【中國傳動網(wǎng) 行業(yè)動態(tài)】 帶有強(qiáng)烈互聯(lián)網(wǎng)基因的造車“新勢力”仿佛在智能汽車時代找到了自己可以施展拳腳的陣地，紛紛拿出看家本領(lǐng)。與之相比，傳統(tǒng)汽車在車聯(lián)網(wǎng)方面給用戶的體驗變得黯然失色，一些車企在經(jīng)歷猛烈的抗?fàn)幹笥辛艘环N深深的無力感。

人類發(fā)明百年的汽車正在被“智能”重塑，這是讓一些傳統(tǒng)汽車企業(yè)聽到之后多多少少都會感到胸口憋悶的一個詞。

智能汽車時代，汽車不再滿足于作為代步工具的基本功能，開始逐漸向巨型的智能移動終端演進(jìn)，成為擁有四個輪子的超級計算機(jī)。

這樣的變革相當(dāng)于要給汽車強(qiáng)壯的身軀加上一個聰明的大腦，而這個大腦的一個核心部分就是汽車的操作系統(tǒng)（OperatingSystem，以下簡稱OS）。

此時此刻，帶有強(qiáng)烈互聯(lián)網(wǎng)基因的“新勢力”仿佛找到了自己可以施展拳腳的陣地，紛紛拿出看家本領(lǐng)。

蔚來用人工智能系統(tǒng)NOMI，和用戶建立起有溫度、有情感的連接；車和家將采用四屏交互的模式，貼心的為副駕駛提供專屬的娛樂屏；搭載斑馬系統(tǒng)的車型，讓用戶上車就忍不住想說一句“你好，斑馬”。

與之相比，傳統(tǒng)汽車在車聯(lián)網(wǎng)方面給用戶的體驗變得黯然失色。

對于傳統(tǒng)車企來說，多年積累的核心優(yōu)勢都集中于“身軀”這一部分。武裝“大腦”這等事，實在是有些力不從心。

一些車企在經(jīng)歷猛烈的抗?fàn)幹笥辛艘环N深深的無力感，比如福特。

2017年12月，福特和斑馬網(wǎng)絡(luò)正式牽手，未來在華銷售的所有福特和林肯品牌都將搭載斑馬智行操作系統(tǒng)。

2018年6月，福特中國又和百度簽署戰(zhàn)略合作意向書，雙方表示，將基于以百度DuerOS為基礎(chǔ)的人工智能車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行合作。

然而，在熱烈擁抱互聯(lián)網(wǎng)公司之前，福特曾經(jīng)和現(xiàn)在都在投入巨大的財力和人力，全力開發(fā)車載娛樂系統(tǒng)，比絕大部分車企都要更早、更賣力。然而，艱辛的付出卻依然沒能換得大多數(shù)用戶一句深深的肯定，福特終于決定不再一味的堅持自己的“倔強(qiáng)”。

百年汽車巨頭進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)的地盤后碰了一鼻子灰，究竟是為什么？

一

福特在操作系統(tǒng)上走過的“九十九道彎”，還要從微軟說起。

微軟開發(fā)的Window操作系統(tǒng)在計算機(jī)領(lǐng)域有著不可撼動的霸主地位。2017年，Windows系統(tǒng)的市場占有率為91.41%，位列其后的是Mac（6.32%）和Linux（2.27%）。

然而，微軟在PC操作系統(tǒng)上取得的輝煌成績卻沒有為在汽車領(lǐng)域得到延續(xù)。

1995年8月，微軟成立了汽車事業(yè)部，在微軟嵌入式軟件平臺WinCE的基礎(chǔ)上開始開發(fā)用于車載信息服務(wù)終端的操作系統(tǒng)。該系統(tǒng)最大的特點就是可以像PC機(jī)一樣，支持類桌面的軟件程序，也對車載操作系統(tǒng)的起步起到了奠基性的作用。

WinCE推出之后一度風(fēng)靡全球車載系統(tǒng)市場，包括菲亞特、東風(fēng)日產(chǎn)、韓國起亞在內(nèi)的車企都先后與微軟進(jìn)行合作。

2008年，福特與微軟公司正式合作，雙方聯(lián)合推出了第一代福特SYNC系統(tǒng)，該系統(tǒng)將藍(lán)牙技術(shù)、USB技術(shù)、聲音識別、觸摸交互技術(shù)和導(dǎo)航技術(shù)（可選）綜合運用到車載娛樂系統(tǒng)里。

