【中國傳動網(wǎng) 行業(yè)動態(tài)】 汽車終將蠶食城市？簡·雅各布斯在《美國大城市的死與生》中解釋過汽車不斷地蠶食城市，對城市的蠶食會造成擁堵、污染等一系列問題。蠶食過程像老鼠那樣一點一點地啃，這種啃會變成大口大口地吞，直至嚴重阻礙城市可持續(xù)發(fā)展。

上述情況在當前中國很多城市已變得十分嚴重，且正在蔓延至中小城市。伴隨城市經(jīng)濟和機動化高速發(fā)展，我國城市交通需求急劇增長,城市交通發(fā)展與有限的城市資源承載力、生態(tài)環(huán)境之間的矛盾日益突出，交通需求與供給的矛盾日益尖銳，交通擁堵、交通污染、交通事故等問題越來越嚴重。多年來，我國大部分城市延續(xù)著“擁堵—發(fā)展—再擁堵—再發(fā)展”的城市交通發(fā)展方式，實踐證明這種模式不可持續(xù)，是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展和建設(shè)美好城市的阻礙。2015年中央城市工作會議將之列為“城市病”之一，這也是當前中國城市交通發(fā)展的痛點。

治理當前中國城市交通發(fā)展的痛點關(guān)鍵在于：一是要樹立可持續(xù)發(fā)展的理念，建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)，既要滿足日益增長的交通需求，更要兼顧資源消耗、環(huán)境影響和社會公平；二是采取有效的政策舉措和科技手段，有效管理城市交通、有效治理城市交通擁堵。毫無疑問這是當前我國城市交通發(fā)展中的重大課題。本次大會將推動城市交通可持續(xù)發(fā)展的理念在中國的實踐，探討綜合治理城市交通擁堵治理的思路和辦法，推動智能交通科技(ITS)在城市交通管理和城市交通擁堵治理方面應用。來自國家發(fā)改委綜合運輸研究所、交通運輸部科學研究院、中國人民公安大學交通管理學院、同濟大學、武漢理工大學以及公安部交通運輸部"暢通工程"專家組、國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心的專家將蒞臨大會演講，北京、杭州、深圳等城市的建設(shè)規(guī)劃、公安交通管理部門的專家將在大會分享其可持續(xù)城市交通系統(tǒng)建設(shè)、智能交通助力城市交通管理和擁堵治理方面的寶貴經(jīng)驗，國內(nèi)外領(lǐng)先的智能交通、智能停車科技企業(yè)將在大會分享其在城市交通管理和擁堵治理方面的科技成果和應用案例。大會舉辦信息發(fā)出后已得到很多城市政府的積極響應，紛紛表示組團參會，并希望通過大會平臺尋求城市交通可持續(xù)發(fā)展、城市交通擁堵治理、智能科技在城市交通管理和擁堵治理等方面的最優(yōu)解決方案。以下是大會舉辦前將蒞臨大會演講部分專家感言和有關(guān)文章的觀點摘要。

吳洪洋交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任

近年來，隨著城鎮(zhèn)化機動化高速發(fā)展，中國城市普遍面臨交通擁堵問題，且愈發(fā)嚴重。就其原因主要有四點：一是攤大餅式的城市擴張及職住不平衡導致平均通勤距離不斷增加，居民對機動化出行的依賴顯著增強。二是私人小汽車發(fā)展呈現(xiàn)典型的“三高”特征，即：高速度增長：年均增長速度達20%以上，這在世界上任何一個國家都是前所未有的；高強度使用：單車日均行駛里程是日本的2-2.5倍，這說明盡管從千人擁有小汽車數(shù)量來看我們并不是太高，但是由于使用強度大，與日本相比也相當于數(shù)量翻了2-2.5倍，給城市交通帶來的壓力和負荷加大；高密度聚集：私人小汽車過度聚集在城市中心城區(qū)，而郊區(qū)戶均擁有小汽車的數(shù)量較低，給本來就緊張的中心城區(qū)道路資源雪上加霜。三是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，路網(wǎng)密度低，大院林立，斷頭路多。機動車過多集中于城市主干道和快速路，次干路和支路的分散作用發(fā)揮明顯不足，分布極不均衡。四是城市交通組織與管理能力明顯不足，大部分城市缺乏統(tǒng)一的交通組織管理規(guī)劃，交通執(zhí)法不嚴，占道停車，違章行駛，擺攤設(shè)點等問題屢禁不止。

