車燈，是保證汽車安全行駛的重要組成部分。而傳統(tǒng)的汽車照明系統(tǒng)已無法滿足人們?nèi)找嫣岣叩陌踩熊嚨男枨?，如何人性化，如何智能化是未來車燈的發(fā)展方向。在智能控制方面，LED由于可以分別獨立控制，最容易實現(xiàn)智能管理，前瞻的矩陣式LED大燈已經(jīng)在奧迪A8上得到應(yīng)用，后續(xù)AFS、激光大燈、OLED車燈承接LED車燈，市場有望持續(xù)擴容。細(xì)分來看，車燈的技術(shù)升級主要圍繞光源和和功能兩條主線進行。

前燈：鹵素-氙氣-LED-激光(基于光源)、傳統(tǒng)-智能(基于功能)

核心：前燈主要有基于光源的鹵素-氙氣-LED-激光光源升級；基于功能的傳統(tǒng)照明到智能車燈(矩陣式像素級成像)升級。各車企的選擇路線來看，奧迪和奔馳側(cè)重LED方向(多顆粒)，寶馬側(cè)重激光光源。

基于光源的前瞻產(chǎn)品：激光大燈

激光大燈曾被寶馬等汽車公司視為LED大燈的“接班人”，它的主要光源為激光二極管()。激光大燈的工作原理同LED類似：激光二極管也只能發(fā)射單色激光，需要通過多個單色激光源合成，或者使激光通過石英等透明介質(zhì)，讓光譜展寬形成白光輻射。盡管將激光二極管應(yīng)用于汽車照明市場的時間不長(2014年寶馬推出全球首款搭載激光大燈的量產(chǎn)車型寶馬i8)，但激光的應(yīng)用范圍早已遍布測量、電子、通信、醫(yī)學(xué)、加工等行業(yè)。

與LED大燈相比，激光大燈除了擁有LED大燈大部分的優(yōu)點(比如響應(yīng)速度快、亮度衰減低、體積小、能耗低、壽命長等)外，在體積、發(fā)光效率與照射距離方面均更勝一籌：從車燈體積方面看，目前，單個激光二極管元件的長度已經(jīng)可以做到10微米，僅為常規(guī)LED元件尺寸的，極小的車燈體積有望為汽車前臉上各個元素的設(shè)計比例帶來革命性變化；在發(fā)光效率方面，激光二極管元件的發(fā)光效率可以達到每瓦170流明左右，約為一般LED照明燈的1.7倍。這意味著，當(dāng)滿足同樣照明條件時，使用激光大燈的能耗不到LED大燈的60%，進一步減少了能量消耗，也更加符合未來汽車的節(jié)能環(huán)保趨勢；在照射距離方面，激光大燈能照射到前方600米的范圍，約為采用LED遠(yuǎn)光燈車型的2倍，這一優(yōu)勢為駕駛員在空曠地區(qū)行車提供了更好的安全保證。

基于功能的前瞻產(chǎn)品：矩陣式LED大燈、AFS矩陣式

LED大燈。在LED技術(shù)應(yīng)用于大燈領(lǐng)域后不久，全新的矩陣式LED大燈又使車燈的照明科技提升了一個檔次。與傳統(tǒng)LED大燈系統(tǒng)不同的是，矩陣式大燈把一個巨大的發(fā)光體分割成了多個小塊(像素化)來單獨控制，以實現(xiàn)更加準(zhǔn)確、及時的光型變化。矩陣式LED大燈的每個分區(qū)可以單獨的開啟、關(guān)閉、控制亮度，能夠在不影響他人的情況下，實現(xiàn)大燈的夜間照明效果最大程度的優(yōu)化。

硬件方面，矩陣式LED大燈的工作需要懸架行程傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、光照度傳感器、車燈控制模塊及高分辨率攝像頭的合作支持，對制造能力(特別是光源模組的制造精度)提出了很高要求；在配套軟件方面，矩陣式LED大燈系統(tǒng)需要具備強大的圖像識別處理功能，以幫助汽車根據(jù)環(huán)境的變化做出精確而迅速的響應(yīng)，提供需要的照明模式。

AFS(自適應(yīng)前照燈)。在傳統(tǒng)照明系統(tǒng)的夜間使用情境中，迎面而來的眩光與彎道或十字路口照明程度低、存在照明盲區(qū)等問題極大地增加了安全隱患。為解決這一問題，歐洲各國要求為汽車配備自動前照燈調(diào)平系統(tǒng)。自適應(yīng)前照燈系統(tǒng)(AFS)就是應(yīng)此要求開發(fā)，可自動適應(yīng)不同行駛環(huán)境和條件照亮前方，進一步提升行車安全性的照明系統(tǒng)。

汽車自適應(yīng)前照燈系統(tǒng)，英文縮寫是AFS，是一種能夠自動改變兩種以上的光型以適應(yīng)車輛行駛條件變化的前照燈系統(tǒng)，是目前國際上在車燈照明領(lǐng)域的新技術(shù)之一。AFS的出現(xiàn)極大地提高了汽車夜晚的行車安全性。