福特推出SYNC系統(tǒng)的前三個月，搭載該系統(tǒng)的車型在美國市場的銷量就突破了3萬臺。福特公司也多次表示當(dāng)顧客選購福特汽車和林肯汽車時，福特SYNC平臺是顧客決定購買汽車的一個主要因素。

然而，一些客戶在購車后發(fā)現(xiàn)福特SYNC的體驗沒有想象的那么好，對于該系統(tǒng)的觸控界面，消費者的抱怨的聲音一直都沒有停止，并且據(jù)用戶反應(yīng)，軟件系統(tǒng)反應(yīng)速度慢、藍(lán)屏死機(jī)和系統(tǒng)崩潰時常發(fā)生，福特將這些責(zé)任都推給了微軟。

而此時，黑莓開發(fā)的QNX系統(tǒng)憑借其安全、穩(wěn)定、響應(yīng)速度快等特性對WinCE形成了巨大的沖擊，另外，QNX系統(tǒng)還可以和安卓及蘋果手機(jī)進(jìn)行互聯(lián)，運行更多的應(yīng)用軟件，雖然并不是內(nèi)置的應(yīng)用程序，但總算是比WinCE什么應(yīng)用都不支持強(qiáng)一些。此時的QNX在汽車市場已擁有超過50%的市場份額，通用、寶馬、奧迪、本田、保時捷等一線汽車制造商都使用QNX車載系統(tǒng)。

在QNX的沖擊下，WinCE的市場份額逐漸下滑，微軟已經(jīng)計劃于2021年3月開始終止對其車載操作系統(tǒng)的技術(shù)支持。

2014年，福特終于痛下決心，結(jié)束了和微軟長達(dá)6年的合作，轉(zhuǎn)而投入QNX的懷抱。

二

擁抱了QNX的福特SYNC操作系統(tǒng)可以說在此前的基礎(chǔ)上實現(xiàn)了飛躍。

2015年，福特汽車在上海世博會展中心召開了創(chuàng)新大會，會上，福特自豪的演示了即將推出的SYNC3系統(tǒng)：觸屏、UI、語音控制等功能一應(yīng)俱全并且體驗更加流暢。此外，福特還宣布將通過開放AppLink（福特的車機(jī)手機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)）的編程接口，讓第三方開發(fā)的App有更多的權(quán)限來使用SYNC3提供的一些新功能。

值得一提的是，福特2013年首次推出的Applink是車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域里最早可以和手機(jī)互聯(lián)的系統(tǒng)之一。它比谷歌推出AndroidAuto早1年，比蘋果推出Carplay要早3年。

然而，正是這個讓福特引以為傲的手機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)，成為福特在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域敗北的關(guān)鍵原因之一。

2016年4月23日，福特一鼓作氣發(fā)布了五款新車，將全部搭載全新的SYNC3系統(tǒng)。

對于用戶來說，QNX操作系統(tǒng)的最大優(yōu)勢就是運行速度極快，而且系統(tǒng)安全可靠，幾乎很少出現(xiàn)系統(tǒng)崩潰和被病毒感染的情況。

然而，這個讓福特期待已久的全新的操作系統(tǒng)并沒有得到用戶的認(rèn)可。記者采訪了兩名體驗了SYNC3系統(tǒng)的福特車主，對于該系統(tǒng)的整體感覺分別是“很一般”和“水平不行”。其中一名車主表示，觸控的總體感覺比較流暢，但是語音交互方面本地化做的不好，感覺像是和美籍華人在交流。

針對手機(jī)互聯(lián)這一功能，雙方均表示基本不使用，“感覺很麻煩，而且功能不太實用，還不如直接用手機(jī)。”

投入如此多的資源而并沒有為用戶提供價值，不知福特此時的心情如何。和它心情同樣復(fù)雜的還有蘋果的Carplay和谷歌推出的Androidauto。

此時的福特仿佛是受到了和微軟失敗合作經(jīng)歷的刺激，覺得過多依賴合作伙伴的事情還是不太讓人放心。而且就在身邊不遠(yuǎn)處的特斯拉和蘋果不斷的“搞事情”，全新的智能概念讓福特顯得如同過時的老人。