要緩解城市交通擁堵，光靠修路修橋是永遠不能解決問題的，反而會刺激機動車的增長和使用，因為修路修橋的速度永遠跟不上小汽車增長的速度。因此，最佳的解決方案應該是調(diào)整居民出行結(jié)構(gòu)，讓居民盡量選擇自行車、步行等非機動化出行方式，當出行距離太長而不得不選擇機動化方式出行時，讓公共交通（含軌道交通）成為居民出行的首選。

作為城市管理者和規(guī)劃設(shè)計者，一定要在促進公交、步行、自行車等綠色出行上做足文章，為綠色出行方式創(chuàng)造更好、更便利的出行環(huán)境和出行條件，這樣才能讓人們主動放棄小汽車而走到綠色出行中來，邁向這一步中國的城市還有大量工作要做。

程世東國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通運輸研究中心主任

關(guān)于停車問題。近幾年來，隨著我國居民汽車保有量的飛速增長，城市交通壓力日益增大，尤其是一二線城市出行難，停車難的問題日益凸顯。兩年前，停車問題得到了國務(wù)院領(lǐng)導高度重視，召開了專題會議進行討論，并且也第一次寫入國家“十三五規(guī)劃”以及政府工作報告，也拉開了停車的產(chǎn)業(yè)化大幕。為了鼓勵智慧停車行業(yè)的發(fā)展，國家無論是在頂層設(shè)計還是具體措施上都針對停車領(lǐng)域政策體系進行了完善，比如頂層設(shè)計層面有2015年8月份國家發(fā)改委和聯(lián)合其他七個部委一起發(fā)布《加強城市停車設(shè)施建設(shè)指導意見》。在政策措施方面，相關(guān)部委也都出臺了土地、投融資、價格收費、信息化各個方面鼓勵措施。從國家層面來講在停車領(lǐng)域政策體系已經(jīng)基本完善。

關(guān)于智慧交通問題。智慧交通成敗的關(guān)鍵在于打破信息壁壘。打破不同行業(yè)不同利益群體之間的信息壁壘是關(guān)鍵。大部分停車資源的產(chǎn)權(quán)所有者沒有意愿開放共享自己的信息。無論是商場寫字樓、機關(guān)單位還是小區(qū)，都有各種理由不愿意公開數(shù)據(jù)，使停車資源的供給始終無法快速增加。只有將這些數(shù)據(jù)整合到一個大統(tǒng)一的平臺上，才能最大程度的發(fā)揮出數(shù)據(jù)的規(guī)模效應。而要實現(xiàn)這一點，必須有一套能滿足各方利益的合作方案。目前智慧交通產(chǎn)業(yè)的數(shù)據(jù)分散在不同系統(tǒng)里面，彼此壁壘分明。在這種環(huán)境下，更需要有企業(yè)帶頭站出來整合各個企業(yè)分散的數(shù)據(jù)，找到大家利益共享機制。而智慧停車行業(yè)作為智慧交通產(chǎn)業(yè)的粘合劑，很適合擔任這個角色。

丁立民中國人民公安大學交通管理學院教授

交通擁堵的產(chǎn)生是整個社會在發(fā)展方向上出現(xiàn)了偏差所造成的，因此治理交通擁堵的根本首先要糾正城市發(fā)展的錯誤導向，在這樣的背景下交通擁堵的治理之“道”就顯得非常重要。所謂治理之“道”，是指運用辯證思維，透過道路交通現(xiàn)象，抓住影響道路交通的本質(zhì)因素。要求城市管理者從社會和城市發(fā)展的長遠角度制定相應的政策，在私人汽車與公共交通之間找到合理的平衡點，在民眾偏好與市場力量等各方面博弈中尋求平衡。

