結(jié)合實際的用車場景和需求、技術(shù)進展，自動駕駛發(fā)展路徑到底會如何演進？企業(yè)該如何應對？

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2018年10月26日到10月27日，由蘇州高鐵新城管理委員會主辦，雷鋒網(wǎng)&新智駕（微信公眾號：AI-Drive）、數(shù)域承辦、上海交通工程學會協(xié)辦的全球智能駕駛峰會將在蘇州相城舉行。圍繞當下智能駕駛的熱點話題——如何打造智能汽車、智能駕駛關(guān)鍵技術(shù)應用以及智能駕駛核心傳感器應用等，超過30位智能駕駛領(lǐng)域的學術(shù)大師、技術(shù)專家、企業(yè)代表等將分享自己的觀點，探尋智能駕駛產(chǎn)業(yè)的未來與可能性。

福利：新智駕提供10張峰會門票，有需要的朋友可以留言，并附上你對當前中國自動駕駛的以典看法。

2018年對于自動駕駛行業(yè)來說是里程碑式的，在崇尚科技方面，美國幾個自動駕駛的巨頭都紛紛組建獨立的自動駕駛運營公司。

?福特汽車將為其自動駕駛汽車業(yè)務創(chuàng)建一個單獨的公司FordAutonomousVehiclesLLC，并正在尋求外部投資者。福特計劃在2030年之前對其投資40億美元，包括去年向ArgoAI宣布的10億美元投資，預計2021年推出自動駕駛汽車。

?今年5月份，通用汽車將其自動駕駛部門CruiseAutomation進行了類似獨立化的運作，而軟銀愿景基金將向通用汽車自動駕駛部門CruiseAutomation投資22.5億美元，占有19.6%的股份。

?Google把Waymo獨立運行，將會組成美國三大自動駕駛公司的格局，獨立運行的三大自動駕駛公司將肩負著美國汽車產(chǎn)業(yè)進入自動駕駛產(chǎn)業(yè)運營的步伐。

如下圖所示：

圖1北美地區(qū)的自動駕駛的完整體系的公司

第一部分汽車企業(yè)的自動駕駛規(guī)劃

如果我們更深層次羅列一下整個自動駕駛方面汽車公司的計劃，都是相當激進的?？偟膩碚f，從L3以上的層級，各個汽車公司都把自動駕駛作為未來汽車發(fā)展的科技樹來點的，這些宣布的實現(xiàn)或者量產(chǎn)，更多的是從培養(yǎng)工程能力、做技術(shù)儲備角度來做的。

如以下表格所示：

表1各個車企的目標

以通用汽車為例，以10億美元的價格收購了位于舊金山的一家名為CruiseAutomation的小型軟件公司（致力于研發(fā)無人駕駛技術(shù)），將利用這次收購將補足自己在無人駕駛上的技術(shù)空缺，從而將幫助通用在無人駕駛汽車領(lǐng)域中贏得一席之地。事實上，這樣一來就分成了兩條線，原來基于L2不斷迭代升級的SuperCruise是一個分支

輔助駕駛原有的工程團隊是采用漸進式路徑進行開發(fā)的，在之前的積累上，開發(fā)了L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)SuperCruise超級巡航，在自身的體系下，當時叫的是CSAV2,ComprehensiveSafetyandAdaptiveVehicle2。SuperCruise是由自適應巡航系統(tǒng)、藍線保持系統(tǒng)、以及駕駛員注意力保持系統(tǒng)三部分構(gòu)成。

圖2原有L2的演進是有極限的

另一個分支給予CruiseCEOKyleVogt足夠的自主能力和影響力，不僅能保持原有的獨立的運作機制，也能輕松獲得汽車設(shè)計和底層架構(gòu)，Cruise的工程師可以與通用工程師密切合作，通用汽車向政府請求批準，明年開始生產(chǎn)沒有方向盤或踏板的改裝Bolt。按照未來的形態(tài)，基于Bolt的開發(fā)也是一個暫時的狀態(tài)，最終的自動駕駛車輛將會以SAV的形式出現(xiàn)。如下圖所示，是按照共享的運營模式，設(shè)計出來符合要求的電動車輛，從而把電動汽車與自動駕駛，充分發(fā)揮運營模式的優(yōu)勢。

