【中國傳動網 行業(yè)動態(tài)】 中國動力電池電池行業(yè)起步較早，但在2014年以前主要用于消費電子行業(yè)，動力電池的產能相對有限。2014年以來，國內新能源汽車行業(yè)的快速爆發(fā)極大地刺激了電池廠商和新進入者擴產的動力。從2014年下半年起，動力電池季度產能環(huán)比復合增速達到25%，單季產能從2014年1季度1.7GWh增加到2018年1季度的40GWh以上。

雖然動力電池在未來會有巨大的市場需求，且新能源汽車的產銷量仍然保持較快增長，但從短期來看，新能源汽車市場增速遠遠落后于動力電池產能的增速，動力電池還將繼續(xù)面臨產能過剩的困擾，2017年動力電池產能過剩已達到157%。

今年上半年，中國動力電池出貨量22.86GWh，而同期動力電池產能約為91.87GWh，產能利用率僅25%。隨著新產能的繼續(xù)投放，到今年年底動力電池年產能將達200GWh，可裝備400萬輛新能源汽車，是2018年產銷量的4倍，因此產能過剩的局面短期內預計難以緩解。

階段性過剩

目前，動力電池產能嚴重供過于求，但從中長期看，動力電池的需求量在上千GWh量級，現有產能仍需擴產近10倍才能滿足供應。據估計，全球動力電池的總需求將從2016年的21GWh增長到2030年的1300GWh，15年內復合增速達35%，因此行業(yè)內的龍頭企業(yè)還有很大的擴產空間。

與此同時，動力電池擴產周期約2-3年，且呈現脈沖式增長的特點，新能源汽車的需求卻是以比較穩(wěn)定的速度持續(xù)增長，電池企業(yè)提前儲備產能搶占市場地位也是合理決策。盡管目前處于過剩局面，但龍頭企業(yè)可以通過規(guī)模優(yōu)勢降低成本綁定客戶，從而提高產能利用率進一步降低成本，實現正反饋循環(huán)，以獲取更多份額等待行業(yè)拐點到來。

所以，擴產周期與需求增長錯配是產能階段性過剩的重要原因。不過，階段性過剩仍將帶來兩個結果，首先市場集中度遠高于產能集中度，中小廠商面臨出局。2017年國內動力電池總出貨量為33.5GWh，其中前五位和前十位的市場集中度分別達到61.5%和73.1%，而這些廠商的產能占比則僅有34.7%和52.1%。

第二個后果是行業(yè)的擴張進程放緩，尤其是中小企業(yè)的擴張速度放慢。2017年是動力電池產能集中投放的重要年份，2018年之后動力電池企業(yè)的擴產進度逐漸分化，中小企業(yè)的擴產預期減弱，由于市場份額在快速向龍頭集中，中小企業(yè)的產能逐漸成為無效產能，與此同時，頭部企業(yè)的產能利用率仍然維持在高位，甚至保持供不應求的狀態(tài)，因此其產能擴張的速度并不會減緩?？傮w而言，龍頭企業(yè)的產能可能成為格局穩(wěn)定之后的實際有效供給。

此外，儲能業(yè)務穩(wěn)步成長，將成為消化鋰離子電池過剩產能的重要去向。盡管儲能電池技術種類多樣，但鋰離子電池被認為是最具前景的技術，目前的主要障礙在于鋰電池較高的成本。根據儲能技術的市場需求，鋰電池成本降至0.9元/Wh時即具備應用價值。未來幾年動力電池的價格仍將持續(xù)走低，尤其是過剩比較嚴重的磷酸鐵鋰電池價格下行空間和壓力都較大，一旦儲能市場被打開，目前產能過剩的局面將迅速得到緩解乃至扭轉。

結構性過剩

目前，國際主流動力電池企業(yè)主要電池類型基本為磷酸鐵鋰和三元鋰電池。在中國市場，磷酸鐵鋰和三元電池同樣是車用動力電池的主流，2016年和2017年裝機占市場總量的94.5%和93.3%。

產能過剩同樣體現在產品類別上，截止到2016年年底，我國動力電池總產能約63GWh，其中三元電池產能25.5GWh，占比約40%，這一比例到2017年有望提升至47%。在三元優(yōu)勢逐漸確立的大背景下，磷酸鐵鋰的產能將長期處于過剩狀態(tài)，預計未來幾年內將有落后產能退出市場。

此外，結構性產能還體現在市場結構上，市場競爭力較弱的低端產能嚴重過剩，位于頭部的少數龍頭則處于供不應求的狀態(tài)。從產能利用率角度觀察，2017年寧德時代的產能利用率接近90%，比亞迪的產能利用率超過40%，行業(yè)平均水平則只有30%左右。