交通擁堵的治理之“道”:一是促進社會公平。交通擁堵首先解決的是交通是為誰服務(wù)的問題，這就涉及了交通管理中的倫理道德，是否做到了政策的公平性。交通出行的公平體現(xiàn)在不同出行群體對道路資源在空間和時間的分配上是否合理，不同的社會階層、年齡、健康人和殘疾人、小汽車出行者或公交車、自行車、步行人、短途出行或長途出行者都能享受到應有的出行服務(wù)。交通管理者為城市擁堵號脈，而醫(yī)療之道“必先治神”，“神”就是一個城市的價值取向，在交通政策的制定時，是否考慮到了大量交通弱勢群體的出行權(quán)利，如果城市交通的發(fā)展最終只為少數(shù)人服務(wù),讓私家車占用了大量的道路資源，就違背了社會公平原則，擁堵也就成了必然結(jié)果。二是要加強文化建設(shè)。出行是人類的基本行為，然而如果無視人的出行的最基本的規(guī)律，往往會使管理者對被管理者的行為控制產(chǎn)生偏差。例如對于交通需求管理，無論是理論還是實踐層面均是通過政策、經(jīng)濟等手段削減機動車的總量和使用率，然而這并沒有減少人們對于機動車的需求欲望。需求管理歸根結(jié)底是對人需求欲望的管理，通過管理人的需求欲望才能有效降低機動車保有量及機動車的使用率。真正的需求管理應該是加強文化建設(shè)，通過廣泛的社會教育，使交通參與者形成現(xiàn)代交通文化觀念，從而自覺降低私家車擁有和出行欲望。三是要可持續(xù)發(fā)展。政府管理部門的決策不能僅僅考慮市場經(jīng)濟的需求，更要從改善居民生活、尊重歷史文化和注重可持續(xù)發(fā)展的方向上建設(shè)我們的城市家園。在治理交通擁堵中，管理者從整個城市和社會的角度來考慮問題，而不是僅僅看到一個城市的“細胞、組織、器官”—復雜的地鐵系統(tǒng)、高架橋和道路網(wǎng)，對城市交通問題利用推土機式的簡單解決方案，這樣不僅不尊重城市人文精神的發(fā)展，而且會使城市交通陷入惡性循環(huán)。采用可持續(xù)發(fā)展的眼光審視交通問題，不求殺敵制勝，重在矛盾的調(diào)理，以最小的成本取得較大的效果而且避免副作用。實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展有利于減少交通的耗能，從生態(tài)環(huán)境角度來看，避免城市進行大量的道路建設(shè)而過量使用土地，減少噪音尾氣的污染，給城市居民留下娛樂休憩的場所;從社會的角度看，使得不同收入和社會等級的出行人員都能享受到滿意的交通服務(wù)，減少社會矛盾促進社會和諧，使城市發(fā)展與交通功能實現(xiàn)良性互動。

在治理交通擁堵中，管理者從整個城市和社會的角度來考慮問題，而不是僅僅看到一個城市的“細胞、組織、器官”—復雜的地鐵系統(tǒng)，高架橋和道路網(wǎng)，對城市交通問題利用推土機式的簡單解決方案，這樣不僅不尊重城市人文精神的發(fā)展，而且會使城市交通陷入惡性循環(huán)。采用可持續(xù)發(fā)展的眼光審視交通問題，不求殺敵制勝，重在矛盾的調(diào)理，以最小的成本取得較大的效果而且避免副作用。實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展有利于減少交通的耗能，從生態(tài)環(huán)境角度來看，避免城市進行大量的道路建設(shè)而過量使用土地，減少噪音尾氣的污染，給城市居民留下娛樂休憩的場所;從社會的角度看，使得不同收入和社會等級的出行人員都能享受到滿意的交通服務(wù)，減少社會矛盾促進社會和諧，使城市發(fā)展與交通功能實現(xiàn)良性互動。

王殿海公安部交通運輸部“暢通工程”專家組副組長，浙江大學智能交通研究中心主任，教授、博導。

核心問題都是解決交通需求，即如何控制交通需求。在城市基本已建設(shè)完成、土地利用已基本成形、路網(wǎng)很難再做改變的階段，能改變的只有交通需求。事實上，交通需求涉及的問題主要是交通結(jié)構(gòu)問題。在居民出行需求不變的情況下，要想控制交通需求，必須控制交通結(jié)構(gòu)。