2017年3月，福特宣布在加拿大投資3.75億美元，包括在安大略省渥太華市成立一間新的研發(fā)中心，并且從黑莓公司一股腦挖來了400名工程師，研發(fā)互聯(lián)網(wǎng)汽車，提升其軟件開發(fā)能力，來應(yīng)對傳統(tǒng)汽車制造商與科技公司帶來的競爭。

然而，就在短短九個月之后，福特投入了斑馬網(wǎng)絡(luò)的懷抱。

已經(jīng)在車聯(lián)網(wǎng)上付出如此之多的福特為何不再執(zhí)著的堅持？

三

或許，福特的失落不是努不努力的問題，而是技術(shù)路線的問題，當(dāng)走上一岔路的時候，縱使再日夜兼程、舍命狂奔也依然無法達(dá)到終點。

首先，智能汽車時代，“生態(tài)”和“開放”成為智能汽車的基本需求，而QNX卻已經(jīng)恰恰無法滿足這兩點。此時此刻的QNX系統(tǒng)，如同當(dāng)年的WinCE一樣，站在了生死存亡的轉(zhuǎn)折點。

作為車載操作系統(tǒng)，QNX和當(dāng)年失敗的WindowsPhone系統(tǒng)有著一個共同的硬傷，就是沒有開發(fā)者生態(tài)。

當(dāng)汽車成為繼電腦、手機(jī)之后的第三個終端設(shè)備，QNX的曾經(jīng)的優(yōu)勢已經(jīng)消失殆盡。

考拉FM副總裁李建剛指出，QNX的研發(fā)難度較高，車企很難在其基礎(chǔ)上做個性化深度定制，并且毫無生態(tài)可言。AliOS的產(chǎn)品總監(jiān)劉欣曾在接受采訪時指出，現(xiàn)代汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化需要的是新的能力，如自然交互（多模態(tài)）、數(shù)據(jù)能力、AI能力、服務(wù)分發(fā)能力，而這些都是QNX所不具備的。

風(fēng)靡全球各大車企的車載系統(tǒng)的“老大哥”如今面臨著被拋棄的窘境。

8月24日，大眾集團(tuán)宣布，投資40億美元，開發(fā)名為“vw.OS”的最新操作系統(tǒng)，構(gòu)建大眾專屬的車聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)平臺。

9月18日，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟宣布與谷歌建立技術(shù)合作伙伴關(guān)系，徹底放棄舊有的操作系統(tǒng)，為數(shù)百萬輛汽車提供基于Android的信息娛樂系統(tǒng)。該合作計劃將于2021年啟動。

蘋果從2014年就開始悶頭行動，徹底重新開發(fā)屬于自己的汽車操作系統(tǒng)。

在中國，智能汽車的風(fēng)似乎吹的更加猛烈。

造車新勢力中，如小鵬、蔚來、車和家都紛紛走上在Android系統(tǒng)基礎(chǔ)上深度定制的道路。

吉利汽車基于Android系統(tǒng)定制了屬于自己的GKUI系統(tǒng)。

比亞迪的做法更為“激進(jìn)”，它不僅Android基礎(chǔ)上進(jìn)行深度定制，并且開放了汽車66項控制權(quán)和341個傳感器供開發(fā)者開發(fā)適合汽車的應(yīng)用程序。

可以看出，安卓系統(tǒng)因其已經(jīng)具備的強(qiáng)大應(yīng)用生態(tài)而在這場智能汽車操作系統(tǒng)的爭霸戰(zhàn)中占盡了優(yōu)勢。

由上汽和阿里聯(lián)合組建的斑馬網(wǎng)絡(luò)更是不走尋常路，利用Alios開發(fā)了針對汽車的操作系統(tǒng)，該操作系完全獨立于安卓，可以說是和安卓“平行”的。

目前，斑馬和安卓系統(tǒng)相比缺乏的是成熟的應(yīng)用生態(tài)。斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO郝飛表示，他們將會不斷地吸引更多的應(yīng)用開發(fā)者加入生態(tài)，豐富斑馬汽車OS的應(yīng)用生態(tài)，提升用戶體驗。

此時可能有人會質(zhì)疑，福特的AppLink平臺不是可以開放編程接口，讓第三方開放APP嗎？

而這恰恰福特在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域另一大技術(shù)路線的失誤：手機(jī)互聯(lián)的模式。