圖3CruiseAutomation在引入軟銀投資以后獨立性更強了

第二部分場景和服務的考慮

從交通和復雜的地理緯度來考慮問題更合適，我們需要給自動駕駛系統(tǒng)予以一定的限制，才能有除了測試場之外一個相對明確的目標。這個明確的目標可以指引這個公司在一個方向上去迭代自身的系統(tǒng)，把相關(guān)的內(nèi)容做細，而不是追求一個很全的很的系統(tǒng)。目前能夠發(fā)揮現(xiàn)有系統(tǒng)的技術(shù)能力和效用的是在限定場景下實現(xiàn)的。所以我們看到，往L2往上走，往地理緯度的城市復雜道路段很難做，這就根據(jù)這里的需求來做服務。而把L2和接近L3的輔助駕駛功能限制在Geo3和Geo4的維度。

圖4自動駕駛所考慮的限定場景分析

谷歌旗下的Waymo正式拿到美國首個商業(yè)自動駕駛打車服務執(zhí)照，2018年1月，亞利桑那交通部正式批準Waymo的交通網(wǎng)絡公司地位。拿到執(zhí)照后，Waymo的自動駕駛版克萊斯勒Pacifica就展開商業(yè)的用車服務，能在亞利桑那接送乘客了，用戶可通過手機應用或網(wǎng)站叫車。在自動駕駛的領(lǐng)域里面，可以分區(qū)域去對比技術(shù)和實施者聯(lián)盟。在整個陣營里面，美國這邊的思路總體是直接采用全棧的自動駕駛技術(shù)，把車輛集成之后通過打車服務推向市場。歐洲總體是偏向于演進的技術(shù)，日韓處在跟隨期；中國這里是幾個具體往前推，在硅谷為支撐點也是往前進行?；诔霭l(fā)點不同，自動駕駛落地的時間和應用的節(jié)奏也會出現(xiàn)大的差異。目前來看，以美國技術(shù)公司主導的技術(shù)方向會操作更快一些。在未來的技術(shù)分工中包含：

?Layer5:內(nèi)容和服務提供商Content&ServicesProvider

?Layer4:移動服務提供商MobilityProvider

?Layer3:車隊運營者FleetOperator

?Layer2:整車企業(yè)AutomotiveOEM

?Layer1:自動駕駛系統(tǒng)提供商Self-DrivingSystemProvider

整車企業(yè)做自動駕駛，開發(fā)高階的自動駕駛的軟件和相關(guān)聯(lián)的聯(lián)盟，最終的目的是要能夠成里自己的子公司，進入第一層核心層自動駕駛系統(tǒng)提供商，然后根據(jù)自身的影響力去整合車輛制造，往后端的車隊運營和移動服務的提供商開始滲透。

而高科技公司，如Waymo，則嘗試從第一層開始往上走，與美國汽車經(jīng)銷商AutoNation達成了協(xié)議，由他們來管理和維護自己的自動駕駛車隊。把位于鳳凰城克萊斯勒的Pacifica自動駕駛車隊外包給了安飛士巴吉進行維護，提供車隊提供常規(guī)換油、存放以及清潔等服務。車輛制造，則是從FCA和捷豹路虎購買車輛進行改裝。

不同的商業(yè)部署模式對公司的建立自動駕駛的相關(guān)內(nèi)容也完全不同，如下圖所示在2018~2019年部署相關(guān)的自動駕駛服務，哪怕是小范圍的都需要集中在駕駛里程和城市環(huán)境&駕駛工況上做很多的積累。這也是Waymo和GM在自動駕駛里程和測試車隊上面比較領(lǐng)先的原因。通過這個階段的優(yōu)化，在2018年開始兩家都會在一定范圍內(nèi)展開商業(yè)運營。從這個層面來看，需要有政府的運營許可，開了這個頭以后，接下來的路徑會相對更為清晰。這方面Waymo跑得更快：