從交通管理的角度來說，決策者會根據(jù)當前的交通需求情況、交通狀態(tài)和信息來決定采取哪些政策對出行者、交通設(shè)施等進行調(diào)控來改變交通結(jié)構(gòu)。從廣義上講，這就叫做交通調(diào)控，具體的交通調(diào)控方式主要有信號控制、行為控制和結(jié)構(gòu)控制。

邱志軍武漢理工大學智慧交通研究中心主任，教授、博導，兼任美國交通運輸研究委員會城市交通信息分會(ABJ30)委員，加拿大土木工程師協(xié)會交通分會主席。

智慧交通是在智能交通的基礎(chǔ)上，在交通領(lǐng)域中充分運用物聯(lián)網(wǎng)、云計算、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、自動控制、移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，通過高新技術(shù)匯集交通信息，對交通管理、交通運輸、公眾出行等等交通領(lǐng)域全方面以及交通建設(shè)管理全過程進行管控支撐，使交通系統(tǒng)在區(qū)域、城市甚至更大的時空范圍具備感知、互聯(lián)、分析、預測、控制等能力，以充分保障交通安全、發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施效能、提升交通系統(tǒng)運行效率和管理水平，為通暢的公眾出行和可持續(xù)的經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。

智慧交通是在整個交通運輸領(lǐng)域充分利用物聯(lián)網(wǎng)、空間感知、云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)，綜合運用交通科學、系統(tǒng)方法、人工智能、知識挖掘等理論與工具，以全面感知、深度融合、主動服務(wù)、科學決策為目標，通過建設(shè)實時的動態(tài)信息服務(wù)體系，深度挖掘交通運輸相關(guān)數(shù)據(jù)，形成問題分析模型，實現(xiàn)行業(yè)資源配置優(yōu)化能力、公共決策能力、行業(yè)管理能力、公眾服務(wù)能力的提升，推動交通運輸更安全、更高效、更便捷、更經(jīng)濟、更環(huán)保、更舒適的運行和發(fā)展，帶動交通運輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、升級。

智慧交通系統(tǒng)以國家智能交通系統(tǒng)體系框架為指導，建成"髙效、安全、環(huán)保、舒適、文明"的智慧交通與運輸體系；大幅度提高城市交通運輸系統(tǒng)的管理水平和運行效率，為出行者提供全方位的交通信息服務(wù)和便利、高效、快捷、經(jīng)濟、安全、人性、智能的交通運輸服務(wù)；為交通管理部門和相關(guān)企業(yè)提供及時、準確、全面和充分的信息支持和信息化決策支持。

杭州推進“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、公共交通優(yōu)先、區(qū)域交通完善、交通管理強化、治堵宣傳”等五大舉措，三年來治堵工作取得階段性成效。

王樂深圳市公安局交通警察局交通處道路管理科科長。

2017年深圳市機動車保有量已突破324萬輛，每公里道路車輛密度高達510輛，位居全國第一。面對道路資源緊張、供需矛盾突出給交通管理帶來的嚴峻挑戰(zhàn)，深圳交警推進信息化建設(shè)，不斷延伸交通管理觸角，推出多項科技創(chuàng)新，通過實施警務(wù)大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略，加強科技創(chuàng)新成果運用，為交通管理提供了有力的科技引領(lǐng)和信息支撐。深圳交警科技創(chuàng)新成果運用主要有：研發(fā)智能行人闖紅燈取證系統(tǒng)，治理"中國式過馬路"；二是推出交通綠波協(xié)調(diào)示范路，精準控制信號；三是設(shè)置"違停球"，提升執(zhí)法效率等。

常云濤同濟大學交通運輸工程學院教師，交叉口信號控制技術(shù)專家

1.交叉口信號控制對擁堵治理的作用重大

交叉口是城市道路交通的交匯節(jié)點，是交通擁堵最容易發(fā)生的地點。交叉口延誤和擁堵的治理是城市交通擁堵治理的核心。交叉口擁堵治理與緩解的直接手段則是渠化的調(diào)整和控制方案的優(yōu)化。

