【靠“軟件迭代”的模式正在失效 新造車企業(yè)“批量交付”生死關(guān)已到】時(shí)間走到2018年下半年。在成王敗寇、用事實(shí)說話的汽車圈中，一種詭異的氣氛彌散開來——按照曾經(jīng)的“PPT”，多家新造車企業(yè)的首款車型密集交付、傳統(tǒng)車企風(fēng)光被掩蓋的橋段并沒有上演；取而代之的是傳統(tǒng)車企對(duì)新造車企業(yè)的唱衰以及他們彼此之間的揶揄。

“重新定義了交付”——在看客們看來，新造車企業(yè)交付新車一再延期；僅向家人、員工、客戶交付；交付量一再成迷、難過萬輛大關(guān)……這一切都將車市“新軍”們夢想與現(xiàn)實(shí)的落差，彰顯出來。而新造車企業(yè)們的回應(yīng)邏輯則是“沒生孩子就意味著沒懷孕嗎？”蔚來汽車董事長李斌與小鵬汽車董事長何小鵬“交付對(duì)賭”的段子成為業(yè)界交談，但所有人心知肚明的是，只有真正的批量交付，才能有力地回?fù)粢磺匈|(zhì)疑。

“交付這件事遠(yuǎn)比想象中的難。造車比互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的難度，要高一百倍。”何小鵬的表述極為懇切。在業(yè)界，有一種觀點(diǎn)是，“互聯(lián)網(wǎng)造車”、軟件迭代的邏輯并不適用于新造車企業(yè)，也就是說，汽車是個(gè)各個(gè)部件平衡的產(chǎn)品，而且生產(chǎn)過程的成本和驗(yàn)證周期過長，以及并沒有軟件開發(fā)中的‘面向?qū)ο蟮木幊獭?，因此只要出了問題就需要重新開發(fā)。

這即解釋了為何新造車企業(yè)均啟動(dòng)了“燒錢”模式；也為批量交付的困境與艱難，提供了新的思路與注腳。

“六西格瑪”概念解析批量交付緣何這么難

“造出車的是傳統(tǒng)車企；沒造出來的叫新勢力?！鄙掀瘓F(tuán)副總裁藍(lán)青松雖然開了個(gè)玩笑說了一句，卻也將傳統(tǒng)車企對(duì)新造車企業(yè)PPT造車的難產(chǎn)與不懈，寫在臉上。“我覺得新造車企業(yè)（的勝算）也就百分之零點(diǎn)零幾。”長城汽車董事長魏建軍也曾直言，他的理由是，自動(dòng)駕駛、智能互聯(lián)都會(huì)攤高成本。這就要求新企業(yè)必須要有極大的量來撐起。

一位不愿意透露姓名的業(yè)內(nèi)人士在接受經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者采訪時(shí)稱，目前，互聯(lián)網(wǎng)界以及新造車企業(yè)們內(nèi)部人士中間，交流得比較多的概念是六西格瑪(SixSigma)概念，這或許可以用來解釋造車新企業(yè)的交付節(jié)奏與用意。

這一概念屬于品質(zhì)管理范疇,西格瑪（希臘字母“σ“）是統(tǒng)計(jì)學(xué)中的一個(gè)單位，在1986年由摩托羅拉公司的比爾·史密斯提出。在質(zhì)量體系中，3倍的西格瑪是在一百萬個(gè)產(chǎn)品中有66800個(gè)產(chǎn)品有瑕疵，以此類推。

產(chǎn)品按照質(zhì)量要求水平來分，分為四類。首先是以互聯(lián)網(wǎng)APP為代表的純軟件產(chǎn)品，其因OTA迭代成本較低，基本不涉及人身安全，所以最初的demo版產(chǎn)品基本質(zhì)量級(jí)別為2西格瑪至3西格瑪即可推向市場，后續(xù)持續(xù)完成功能性迭代升級(jí)。第二類是以手機(jī)為代表的智能硬件產(chǎn)品，需要做到4西格瑪方可推向市場。第三類是以無人機(jī)為代表的非載人的能源級(jí)智能硬件，因攜帶大量能源，而能源管理不善會(huì)引起起火甚至爆炸等安全事故，因此對(duì)質(zhì)量要求需要達(dá)到5σ的級(jí)別。第四類產(chǎn)品就是以汽車為代表的載人的能源級(jí)智能硬件。因?yàn)檩d人的關(guān)系，消費(fèi)者對(duì)能源（動(dòng)能和電能）安全的安全要求更高；再加上人對(duì)舒適性的要求，這些都使得汽車類產(chǎn)品的質(zhì)量要求需要做到6σ才可能量產(chǎn)并推向市場。而這到底有多難呢？

汽車是由上萬個(gè)零部件組成的產(chǎn)品，核心零部件有成百上千個(gè)。做到6西格瑪就意味著一百萬件產(chǎn)品中，只有3、4個(gè)有瑕疵，而這3、4個(gè)產(chǎn)品是因?yàn)樗纳先f個(gè)零部件中的某個(gè)核心零部件產(chǎn)生了瑕疵所導(dǎo)致。在相關(guān)人士看來，以軟件迭代邏輯來造車，會(huì)認(rèn)為，先造出4西格瑪級(jí)別的車交給自己的員工來做迭代，發(fā)現(xiàn)問題之后，迭代到5西格瑪級(jí)別，再交付給投資人等熟人，再發(fā)現(xiàn)問題之后，迭代到6西格瑪級(jí)別，再量產(chǎn)交付給普通用戶。