雖然AppLink平臺將前景設(shè)想的十分美好，在第三方的手機(jī)APP上集成福特的軟件開發(fā)工具包（SDK），讓手機(jī)APP與車機(jī)來進(jìn)行適配，可以投射到車機(jī)屏幕上，來豐富SYNC系統(tǒng)的應(yīng)用。

然而，這樣的想法和當(dāng)年將PC端的網(wǎng)頁內(nèi)容轉(zhuǎn)換一下，直接在手機(jī)上呈現(xiàn)，而不專門開發(fā)手機(jī)端頁面或者APP的思路如出一轍。

此外，在操作過程中，這種技術(shù)思路的推進(jìn)難度讓人難以想象。

對于車企來說，該系統(tǒng)需要福特與所有APP開發(fā)者聯(lián)系，說服他們集成SDK，工作量難以想象。

對于開發(fā)者而言，每一個車企的SDK都不一樣，如果有十家車企，則就需要在APP里分別集成這十家車企的SDK，并且每家都需要適配和聯(lián)調(diào)。這樣一波操作下來，很難吸引開發(fā)者為其開發(fā)APP。

對于用戶來說，則需要一根數(shù)據(jù)線將手機(jī)和車機(jī)系統(tǒng)連接起來，有時候還會出現(xiàn)連接不上的尷尬局面，而且能和系統(tǒng)互聯(lián)的APP就只有那么可憐的幾個，還不如手機(jī)來的方便，而此時的操作系統(tǒng)最大價值就是它的藍(lán)牙功能，讓汽車的音響成為手機(jī)的“擴(kuò)音器”。殘酷的現(xiàn)實真是讓在操作系統(tǒng)上面投入巨資的車企們傷心落淚。

而目前基于安卓開發(fā)的汽車操作系統(tǒng)或者Alios，允許第三方為車機(jī)開發(fā)專門的APP，與手機(jī)沒有關(guān)系，所以用戶體驗會提升很多，這種形式不需要連接手機(jī)，APP就在車載操作系統(tǒng)里。

堅持走手機(jī)互聯(lián)路線的并不僅僅是福特一家，由于大多數(shù)車企本身不會去開發(fā)手機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)，因此博世、百度、東軟都曾經(jīng)堅定不移的走手機(jī)互聯(lián)的路線，結(jié)局同樣是并不美好。

谷歌和蘋果也先后推出了自家的手機(jī)互聯(lián)方案——AndroidAuto和Carplay，但也很快的意識到這并不是個最終的解決方案，紛紛研發(fā)內(nèi)置的操作系統(tǒng)。

或許，以福特為代表的一部分傳統(tǒng)車企已經(jīng)意識到這些巨大的工程堆積在一起的難度。

他們一直擅長的領(lǐng)域在硬件而并非軟件，此前沒有軟件團(tuán)隊和技術(shù)的積累，打造全新的操作系統(tǒng)格外困難，甚至一不小心就會選錯技術(shù)路線，浪費掉巨大的財力、人力和寶貴的時間。

在這種情況下，深度擁抱互聯(lián)網(wǎng)公司成為傳統(tǒng)汽車企業(yè)通往智能汽車時代最快的一條出路。

巨人的轉(zhuǎn)身并不輕松，縱使福特下定決心和互聯(lián)網(wǎng)公司握緊雙手，舊有的體系依然很難被迅速打破。據(jù)知情人士透露，由于部門利益的原因，福特本土的車聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊甚至希望在新的車型加裝斑馬操作系統(tǒng)的同時，能夠兼容Sync3系統(tǒng)。這無論是從產(chǎn)品開發(fā)還是用戶體驗來講，都是一場災(zāi)難。

新舊交替如同破繭成蝶的過程，原本就沒有什么所謂的輕松和愉悅，陣痛在所難免。

福特并不孤獨，它所面臨的問題或許是很多傳統(tǒng)車企都正在面臨的問題。而與眾多車企相比，福特可以說是在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域最為勤奮的一員，大量的資金和人力的投入讓福特有了一定的積累，而還有一眾在車聯(lián)網(wǎng)方面沒有任何投入和想法的傳統(tǒng)車企，只能被動的完全依賴第三方來幫助自己解決智能化的問題，智能汽車時代，這或許是傳統(tǒng)車企最無可奈何卻又不得的不作出的抉擇。