辭舊迎新，ITS114推出系列行業(yè)回顧，回顧所看到的行業(yè)，以及一年來的事業(yè)、企業(yè)所取得的進(jìn)展。供行業(yè)人士參考。

新——新一代智能交通系統(tǒng)

今年是我國改革開放四十周年，同時(shí)被官方認(rèn)定為我國智能交通發(fā)展二十周年，在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)來談新一代智能交通系統(tǒng)，承前啟后。新一代智能交通系統(tǒng)，新在哪里？簡單來說就是感知和信息采集的能力、數(shù)據(jù)處理和計(jì)算的能力、協(xié)同與決策的能力等三個(gè)方面的新。

感知和信息采集的能力：車路協(xié)同技術(shù)，將車輛從一個(gè)封閉的黑箱變成一個(gè)透明的數(shù)據(jù)盒子，也將道路真正成為可感知的數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施，這是影響未來智能交通的最關(guān)鍵改變，未來智能交通的一系列改變大多圍繞于此?，F(xiàn)階段，智能視頻監(jiān)控技術(shù)在交通管理中的作用達(dá)到了頂點(diǎn)，未來仍將是主要感知和信息采集的手段，但頭名將讓給車路協(xié)同。

數(shù)據(jù)處理和計(jì)算的能力：大數(shù)據(jù)和云計(jì)算已經(jīng)證明了技術(shù)的價(jià)值，且繼續(xù)深化，邊緣計(jì)算被重視，云邊結(jié)合則被認(rèn)為是未來的主流發(fā)展方向。

協(xié)同與決策能力：協(xié)同不僅是車車、車路之間的協(xié)同，也有車與交通管理系統(tǒng)、路與交通管理系統(tǒng)、車與信息服務(wù)系統(tǒng)之間的協(xié)同，更有管理部門之間的協(xié)同；決策則是基于這些協(xié)同建立和自動生成的專家解決方案，人工智能將發(fā)揮重要作用。

當(dāng)然，通信傳輸以及移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，也是支持新一代智能交通系統(tǒng)形成的重要組成部分，5G的影響已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

細(xì)分領(lǐng)域中，已經(jīng)提出概念和構(gòu)架有新一代交通信號控制系統(tǒng)、新一代交通管理集成指揮系統(tǒng)、新一代交通控制網(wǎng)、新一代車路協(xié)同系統(tǒng)等，還有被寄予厚望的智慧道路、智能駕駛等。

未來的新一代智能交通系統(tǒng)，應(yīng)該是一體、協(xié)同的，就像我們認(rèn)為在未來，整個(gè)城市的公共視頻資源都將匯集進(jìn)入到統(tǒng)一的視頻資源池，未來所有交通因子都可能實(shí)現(xiàn)數(shù)字化、信息化，然后匯聚到一個(gè)統(tǒng)一的城市交通指揮中心，公安交通、交通設(shè)施、道路運(yùn)輸、路政、停車等現(xiàn)在分立的系統(tǒng)，未來在一個(gè)數(shù)據(jù)中心的支持下開展工作。

新一代智能交通系統(tǒng)，目前還只有框架和方向，更多的架構(gòu)還需要去探索完善，甚至于在未來30~50年都只是雛形，但只要在交通載具未發(fā)生重大改變的前提下，未來的交通系統(tǒng)，我們現(xiàn)在就能摸到骨架了。

冷——增長與分散

因?yàn)橹忻蕾Q(mào)易戰(zhàn)以及諸如供給側(cè)改革、去杠桿等宏觀調(diào)控的影響，2018年的整體經(jīng)濟(jì)形勢不太樂觀。企業(yè)裁員、收窄社招，地方政府被嚴(yán)控負(fù)債率，資本市場募資遇冷等等。

就資本市場來看，說不上慘淡，但和往年相比，有些愁云：據(jù)投中研究院VC/PE統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，2017上半年市場完成募集資金的規(guī)模達(dá)1342億美元，而這個(gè)數(shù)字在2018上半年僅為341億美元——同比下降74.59%。2018年，IPO過會率和上市家數(shù)均驟減。另外，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年共有200家次企業(yè)面臨發(fā)審委考驗(yàn)，最終111家過會，59家被否，20家取消審核，10家暫緩表決，扣除暫緩表決公司后過會率僅58.4%，創(chuàng)最近十年新低。數(shù)據(jù)顯示，今年IPO實(shí)際募集資金合計(jì)1375億元，同比去年下降四成。截至2018年12月初，僅有103家公司上市，這一數(shù)量遠(yuǎn)低于去年的438家，還有195家企業(yè)撤回IPO申請。很顯然，往年高調(diào)的移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)企、人工智能、智慧出行等創(chuàng)企，如果找不到應(yīng)用場景完成自我造血，生存將會變得很艱難。