“但是汽車不是軟件，汽車是個(gè)各個(gè)部件平衡的產(chǎn)品，而且生產(chǎn)過程的成本和驗(yàn)證周期過長，以及并沒有軟件開發(fā)中的‘面向?qū)ο蟮木幊獭?，因此?西格瑪?shù)?西格瑪再到6西格瑪級(jí)別的過程中，只要出了問題就需要重新開發(fā)?！痹谠撊耸靠磥?，軟件思維認(rèn)為整車開發(fā)是0到4西格瑪?shù)?西格瑪?shù)?西格瑪，步步迭代進(jìn)步；但實(shí)際上是，每一次迭代都需要從0重新開始。這也解釋了業(yè)內(nèi)普遍達(dá)成共識(shí)的觀點(diǎn)——當(dāng)一家車企拿出樣車展示了之后，其實(shí)和量產(chǎn)上市的關(guān)系并不大。

互聯(lián)網(wǎng)迭代理論的失效，被視為新造車企業(yè)“燒錢”模式的首要原因之一?！罢Ｗ鲆豢钴嚧蠹s需要15-20億。為什么互聯(lián)網(wǎng)造車要200億？因?yàn)橐煌５刂匦麻_始。”一位新造車企業(yè)的研發(fā)負(fù)責(zé)人告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者，若某企業(yè)做了200余輛軟模車交付給自己員工，每輛車的成本都在百萬元左右。如果發(fā)現(xiàn)瑕疵之后準(zhǔn)備迭代，這些車就會(huì)被銷毀?！鞍讶繂栴}發(fā)現(xiàn)完以后，再開發(fā)第二代車，還需要重新端到端再走一遍?！币患倚略燔嚻髽I(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人如此表示。

三大門檻新造車企業(yè)離交付還有多遠(yuǎn)?

在業(yè)界看來，如何判斷一家車企離交付還有多遠(yuǎn)，如何判斷一家新造車企業(yè)是否靠譜，至少應(yīng)從三個(gè)維度來看，即：新造車企業(yè)所需要的技術(shù)門檻，資金門檻，時(shí)間門檻。首先，在業(yè)界看來，新造車企業(yè)是否具有獨(dú)立正向開發(fā)底盤平臺(tái)開發(fā)能力，對(duì)產(chǎn)品品質(zhì)，企業(yè)的長久發(fā)展和技術(shù)獨(dú)立性非常重要。

在電動(dòng)化之下，發(fā)動(dòng)機(jī)變成了電動(dòng)機(jī)，變速箱被減速器取代，技術(shù)門檻看似一下降低了很多，但實(shí)際上純電驅(qū)動(dòng)底盤的重要性一下被拔高了很多。今年1月份，國家工信部部長苗圩曾在關(guān)于新能源汽車的演講中提到“核心技術(shù)還需要進(jìn)一步突破。從整車來看，我們真正意義上新一代純電驅(qū)動(dòng)的平臺(tái)大多還沒有納入企業(yè)的研發(fā)計(jì)劃，已有的平臺(tái)大多是利用原來燃油車進(jìn)行的改裝性平臺(tái)”。

雖然，“油改電“的電動(dòng)汽車是會(huì)縮短開發(fā)周期，降低開發(fā)難度，但同時(shí)對(duì)整車性能，尤其是續(xù)航里程產(chǎn)生了很大的制約，是導(dǎo)致無法做到500公里以上長續(xù)航的最主要原因。

其次，首款車型的定義事關(guān)企業(yè)存亡。因?yàn)樵燔嚨募夹g(shù)門檻過高，所以新造車企業(yè)的首款車型是否成功，對(duì)企業(yè)成敗至關(guān)重要。一位業(yè)內(nèi)人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者，“在產(chǎn)品技術(shù)門檻過高的行業(yè)內(nèi)創(chuàng)業(yè)，初創(chuàng)型企業(yè)一定要做一個(gè)超前的，但不過分超前的產(chǎn)品?！边@并不難理解。如果做一個(gè)和既有企業(yè)一樣的產(chǎn)品，初創(chuàng)公司的產(chǎn)品是無法在品牌，成本和銷售渠道與既有企業(yè)產(chǎn)品競爭的。但是，對(duì)于車這類高復(fù)雜度的產(chǎn)品來說，過分超前就意味著抬高了技術(shù)門檻，而技術(shù)門檻的提高就意味著抬高了資金門檻和量產(chǎn)的時(shí)間門檻。

“對(duì)于初創(chuàng)型企業(yè)來說，技術(shù)，資金和時(shí)間門檻，需要有，但不能過高，否則會(huì)崩盤?！痹跇I(yè)界看來，樂視超市汽車當(dāng)時(shí)就是受制于這三個(gè)門檻?！斑@也從一個(gè)側(cè)面解釋了為何自主品牌開發(fā)一款車型需要5-10億就夠了，而互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)需要200億都還不夠?！币晃徊辉敢馔嘎缎彰臉I(yè)內(nèi)人士稱，“除去互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)有些額外的試錯(cuò)成本和過早的市場宣傳費(fèi)用外，大多還是因?yàn)槎x的車型過于超前?！?/p>

顯然，要想順利批量交付，新造車企業(yè)需要在技術(shù)、資金和時(shí)間這三個(gè)層面上，取舍與權(quán)衡。既要一戰(zhàn)成名，又要持續(xù)造血。無論是對(duì)賭還是要向外界證明自己，留給新造車企業(yè)的時(shí)間，已非常緊迫。