2.當前交叉口信號控制設(shè)計的常見問題

我國的交叉口信號控制仍然存在比較普遍的問題，總體而言有如下幾種：

1)模式化：交叉口的信號設(shè)計套用常見模式，與交叉口交通特點和需求實際存在脫節(jié)，交通壓力大時導致?lián)矶逻^早產(chǎn)生；

2)復雜化：交管部門傾向較多的相位來管理交通，導致交叉口內(nèi)相位過于復雜，通行效率地下，擁堵容易發(fā)生；

3)粗糙化：信號配時的相位粗糙、相序隨意，不夠精細化，交叉口通行潛力挖掘不夠，本可避免的擁堵最終還是發(fā)生；

4)被動化：信號設(shè)計被動迎合交通需求，缺乏與周邊交叉口的統(tǒng)一的系統(tǒng)化設(shè)計，在面對局部過飽和交通需求是，不能又有分散交通壓力，導致局部嚴重擁堵擴散至更大范圍。

3.交通擁堵治理中信號控制設(shè)計的建議

1)注重細節(jié)：信號控制設(shè)計本身就需要細致入微：

(1)體現(xiàn)在信號相位的設(shè)置：信號相位要與車流需求相匹配，同時相位的設(shè)計越簡潔越好，這有助于提高信號使用效率；

(2)信號相序安排，要結(jié)合交叉口的空間尺寸合理分析和設(shè)計，做到分秒必較，這樣才能取得意想不到的改善效果。

2)視野要開闊：交叉口的信號設(shè)計，尤其是路網(wǎng)整體交通壓力較大時，需要考慮信號控制的層面和范圍，宜結(jié)合周圍的相關(guān)交叉口進行配合性的設(shè)計。

3)做好周邊的準備性工作：在進行信號配時之前，需要將基礎(chǔ)設(shè)施進行修繕理順，為信號方案的切實運行提供符合條件的物理交叉口平臺。

4)單點控制是基礎(chǔ)

(1)信號控制與交叉口渠化需要整合考慮，渠化形式與信號相位相序方案要協(xié)調(diào)一致，不能相互矛盾。

(2)結(jié)合具體的交叉口尺寸布局、交通組成等進行設(shè)施部署，如信號燈的信號燈的形制、遠近等的位置、待行區(qū)的部署也應該滿足信號方案的順利運行。

(3)信號配時設(shè)計需結(jié)合交通組織和擁堵控制：

①某些路口禁止轉(zhuǎn)向，需要將流量分擔路口一同考慮；

②交通壓力較大是，需考慮主動配時設(shè)計、將排隊和延誤合理分散至上游多個鄰近交叉口，緩解當前交叉口的擁堵壓力。

(4)非常規(guī)交叉口的信號設(shè)計：非常規(guī)交叉口的信號設(shè)計往往不符合大家的駕駛習慣和預期，設(shè)計是需要考慮社會的接受程度、相關(guān)的公共宣傳，并且在實際實施中通過交通標志、標線進行提前告知和引導。

5)干道協(xié)調(diào)控制需推廣

干道協(xié)調(diào)控制能夠?qū)崿F(xiàn)接近區(qū)域控制的效果，并且成本低，維護和使用復雜度也較低，非常適合于我國中小城市的日常交通管理。

6)智能化信號控制

(1)智能信號燈的特點：

能夠考慮復雜的影響因素；對于非線性、簡介的影響因素能夠有效考慮；新的人工智能的引入使得智能信號燈有望通過自學習來快速提高控制效果。

(2)設(shè)計人員的要求：

智能信號燈的設(shè)計人員應該具有良好的交通工程專業(yè)背景，對信號設(shè)計和算法設(shè)計應當具有深入的理解，尤其對于智能化算法的機制能夠有清晰的認識才能有效把握信號優(yōu)化的方向和效果。