相較于傳統(tǒng)前照燈系統(tǒng)，AFS的優(yōu)勢主要有兩點。1)能夠根據(jù)自調(diào)平系統(tǒng)使汽車前照燈光束即使在不平坦的地形或剎車時仍能保持與路面平行，且能夠檢測迎面來車并及時將大燈遠(yuǎn)光調(diào)為近光以避免眩光影響；2)在轉(zhuǎn)彎時，AFS能夠根據(jù)轉(zhuǎn)彎角度和車輪速度的實時傳感器數(shù)據(jù)旋轉(zhuǎn)前大燈到所需的方向，點亮彎道內(nèi)側(cè)，提高約3倍的駕駛員凝視點光照與58%的拐角光照，保障駕駛員和其它汽車駕駛員及行人的安全。

AFS的工作需要傳感層、控制層與執(zhí)行層之間的相互協(xié)作。傳感層方面，汽車四周的攝像頭、光學(xué)、速度等傳感器快速捕捉路面信息，輸入如轉(zhuǎn)彎位置、速度、車距等數(shù)據(jù)；控制層的驅(qū)動器IC負(fù)責(zé)將輸出轉(zhuǎn)換為需要的PWM波形以驅(qū)動步進電機到所需的位置。

ADB大燈。ADB自適應(yīng)遠(yuǎn)光燈系統(tǒng)是一種智能遠(yuǎn)光燈系統(tǒng)，主要功能是提升夜間會車安全性。傳統(tǒng)的汽車頭燈，包括一些氙氣大燈光線耀眼，在夜間會車時極易造成對向車道駕駛者的眩目，為行車安全埋下隱患。相比之下，ADB技術(shù)通過視頻攝像頭信號的輸入，判斷前方來車的位置與距離，并相應(yīng)調(diào)整燈光照射區(qū)域，避免對來車產(chǎn)生炫光，同時最大限度地滿足駕駛者的視野需求，ADB智能大燈可以提升ADAS系統(tǒng)夜間圖像識別能力，將成為汽車安全照明的技術(shù)趨勢。

尾燈：鹵素-LED-OLED(基于光源)、分離到貫穿(基于形態(tài))

核心：尾燈主要有基于光源的鹵素-LED-OLED光源升級，基于形態(tài)的分離式到貫穿式升級。各車企的選擇路線來看，市面上主流車企的新車基本都開始使用LED作為尾燈光源，奧迪在全新A8上開始使用貫穿式后尾燈及OLED后組合燈。

基于光源的前瞻產(chǎn)品：OLED尾燈

OLED的全稱為有機發(fā)光二極管，每個OLED單元含有兩個電極，并且其中至少有一個是透明材料。這些電極單元由數(shù)層厚度不足千分之一毫米的有機半導(dǎo)體材料組成，低至3-4伏的直流電源就可使其發(fā)光，而發(fā)光的顏色則取決于不同的分子組合。OLED顯示技術(shù)通常運用于手機、數(shù)碼攝像機、筆記本電腦、電視等，于2013年開始由奧迪引入汽車照明市場。

與LED相比，OLED作為一種平面光源，能夠發(fā)出持續(xù)可變的燈光，且其光亮更加均勻、柔和，可以有效避免眩光給人眼帶來的刺激。此外，OLED技術(shù)幾乎無需冷卻，響應(yīng)速度快，且無需反射器、導(dǎo)光板等光學(xué)組，造型更加輕薄、透明。這使得車燈造型更容易凸顯設(shè)計的立體感，呈現(xiàn)出更加奪人眼球的3D效果。

從整個產(chǎn)業(yè)來看，由于OLED屬于先進的光源技術(shù)，門檻較高，且現(xiàn)階段OLED產(chǎn)業(yè)仍處于初期階段，規(guī)模尚缺，因此OLED產(chǎn)品的生產(chǎn)和制造成本居高不下。

不過，根據(jù)發(fā)布的2017年OLED照明年度報告，盡管當(dāng)前汽車OLED照明市場規(guī)模仍為百萬級(640萬美元)，但隨著OLED技術(shù)的不斷完善，至2025年，OLED照明市場有望突破21億美元，OLED車燈有望應(yīng)用于越來越多中高檔車型中，成為與激光大燈爭奪市場的有力競爭者。

基于形態(tài)的前瞻產(chǎn)品：貫穿式尾燈

貫穿式尾燈又被稱為“美式”尾燈，是根據(jù)車型平直的尾部設(shè)計而來。其設(shè)計前身源自上世紀(jì)60年代的美系品牌——林肯。當(dāng)時的林肯大陸的車身線條非常平直，扁平的車尾在視覺效果上顯得十分莊嚴(yán)。正是基于這樣的尾部設(shè)計，形成了貫穿式尾燈的雛形。

從整個產(chǎn)業(yè)看，貫穿式尾燈也越來越被重視，無論是自主品牌還是合資品牌，都在嘗試使用貫穿式尾燈。從林肯的開創(chuàng)到最早的奇瑞奇云、比亞迪秦，日系的東風(fēng)本田以及自主品牌領(lǐng)軍人物之一的廣汽傳祺GM8，都采用了貫穿式尾燈的設(shè)計，貫穿式尾燈有望成為未來汽車的設(shè)計潮流和趨勢。