【大批新能源汽車初創(chuàng)公司入局，特斯拉等汽車制造商該如何迎接挑戰(zhàn)？】最近幾十年來，電動汽車和新能源汽車是我們一直在老生常談的話題，無論是否對汽車行業(yè)有深入的了解，相信你周圍的人至少也說得出一兩款電動汽車或者混合電動汽車制造商品牌，比如日產(chǎn)NissanLeaf，ChevyBolt以及一直以來非?；馃岬奶厮估璏odels系列電動汽車。

除了這些大牌汽車制造商，像Evelozcity，KarmaAutomotive，F(xiàn)isker這樣的大批新能源汽車研發(fā)初創(chuàng)公司也逐漸加入了這個市場，和特斯拉這樣的汽車制造商爭奪市場蛋糕，僅在今年的一季度，電動汽車初創(chuàng)公司就光在美國籌集到20億美元的融資，比起2017年全年還多了6.5億美元。

當然，投資方的大量涌入離不開電動汽車領(lǐng)域內(nèi)快速發(fā)展的市場，有學者預計到2030年全球電動汽車市場的銷售數(shù)額能夠達到3500億美元，不過并非所有的預計銷售額都是來自美國市場，可能有超過2000億美元的銷售額是來自亞太市場，貢獻了超過一半的市場份額。

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，截止在2017年末，就有300家電動汽車企業(yè)的59000輛新能源汽車在北京得以出售，還不用說其他城市，我們由此可以看到全球化中亞太市場的強勁發(fā)展勢頭，而隨著全球市場的整體發(fā)展，越來越多出臺的監(jiān)管措施也作用到電動汽車行業(yè)的發(fā)展上。

日經(jīng)指數(shù)的評論也證實了這一點，稱在2019年還將有更多的關(guān)于電動汽車新規(guī)出臺，比如在國內(nèi)，生產(chǎn)或者進口電動汽車的公司必須要確保他們的電動汽車銷售份額占到總銷量的10%，并加大了對燃油汽車登記的限制，再而言，由于國家對空氣污染問題的擔心，人們要獲得傳統(tǒng)燃油汽車牌照也變得越來越難，這些舉措都對電動汽車發(fā)展提供了有利的環(huán)境。

但是相比起來，人們要取得電動汽車牌照就簡單多了，因此從投資到政策上都有如此好的環(huán)境，看到越來越多的初創(chuàng)公司入局電動汽車行業(yè)，我們也不難想象，比如在國內(nèi)市場，最近火了一把的NIO蔚來汽車就是一個不錯的例子，他們打造的eS8SUV和特斯拉的ModelX有著類似的設計模式，但在價格上卻是親民了不少，這對于那些希望購買電動汽車去無法承受特斯拉汽車高價的年輕人來說是很有吸引力的。

蔚來汽車美國分部的負責人Padmasree最近在接受華爾街日報采訪時就表示：“特斯拉為電動汽車事業(yè)的鋪平了道路，而我們要做的就是在這條路上走得更遠一點，我們的使命就是徹底轉(zhuǎn)型傳統(tǒng)汽車行業(yè)。”這家公司的出現(xiàn)的確也被許多業(yè)內(nèi)人士所看好，像百度，騰訊和小米這樣的大公司，以及紅杉資本這樣的全球風險投資巨頭也有相繼注入了資金。

而除了蔚來汽車，另一家國內(nèi)新能源汽車品牌，奇點汽車也憑借其iS6車型進行了市場，其預計售價還將大大低于特斯拉和蔚來汽車的eS8系列，因此無論怎么看，特斯拉目前都在全球市場上遇到了大量的競爭對手和前所未有的挑戰(zhàn)，最近一篇來自南華早報的文章還列舉了10家具有制造能力和充足財政支持的電動汽車初創(chuàng)公司。

另外在中國，Byton拜騰汽車也是一家非常值得關(guān)注的電動汽車公司，其也獲得了聯(lián)想資本的投資，并獲得了汽車制造商HarmonyAutor以及LeagueAutomotive的支持，據(jù)該公司表示，他們預計會在2019年1季度正式發(fā)布量產(chǎn)汽車，現(xiàn)在拜騰也將自己的第二家國外研發(fā)中心開到了美國洛杉磯市，第一家則是美國硅谷，這個所謂的“LA未來實驗室”將會在其更多的硅谷研發(fā)部的幫助下為國內(nèi)的拜騰汽車品牌的量產(chǎn)提供技術(shù)支持。

