【國內電池企業(yè)“大躍進”式導入NCM811是否太操之過急？】近日，一篇關于寧德時代計劃明年推出高鎳811電池的新聞，以及一張寧德時代能量密度發(fā)展路線圖，讓不少業(yè)內人士看到了解決電動汽車里程焦慮的曙光，同時也將目光聚焦到了高鎳811電池上。

所謂高鎳811電池其實是指三元鋰電池中正極材料的鎳鈷錳比例為8：1：1，其中鎳的比例達到了驚人的8成。高鎳意味著更高的能量密度以及更低的鈷含量(鈷價昂貴且不穩(wěn)定)，這兩點都是當前車用動力電池極為渴望的，既能增加續(xù)航又能大幅度降低成本。

當前國內普遍使用的三元鋰電池型號為523(鎳鈷錳比例為5：2：3)，與811之間還隔了一個622。跳過622直接導入NCM811電池，無疑是一次“大躍進”式的技術升華。值得一提的是，不僅僅是寧德時代，國內排名靠前的電池企業(yè)幾乎都對這條大躍進式的技術路線情有獨鐘，以至于2018年被戲稱為高鎳三元量產(chǎn)元年。

但事實上，高鎳三元這條路線并不好走。高鎳體系在降本提質的同時，還意味著更高的化學活性以及更為苛刻的工藝環(huán)境。這不僅對電池企業(yè)提出了更高的要求，對整個供應鏈都是一次巨大的挑戰(zhàn)，因為高鎳正極必須搭配技術壁壘極高的硅碳負極、陶瓷隔膜以及高電壓電解液等配套材料才能充分發(fā)揮高能量密度的優(yōu)勢。

而近日，工藝和原料來源都處于領先地位的韓國兩大電池巨頭LG化學和SKI分別證實，將推遲量產(chǎn)高鎳NCM811電池的計劃，讓不少業(yè)內人士開始擔心，國內“大躍進”式導入NCM811電池是否太操之過急了?

國際動力電池企業(yè)NCM811導入“遇冷”

目前在高鎳三元動力電池領域，幾乎是松下一家獨秀的局面。其應用在特斯拉Model3上的21700圓柱型電池，通過改良高鎳正極材料和硅碳負極材料的應用，使電池能量密度達到20%的提升。

除松下外，韓國鋰電巨頭LG化學、SKI、三星SDI都在積極備戰(zhàn)高鎳811，但在產(chǎn)業(yè)化進展上卻呈現(xiàn)出節(jié)節(jié)敗退的局面。

2017年8月30日，SKI對外宣布，已經(jīng)在韓國工廠開始量產(chǎn)NCM811電池，并將在當年12月供應儲能市場，預計2018年8月開始批量生產(chǎn)用于電動汽車的NCM811電池。然而時至8月，SKI卻只是宣布將推遲量產(chǎn)高鎳NCM811電池的計劃。

LG化學的情況與SKI極其類似，今年年初，韓國現(xiàn)代正式發(fā)布了KonaEV純電動SUV，采用LG化學生產(chǎn)的NCM811軟包電池，雙方達成協(xié)議將在年內投入市場。而事實上，LG化學只是計劃于2018年小規(guī)模生產(chǎn)用于電動公交車的NCM811圓柱形電池，至于乘用車使用的軟包電池，只是計劃2-3年內實現(xiàn)712三元軟包的規(guī)?；瘧?。

至于三星SDI，目前只是在小型電池中使用了NCM811，而在動力電池領域，三星SDI則一直聲稱2018年將要供給寶馬i3和i8的電池只是NCM622，而NCM811則要到2021年以后了。

誠然，相較于松下使用的圓柱電池，LG化學、SKI所生產(chǎn)的軟包電池以及三星SDI擅長的方形電池在導入NCM811上技術難度更高，畢竟圓柱電池應對失效辦法較多，小電池的連鎖反應相對較容易控制。但造成韓系電池企業(yè)NCM811導入滯后的根本原因還是韓系電池在技術實力上與日系存在差距，值得一提的是，這種差距不僅僅體現(xiàn)在電池企業(yè)上，還包括整個鋰電供應鏈，尤其是材料體系。

國內電池企業(yè)“大躍進”式導入NCM811

在動力電池行業(yè)中、日、韓三國爭霸的格局中，中國一直都貼著低端產(chǎn)能、以量取勝的標簽，在國際普遍導入NCM622三元體系的時候，國內動力電池卻還停留在NCM523的層面。但在“導入NCM811電池”的這一波國際浪潮中，國內電池企業(yè)卻呈現(xiàn)出集體“大躍進”的趨勢，即跳過622直接量產(chǎn)811。

據(jù)悉，自2017年下半年以來，國內動力電池企業(yè)在高鎳811的導入明顯提速。包括比克動力、力神電池、鵬輝能源、億緯鋰能、遠東福斯特在內的諸多動力電池廠家都表示，基本已經(jīng)完成從產(chǎn)品技術突破到小批量生產(chǎn)再到客戶送樣認證測試的過程。

其中，比克電池更是表示，公司的高鎳811電池已成功應用于江淮、上汽大通、北汽新能源、小鵬、云度等品牌車型，車型均已入圍新能源推薦目錄。當升科技也表示，目前已經(jīng)完成高鎳NCM811的量產(chǎn)工藝開發(fā)，并對客戶進行了送樣測試認證，開始批量供貨。

事實上，國內“大躍進”式導入NCM811，并非電池企業(yè)的一意孤行。正極、負極、隔膜、電解液、甚至包括粘結劑在內的整個鋰電供應鏈都在向高鎳三元發(fā)起沖鋒，并頻頻傳來捷報。不過國內設備依然還是短板，當前國內NCM811/NCA產(chǎn)線核心設備以進口為主。

但當技術、工藝和原料來源都處于領先地位的韓系企業(yè)在NCM811上處處碰壁的時候，國內電池企業(yè)選擇跳過622直接量產(chǎn)811的做法是否過于冒進，要知道動力電池是一個講究綜合性能的產(chǎn)品，一味的追求能力密度在短期內帶來的高收益，必然會在長期的競爭中被市場淘汰。

此外，固然2018年被稱為高鎳三元量產(chǎn)元年，但即便量產(chǎn)也不代表應用，保質保量的高效率量產(chǎn)才是商業(yè)化基礎，至少目前除了特斯拉還沒有任何一款暢銷車型搭載高鎳三元電池。筆者個人對短期內大規(guī)模應用NCM811電池深表懷疑，但內心深處依然希望國內動力電池企業(yè)的這條“大躍進”之路能取得成效。