回到智能交通行業(yè)，ITS114的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來看，城市智能交通依然保持著一定速度的增長，前三季度依然保持了18%的整體增長率，項(xiàng)目數(shù)量增長超過25%。當(dāng)然，項(xiàng)目多了，卻也分散些了。

既然市場整體仍有增長，又何來“冬天”一說？就賽文交通網(wǎng)的觀點(diǎn)來看，一是因?yàn)榘⒗?、百度、滴滴等互?lián)網(wǎng)巨頭的叩關(guān)、擠壓，同時(shí)新進(jìn)入的地方性中小企業(yè)眾多；二是因?yàn)橹悄芙煌ㄊ袌龅男枨蠖嗄瓴蛔儯曨l類需求占整個(gè)市場的一半以上，海大宇科等產(chǎn)品供應(yīng)商持續(xù)獲益，但集成商卻被迫割肉；三是雖然項(xiàng)目不斷，但政府拖款嚴(yán)重，導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展受限。

實(shí)際上，確如徐赫總所說，這個(gè)行業(yè)擁有自己產(chǎn)品和技術(shù)的企業(yè)，不過一兩百家，集中在信號、視頻、通信、車載以及指揮平臺等領(lǐng)域，當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈下游（甲方、集成商）拖款，不論是否有甲方關(guān)系，下游企業(yè)都會受到影響。

ITS114認(rèn)為，智能交通行業(yè)本身并沒有進(jìn)入到冬天階段，市場仍在增長，需求仍在升級，邊界也越來越模糊，只是傳統(tǒng)智能交通企業(yè)受到了不小的影響，但從長遠(yuǎn)來看未必不是好事。而且在經(jīng)濟(jì)下行周期，往往國家會出臺相關(guān)政策來刺激基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，比如財(cái)政部在2018財(cái)政工作會議上稱，2019年要大幅增加地方專項(xiàng)債；此外，2018年下半年批復(fù)的城市軌道交通項(xiàng)目投資額超過3500億；發(fā)改委在9月份稱要加大基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域補(bǔ)短板力度、穩(wěn)定有效投資。交通是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，盡管智能交通占的比重不大，但一榮俱榮，同樣有望繼續(xù)保持增長。

謀——車路協(xié)同

在我們11月參加完中國智能交通年會之后寫就的《當(dāng)我們在談?wù)撔乱淮悄芙煌ㄏ到y(tǒng)時(shí)，我們在談?wù)撌裁础芬晃闹袑戇^一句話，“對于傳統(tǒng)的智能交通而言，引入的最大變量應(yīng)該是車路協(xié)同技術(shù)，這將深遠(yuǎn)的的影響智能交通系統(tǒng)發(fā)展?！币簿褪钦f，車路協(xié)同、智能視頻、5G通信、大數(shù)據(jù)、人工智能等構(gòu)成了新一代智能交通系統(tǒng)的技術(shù)基石。

就感知手段而言，車路協(xié)同是目前唯一可以實(shí)現(xiàn)多向交互的技術(shù)，車車、車路、車與系統(tǒng)等，與高精度定位、5G通信等一起，完成更為精準(zhǔn)的感知。車路協(xié)同與汽車電子標(biāo)識、視頻、雷達(dá)等，合體為下一代一體化集成路側(cè)設(shè)施，通過邊緣計(jì)算或者云邊結(jié)合真正實(shí)現(xiàn)全息感知。

今年以來，隨著阿里云、百度、華為、中國移動、大唐電信等在車路協(xié)同方面落子，車路協(xié)同的曝光率劇增，被視為智能駕駛在“單車智能”路線上受挫之后，智能駕駛汽車另一條“光明”的技術(shù)路線。不僅僅是企業(yè)，各地方政府陸續(xù)投入重金建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)駕駛測試基地，或者建設(shè)開放式測試道路，工信部、公安部、交通運(yùn)輸部、住建部等也都有出臺相關(guān)政策，扶持車路協(xié)同技術(shù)應(yīng)用。這都為車路協(xié)同的應(yīng)用示范提供了好的發(fā)展條件。