?Waymo與初創(chuàng)保險公司Trov建立合作，為自動駕駛保駕護航；Trov將為使用Waymo無人駕駛服務的乘客提供各項商業(yè)保險，包括財務損失險、行程延誤險、醫(yī)療費用報銷等項目。

第三部分中國這邊的情況

中國的特殊情況，包括大量的老齡和無駕照人口，為通過自動駕駛滿足私享出行創(chuàng)造出強勁的需求。政府也有動力推廣自動駕駛汽車，考慮到這將帶來顯而易見的好處，如緩解城市交通擁堵以及減少污染。自動駕駛出租車運營成本或?qū)⑦h低于當前的按需出行服務，而到2030年中國的自動駕駛出租車總收入或達到當前的新車銷售水平。中國的道路安全現(xiàn)狀遠不如發(fā)達國家。政府將智能網(wǎng)聯(lián)汽車視作提升道路安全的一個重要途徑。中國的駕照普及率在主要國家中最低。人口的迅速老化和老年撫養(yǎng)比的上升催生了對私享出行的需求，而專職司機供應將受到限制。

未來10余年的時間里自動駕駛技術(shù)將為大眾市場所接受。到2030年，自動駕駛各生態(tài)系統(tǒng)將實現(xiàn)1.3-2.8萬億美元的總收入。中國在自動駕駛出租車市場和自動駕駛相關(guān)收入中分別占35%和25%的份額，多重因素的共同作用將令自動駕駛在中國市場的吸引力提升，同時也將提高中國在自動駕駛競賽中的競爭力。這些因素包括：

1）中國人口日趨老齡化且無駕照人口占比高；

2）道路交通事故率高；

3）超大型城市存在擁堵和污染問題；

4）中國政府有較為積極的戰(zhàn)略；

5）監(jiān)管環(huán)境寬松；

6）公眾樂于接受新技術(shù)；

7）通信基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)良；

8）相關(guān)企業(yè)反應快，資本市場看重創(chuàng)新

從車輛來看，未來隨著電動汽車的綜合成本攤銷，在每公里的運行中，其成本節(jié)約還是很明顯的。而自動駕駛系統(tǒng)則取代了司機的人力成本，未來自動駕駛移動出行服務能夠達到耕低的成本。按照信息整合模式的自動駕駛出租車將提供一種更經(jīng)濟和體驗更好的出行服務。

從技術(shù)層面來看，不同的整合者的競爭將在工程設(shè)計、測試驗證和軟硬件設(shè)計層面展開。不同層級的公司，都在向投資者和公眾闡明未來的技術(shù)進展的預期。說實話，隨著Waymo進入中國，中國車企也和其他汽車企業(yè)一樣宣布202X年能達到L3或者L4沒有太大的意義，需要根據(jù)國內(nèi)的實際的情況來調(diào)整技術(shù)儲備和運營實踐結(jié)合的路子。確定誰是開發(fā)主體，構(gòu)建核心的軟件和系統(tǒng)整合能力，盡量把國內(nèi)能用上的技術(shù)培養(yǎng)起來。這塊的國外技術(shù)，很難買回來。

目前的技術(shù)路線之爭，主要是基于激光雷達的自動駕駛系統(tǒng)和基于攝像頭的自動駕駛系統(tǒng)，一條較高硬件成本和一條較低硬件成本在實踐中不斷的競爭和比較，這對于芯片、算法和系統(tǒng)的整合和測試能力要求比較高。

?激光雷達：基于激光，在縱向與橫向分辨率均較高，擅于區(qū)分物體（區(qū)分寬度和高度）

?攝像頭：利用攝像頭創(chuàng)建車輛周邊環(huán)境的圖像，之后利用高級算法對環(huán)境和潛在障礙物做出解析。能夠辨識環(huán)境并對物體做出分類，能計算物體的尺寸。

圖5自動駕駛是感知和計算平臺在車輛的整合過程

小結(jié)：自動駕駛在中國國內(nèi)不好做，現(xiàn)在都處在建立測試設(shè)施、在傳感器和相關(guān)的芯片技術(shù)上做嘗試階段，但是中國對于自動駕駛技術(shù)的需求還是很迫切的。在當下的環(huán)境里面，如何破局是最難的。