根據(jù)TheDrive消息，在洛杉磯的研發(fā)中心，拜騰汽車也募集到了一大批的優(yōu)秀電動汽車行業(yè)的人才，比如前任的本田北美研發(fā)部的汽車工程師負責人ChadHarrison，其現(xiàn)在是拜騰產(chǎn)品線管理的副總裁。

就像特斯拉當初用電動汽車攪動傳統(tǒng)燃油汽車市場一樣，那么現(xiàn)在對于這么多攪局的電動汽車初創(chuàng)公司，像特斯拉這樣的老牌電動汽車制造商又會如何應對呢？首先，對于消費者來說，汽車的成本問題是非常令人關(guān)心的一點，特斯拉也意識到了這點，其最近發(fā)布的Model3系列定位于更小，更簡單，但親民的特點還算得到不少人的喜歡，在發(fā)布一周內(nèi)就獲得了325000的預售訂單。

另外，特斯拉也在60-100KWh電池包技術(shù)上不斷縮減制造成本，從技術(shù)上占領(lǐng)制高點，但即使是如此，特斯拉所面臨的壓力也是巨大的，這些不只是來自初創(chuàng)公司，也來自像沃爾沃這樣的汽車巨頭，受到特斯拉的汽車，沃爾沃也成功打造了一批混合動力的新能源汽車，總之，無論是誰，在現(xiàn)在這片汽車市場上都無法像從前那樣還穩(wěn)坐在自己的位置上，如果不實現(xiàn)創(chuàng)新，跟不上節(jié)奏，被時代所淘汰就很快了。

今年早些時候，路透社還報道稱世界的頂級汽車制造商們在電動汽車和新能源汽車上轉(zhuǎn)型的投資額已經(jīng)超過了900億美元，其中還不包括混合動力汽車的份額，然而其實許多老牌汽車公司在電動汽車領(lǐng)域內(nèi)早已經(jīng)不是首次嘗試，比如通用汽車，他們早在1996年就推出過一款名為EV1的電動汽車，不過當時是因為響應于一項1990的加利福尼亞州法案，要求汽車制造商如果想繼續(xù)在該州銷售常規(guī)汽油車，就必須生產(chǎn)一批零排放車輛。

在該法案監(jiān)管逐漸淡化后，通用就迅速移除掉了EV1的生產(chǎn)線，并回收了所有EV1電動汽車并進行了摧毀，有人猜測，GM通用此舉或許是擔心這些電動汽車的出現(xiàn)會破壞掉自己的常規(guī)汽車發(fā)展業(yè)務，而現(xiàn)在，通用再次卷土重來，他們開發(fā)了一款比賽用的方程式電動汽車。

而在通用公司，前CEORickWagoner為了開發(fā)卡車和SUV業(yè)務也大大削減了后期GM對電動汽車市場的研發(fā)，不過諷刺的是，其在后來從GM通用離職后卻又加入了美國最大的電動汽車充電網(wǎng)絡公司ChargePoint，也就是說這位砍掉電動汽車業(yè)務的CEO又重新拾起了新的電動汽車業(yè)務。

除了Wagoner，像其他從傳統(tǒng)汽車公司加入到的新能源汽車初創(chuàng)公司的汽車精英人才也有許多，比如Evelozcity，其研發(fā)團隊有來自寶馬公司的StefanKrause和RichardKim，其曾參與過寶馬i3和i5系列的研發(fā)，也包括KarlThomas-Neumann，來自于GM通用的歐洲研發(fā)部，像拜騰的首席運營官DanielKirchert也有過許多在寶馬和日產(chǎn)公司的豐富工作經(jīng)驗，拜騰的CEOCarstonBreitfeld還是寶馬i8系列電動汽車的工程師負責人，在汽車制造行業(yè)有２０年的豐富歷史。

