【百度Apollo的野心是成為全球自動駕駛的“樞紐”？】最近一段日子，谷歌入華之聲再度響起，雪片般的評論文章紛至沓來，各界也熱衷于拿百度與谷歌做對比，得出某種似是而非的結(jié)論。而之所以出現(xiàn)這種罕見的談論氛圍，很大程度上是因為公司與人一樣，是環(huán)境的產(chǎn)物，谷歌闊別中國的八年，中國互聯(lián)網(wǎng)已今非昔比。

我也承認，中國互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境的巨變，讓谷歌錯過了中國移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的黃金年代——但在我看來，時光一去不復返，比追溯過往和對比現(xiàn)在更值一談的，是面向未來。

其實不難發(fā)現(xiàn)，無論是谷歌還是百度，兩家搜索引擎起家的巨頭，都已在很大力度上調(diào)轉(zhuǎn)航頭，共同切換到了更廣闊的AI跑道，雖未正面交鋒，但分析兩家公司在人工智能——尤其自動駕駛領域選擇的不同路徑，或許會讓人們在判斷未來時更為清晰。

谷歌自不必多言，巨大的品牌光環(huán)，讓其入華備受關注。而相比于谷歌“走進來”的聚光籠罩，百度“走出去”的國際化戰(zhàn)略則容易被很多人忽視——事實上，國際化的AI能力輸出，是百度非常重要的戰(zhàn)略方向。今年早前，百度宣布分拆旗下百度國際，成立新的國際事業(yè)部，聚焦人工智能技術(shù)及產(chǎn)品的全球布局，推動Apollo和DuerOS等核心AI技術(shù)的出海落地——尤其是“海外朋友圈”甚廣的Apollo，更是百度國際化及人工智能實力壯大的真實寫照。

此外更值一提的是，就像如今中國是全球自由貿(mào)易的最大舵手一樣，在自動駕駛領域，高舉開放大旗的亦是來自中國的Apollo，擱置在中美貿(mào)易戰(zhàn)，西方保守勢力抬頭等宏大背景下，這一點倒也頗值得玩味。

建立價值中樞

事實上，很多現(xiàn)在還把對百度的認知框定在搜索引擎的人，可能有所不知，就像Forbes在一篇名為《HowChineseInternetGiantBaiduUsesArtificialIntelligenceandMachineLearning》的文章中所言：綜合百度近兩年AI技術(shù)研發(fā)和落地情況來看，百度AI戰(zhàn)略全面且行之有效，這將助其拿到AI時代通往成功的門票。

而在我看來，這張船票最重要的一塊甲板，或許就是自動駕駛。

不久之前，全球知名創(chuàng)投研究機構(gòu)CBInsights撰文表示：來自中國的百度有望憑借開放合作的思路，超越谷歌和特斯拉等美國科技巨頭。

這并不難理解，業(yè)內(nèi)皆知，如今轟轟烈烈的全球自動駕駛軍備競賽，其參賽模式是“組團作戰(zhàn)”。尤其對于科技巨頭來說，打磨AI技術(shù)本身是一方面，更重要的是在復雜的產(chǎn)業(yè)鏈條中，建立價值中樞，與更多玩家形成共贏——而論及共贏，橫貫整個產(chǎn)業(yè)鏈，不分國界與地域界限的Apollo平臺，稱得上是全球合作樣本。

官方資料顯示，在全球率先開啟開源創(chuàng)新模式的Apollo，生態(tài)合作伙伴規(guī)模已達119家，合作名單也堪稱豪華，既包括戴姆勒、寶馬、福特、捷豹路虎等一眾國際高端廠商，也包括英偉達、英特爾、微軟、博世和大陸等供應鏈巨頭，目前已輻射OEM、Tier1、核心供應商、出行服務商、新興公司、基金投資機構(gòu)、相關政府及研究機構(gòu)等“全產(chǎn)業(yè)鏈”玩家，是全球涵蓋產(chǎn)業(yè)最全面的自動駕駛生態(tài)——且Apollo生態(tài)合作伙伴中，海外企業(yè)及機構(gòu)占比近30%。