(3)技術(shù)要求：

①需要合理部署檢測設(shè)備，考慮算法與設(shè)備位置的協(xié)調(diào)性

②合理的優(yōu)化目標：低飽和時，算法應以暢行、停車少、延誤低為目標；高飽和時：應以平衡路網(wǎng)壓力、緩解擁堵聚集、提高通行能力為目標，并且實現(xiàn)不同飽和度之間的平滑過渡。

大會主辦方背景

中國交通運輸協(xié)會成立于1982年，由國家發(fā)展與改革委員會主管，是國內(nèi)最早成立的全國性行業(yè)協(xié)會之一。中國交通運輸協(xié)會橫跨了包括鐵道、民航、公路、水運、管道五種運輸方式，除此之外，還包括郵電和解放軍總后的軍事交通。中國交通運輸協(xié)會會同交通部、鐵道部、商務(wù)部等13個部委一起，是全國現(xiàn)代物流部際聯(lián)系會議的成員單位之一，擁有3000多會員。

大會亮點

—主管部門和城市政府官員詮釋中國城市可持續(xù)發(fā)展與擁堵治理之道

—數(shù)十城市政府組團參會聆聽權(quán)威報告，現(xiàn)場尋求智能技術(shù)助力城市交通有序管理與擁堵治理的解決方案

—搭建政企合作平臺，推動智能交通、停車科技、停車場建設(shè)運營企業(yè)與城市政府對接合作

—專業(yè)培訓講座傳授城市交通可持續(xù)發(fā)展與擁堵治理重要技術(shù)

舉辦時間地點

時間：2018年10月26-28日(26日報到)

地點：深圳市

大會活動

(一)專題報告

1.中國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢。

2.城市交通可持續(xù)發(fā)展的理念與實踐。

3.中國大城市及中小城市交通擁堵原因診斷。

4.行政干預“治堵”實踐及其效果評估：限制機動車消費、提高機動車購買成本、對既有車輛的使用限制等。

5.收費與價格機制引導“治堵”實踐及其效果評估：擁擠區(qū)域/時段收費、高額停車收費、車輛使用收費等。

6.“治堵”外延支撐的思路與實踐：優(yōu)化城市規(guī)劃布局、發(fā)展公共交通體系、發(fā)展智能交通、加強公共停車場建設(shè)、科學規(guī)劃城市路網(wǎng)、嚴格交通秩序管理、加強交通需求管理、采用智能交通系統(tǒng)(ITS)“治堵”“緩堵”、共享出行與“治堵”“緩堵”。

7.城市交通可持續(xù)發(fā)展與城市交通擁堵綜合治理實踐報告。

(二)智能交通(ITS)在城市交通管理和擁堵治理方面的解決方案及相關(guān)技術(shù)展示活動

1.交通信息服務(wù)系統(tǒng)。

2.智能交通管理系統(tǒng)。

3.智能公共交通系統(tǒng)。

4.智能車輛控制系統(tǒng)。

(三)智能交通、停車科技、停車場建設(shè)運營企業(yè)與城市政府交流對接活動

城市政府發(fā)布智能交通、停車科技、停車場建設(shè)運營方面的項目信息，與相關(guān)企業(yè)對接合作。

(四)培訓講座

1.TOD理念與城市交通可持續(xù)發(fā)展。

2.道路交叉口渠化設(shè)計與信號燈控制設(shè)置技術(shù)。

參加對象

城市政府主管領(lǐng)導；住房和城市建設(shè)、城市規(guī)劃、交通運輸、公安交警、城市管理等部門；智能交通、停車科技、停車場建設(shè)運營企業(yè)。

參會事宜

(一)參加大會費用

會務(wù)費2600元/人(含會務(wù)費、資料費、27日中餐，住宿費自理)。參加大會的代表需在10月16日前報名，并同時將報名回執(zhí)傳真或電子郵件發(fā)至論壇組委會，匯款后請務(wù)必與組委會確認。組委會將在論壇舉辦前一周發(fā)報到通知，告知論壇舉辦具體地址。

(二)演講、贊助、廣告事宜

歡迎領(lǐng)先的智能交通科技企業(yè)、停車場建設(shè)運營企業(yè)蒞臨大會演講；大會演講、贊助事宜請來電咨詢。