這些人大多數(shù)人都有激情和決心去改變汽車工業(yè)，同時也遵循行業(yè)的發(fā)展原則，在此基礎上創(chuàng)造新的產(chǎn)品或開創(chuàng)新的汽車品牌設計時代，既不能落后，也不能太過超前，與目前市場的發(fā)展狀況保持同步，通過大量的融資和消費者支持，以及像特斯拉這樣的領(lǐng)頭人可以學習，他們將有望重新塑造汽車行業(yè)。

那么對于消費者來說，電動汽車的吸引力到底有多大呢？首先很明顯，需求是存在的，否則這些汽車制造商也不會花重金生產(chǎn)沒有市場的產(chǎn)品，但這并不意味著消費者們有足夠的興趣賣到自己的燃油車去購買新能源汽車，根據(jù)RoadLoans調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有超過一半的消費者選擇在未來五年內(nèi)仍然購買燃油汽車，有13%的消費者選擇混合動力汽車，僅7%的消費者選擇電動汽車。

至于原因，電動汽車的售價成本，續(xù)航里程以及消費者心理都是值得考量的因素，精明的消費者都知道需要在市場徹底平穩(wěn)，以及電動汽車技術(shù)提升到一定程度后再進行購買，但AAA的調(diào)查報告就顯得樂觀一些，有超過20%的消費者表示愿意在將來購買電動汽車。

但無論如何，如果電動汽車真正在未來實現(xiàn)普及，那么傳統(tǒng)的交通模式也得相應的做出調(diào)整，在消費者利益，投資者關(guān)系，市場成長率和技術(shù)研發(fā)上都得考慮，比如在后者，我們看見從2010年到2016年，電動汽車的電池成本不斷的在下降，續(xù)航里程卻在不斷提升，雖然說這些變化還不足以徹底顛覆燃油汽車的領(lǐng)導地位，但是對于讓電動汽車更加親民，距離消費者更近則是做出了相當大的貢獻。

另外，在電動汽車領(lǐng)域的新技術(shù)方面，特斯拉公司在2017年還宣布了一批帶有無人駕駛功能的純電動汽車生產(chǎn)模塊已經(jīng)準備好，像GM通用也在研發(fā)類似的技術(shù)，并稱電動汽車將會是自動駕駛汽車的基石，而GM目前的主要目標是建立起一套基于電動無人駕駛汽車的打車服務，與特斯拉在2016宣布的TeslaNetwork有非常相似的地方。

像其他汽車制造商，他們許多也意識到了這些電動自動駕駛汽車對傳統(tǒng)交通運輸行業(yè)所帶來的巨大沖擊，例如日產(chǎn)Nissan高端品牌英菲尼迪首席設計師KarimHabib在接受外媒路透社采訪時就表示：“這是未來發(fā)展的趨勢，設想一下，這些自動駕駛電動汽車將給我們帶來零事故的交通安全保障，如此高效的交通運輸方式為什么不能被我們接受呢？”

但也并不是所有的汽車公司都對電動汽車采取歡迎態(tài)度，比如福特就曾直言不諱的表示電動汽車目前還不夠好，對于自動駕駛汽車所要求達到水平還不夠，和GM通用，克萊斯勒和特斯拉不同，福特并不打算研發(fā)全自動無人駕駛電動汽車，而是以混合動力汽車作為代替,該公司全球市場總裁JimFarley表示,在電動汽車中選擇搭載混合動力汽車將使其在道路上能夠停留更長時間而不用充電。

福特希望其混合動力汽車能夠為消費者提供一天20小時的超長續(xù)航時間，這對于許多純電動汽車自然是做不到的，現(xiàn)在對于電動汽車和無人駕駛的意見分歧就像當年我們對藍光和高清DVD技術(shù)的不同看法一樣，或許隨著時間的發(fā)展，我們會看見到底何種技術(shù)能夠最終勝任消費者的青睞。

總而言之，雖然目前有成百上千的初創(chuàng)公司擠入到目前的電動汽車品牌陣營中，但是實話說特斯拉仍然是處在其中的領(lǐng)先地位，埃隆馬斯克在特斯拉上的成就仍舊無法撼動，而且其還在持續(xù)的進行市場擴張，但隨著這些初創(chuàng)公司的競爭加劇，特斯拉也應該拿出更具有競爭優(yōu)勢的產(chǎn)品，這樣才能穩(wěn)固消費者的心。