其背后用意不言自明，相比追求一花獨放的傳統(tǒng)汽車廠商，百度更希望帶動產(chǎn)業(yè)鏈不同節(jié)點的共同發(fā)展。

這種共贏思維，從其技術(shù)開發(fā)程度上可見一斑，盡管今日谷歌已不再如早期那般“閉門造車”，轉(zhuǎn)而選擇與傳統(tǒng)車企合作，但他們并未完全對外開放核心技術(shù)，在很多地方有所保留。與之相反，百度選擇將日趨成熟的技術(shù)全部開放——目前Apollo已開放超過22萬行開源代碼，且仍然在不斷降低開放門檻。

而百度開放姿態(tài)的最大受益者，就是傳統(tǒng)車企。相比于谷歌與傳統(tǒng)車企關系上的“生硬”(谷歌更多是自己運營交通運輸服務)，百度則希望舉Apollo生態(tài)之力，幫助更多的合作伙伴造車。就像CBInsights在文章中所言，Apollo非常類似于安卓開放源代碼項目，都在建立一個行業(yè)通用操作系統(tǒng)(可有效解決自動駕駛領域各種“標準化”的問題)，這對高度碎片化的中國汽車供應產(chǎn)業(yè)尤其有效，可以讓制造商無需付出高昂的研發(fā)成本就能制造出自動駕駛汽車。

更像是某種交叉印證，福布斯撰稿人BernardMarr在最近也表示：Apollo可以像Android給智能手機提供操作系統(tǒng)平臺一樣給汽車行業(yè)搭建基礎技術(shù)平臺，為汽車制造商提供自行創(chuàng)造自動駕駛產(chǎn)品的公平機會。他預計，倘若百度采用這樣的開放策略，并提供給全球汽車制造商，全自動駕駛汽車將在2020-2021年之前投入生產(chǎn)。

促進中國汽車行業(yè)的蛻變

而說到量產(chǎn)，倘若橫向?qū)Ρ裙雀?，百度技術(shù)落地的速度和商業(yè)化程度，也處于相對領先的地位。

實現(xiàn)這一切的邏輯基礎，是與中國傳統(tǒng)汽車當年“用市場換技術(shù)”的追趕者角色不同，中美自動駕駛在路測數(shù)據(jù)和核心算法等方面不存在代差。加之百度從數(shù)年前起就開始大力布局，如今已在技術(shù)上擁有深厚積淀(今年初，美國市場研究機構(gòu)NavigantResearch發(fā)布了全球無人駕駛技術(shù)排行榜，百度是唯一上榜的中國公司)，且在安全的基礎上，以更快的速度行駛在商業(yè)化之路上。

攤開過去一年的時間軸，大概平均每一個季度，Apollo就會完成一次重大升級，并最終率先實現(xiàn)自動駕駛的全球量產(chǎn)——前不久，全球首款L4級自動駕駛巴士“阿波龍”量產(chǎn)下線。更令人欣喜的是，在百度Apollo緊湊的“行程單”里，北京汽車、江淮汽車、奇瑞汽車等知名車企，都計劃在2019年實現(xiàn)量產(chǎn)。

另一方面，百度相繼拿到上海、北京、重慶等地的自動駕駛車輛道路測試牌照，此外還獲得了美國加州的測試牌照，是國內(nèi)牌照數(shù)量和覆蓋地區(qū)最多的企業(yè)。

更重要的是，中國作為全球最大汽車市場，旺盛的產(chǎn)業(yè)升級需求，也讓中國在自動駕駛政策方面非常開放，無論是各地紛紛為自動駕駛路測開綠燈，還是科技部依托百度建設自動駕駛國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺，都印證了在對于自動駕駛的認知上，企業(yè)與政府有著高度一致的向心力。而Apollo擁有的國際路測資格證和國內(nèi)政策支持，也從側(cè)面印證了其并非一味追求行業(yè)發(fā)展，也致力于讓公眾能享受自動駕駛行業(yè)的便捷。