程式等在某些應用領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢將得到更多的政策關(guān)注和支持。

3、充電設(shè)施將在真實、準確的市場需求帶動下進入高速增長期。

充電設(shè)施“先有雞還是先有蛋”的問題一直是過去幾年行業(yè)爭論的焦點，隨著新能源汽車數(shù)量的持續(xù)增長，充電基礎(chǔ)設(shè)施供給不足的問題日益凸顯，整體建設(shè)規(guī)模已經(jīng)嚴重滯后。

數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3．8∶1，距國家規(guī)劃的1∶1還有很大差距。

如果按照2020年200萬輛的年產(chǎn)銷量和500萬輛的保有量來看，未來幾年市場對充電設(shè)施的需求量在百萬級水平，并且經(jīng)過前期的探索，充電設(shè)施建設(shè)的有效性將大大增加，充電設(shè)施行業(yè)的春天即將到來。

4、低速電動車國標出臺在即，市場繼續(xù)保持野蠻增長。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，只是缺乏技術(shù)標準和規(guī)范管理，一直飽受打壓、野蠻生長。

在補貼政策的支持下，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優(yōu)勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，市場銷售最為火爆。

2018年新補貼政策調(diào)整，對續(xù)航里程進行強制升級，會大幅提高車輛成本，預計部分過于依賴補貼的車型將退出這一市場，不依賴補貼、暫時還不需上牌的低速電動車有望卷土重來，重新奪回失地，有望在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期。

5、出租車和電動物流車有望成為下一輪城市交通電動化的熱點。

公交電動化已經(jīng)進行很多年，新能源客車的有效市場已經(jīng)接近飽和，出租車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領(lǐng)域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

在越來越多示范城市的帶動下，城市電動化將率先在這兩個領(lǐng)域展開，其中，電動物流車在運營規(guī)模和對產(chǎn)業(yè)的帶動能力方面都非常巨大。

6、新能源二手車流通、動力電池回收將成熱點。

從2014年開始新能源汽車開始大批量進入市場，早期由于車輛技術(shù)不成熟、產(chǎn)品設(shè)計簡陋、品質(zhì)缺乏穩(wěn)定，已經(jīng)開始出現(xiàn)不能滿足使用需求而閑置，動力電池也開始出現(xiàn)批量退役的情況，這些車輛和電池的處理工作將被提上日程，否則未來將形成規(guī)模巨大的閑置資源，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，2018年是進入這個領(lǐng)域的良機。

當然，在為取得的成績歡呼的時候，我們也不能回避其中的問題。

首先新能源車銷量的銷量飆升，其中很大一部分原因在于政策導向。在相同價格下，新能源產(chǎn)品目前無法提供比燃油車更好的駕乘體驗，且與使用相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)置建設(shè)仍舊不足。飛速增長的銷量數(shù)字很大一部分原因在于政策傾斜，試問如果不限制傳統(tǒng)燃油車購買，如果政策不對新能源車型進行補貼，那么銷量還能否有如此之高的增長幅度？補貼逐漸減小是不爭的事實，當其完全消失時，新能源車型如何通過產(chǎn)品本身吸引消費者是每家車企都需要解決的問題。

其次，從車型種類上看，微型車、小型車仍占據(jù)著銷量排行榜的大半壁江山，這更多是來自消費者出于占號需求做出的選擇。低技術(shù)門檻、低制造成本、輕松掙取補貼讓這些小家伙成為了車企營收的關(guān)鍵。國家當然不會坐視不管，根據(jù)工信部內(nèi)部會議流出的草案，微型電動車將是補貼新政的重點開刀對象，續(xù)航里程不足150公里的，補貼將歸零，不到200公里的，補貼減半到1萬元。

同時，新能源行業(yè)深層次的問題也亟待解決。急速增長的銷量迫使廠家擴大生產(chǎn)，這直接刺激了電池行業(yè)的發(fā)展，一瞬間鎳、鈷、鋰等電池核心原材料的價格別推上了高點。另一方面，動力電池要持續(xù)降低價格才能帶來產(chǎn)品競爭力，這樣矛盾式的發(fā)展使得新能源產(chǎn)業(yè)不一定像賬面數(shù)據(jù)中那樣樂觀。

市場變幻莫測，行業(yè)起伏不定，在新能源汽車行業(yè)的熱潮中，新能源車企們還有很長的路要走，要在歡呼中發(fā)現(xiàn)問題，在成就中保持前進，在未來中探索創(chuàng)新。

盡管，那個過去的2017年，可能最讓他們懷念。