2018年，無錫的智能車路協(xié)同應(yīng)用在240個(gè)路口展示超過30個(gè)實(shí)車用例，也成為世界上第一個(gè)成規(guī)模應(yīng)用LTE-V技術(shù)路線的城市級示范項(xiàng)目，因而也備受業(yè)界關(guān)注。因此，無錫的車路協(xié)同應(yīng)用，未來應(yīng)是會將示范應(yīng)用的更多功能，覆蓋到更多的用戶群體，真正成為行車過程的智能助手和安全保障，而非僅僅局限于示范車輛。

從功能示范到確立商業(yè)模式、管理運(yùn)營模式，車路協(xié)同應(yīng)用的前路漫漫，作為一個(gè)多向交互感知的設(shè)備，未來應(yīng)用一定是多元的，跨行業(yè)的，跨管理部門的，技術(shù)上的完善不是個(gè)事，但是建設(shè)和運(yùn)營管理模式，卻決定著該技術(shù)的未來發(fā)展，將V2X僅僅用于車間通信和編隊(duì)行駛，未免有些屈才了。

尤其對于已經(jīng)進(jìn)入“冬天”的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)而言，一體化集成路側(cè)設(shè)施很有可能是個(gè)新的產(chǎn)品賽道，類似目前大熱的智慧燈桿。宇視科技張鵬國在接受同行采訪的時(shí)候，就曾認(rèn)為智慧桿件/路燈和電子車牌會是未來交通的主要產(chǎn)品，之所以看中智慧桿件的原因，就類似于移動互聯(lián)網(wǎng)的“流量入口”，搶到就是賺到。

熱——交通大腦

2017年是“大腦”熱的開端，2018年應(yīng)該算“爆發(fā)”了。最重要的是，交通大腦不再是阿里云的“大腦”，而是行業(yè)都可以借鑒/模仿的“大腦”，雖然概念出自阿里云，第一個(gè)示范落地是杭州，但已經(jīng)有諸多企業(yè)和城市跟進(jìn)。這兩年來，以“大腦”為名的交通集成指揮系統(tǒng)或綜合交通運(yùn)行指揮系統(tǒng)的新聞報(bào)道，有廈門、濟(jì)南、衢州、珠海、海口、深圳、廣州、貴陽、宣城等地，在城市大腦下開展工作的，有杭州、上海、北京海淀等。

實(shí)際上，建設(shè)完備的公安交通集成指揮系統(tǒng)或綜合交通運(yùn)行指揮系統(tǒng)的城市，都可以將各自系統(tǒng)冠以“交通大腦”一詞，無外乎能夠采集來自多個(gè)領(lǐng)域的全息交通數(shù)據(jù)，具備大量數(shù)據(jù)處理分析和交叉匹配的計(jì)算能力，具備系統(tǒng)自動生成方案和優(yōu)化的能力等。最重要的還是前者，要獲得多領(lǐng)域的全息交通數(shù)據(jù)，就必須有大量的穩(wěn)定工作的前端智能化感知采集設(shè)備?！按竽X”對傳統(tǒng)智能交通系統(tǒng)的改造，個(gè)人認(rèn)為在架構(gòu)上就是“數(shù)據(jù)共享層”或者“數(shù)據(jù)資源池”的形成，只有這個(gè)層級的形成，才能支撐起各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的智能化以及全局的整體優(yōu)化。

雖然現(xiàn)在行業(yè)還沒有到說智能交通，必提“大腦”的地步，但提出類似概念的已經(jīng)有不少了。“大腦”對智能交通項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營的影響，絕對是利大于弊，宇視科技總裁張鵬國在接受采訪時(shí)說過：“中國應(yīng)用軟件的生態(tài)不對。在中國應(yīng)用軟件領(lǐng)域有三大頑疾：第一客戶不接受按license（版權(quán)許可）收費(fèi)；第二客戶不接受年費(fèi)；第三客戶只提需求不加錢，交付期拖延回款困難。過去十年，中國崛起了多少全球領(lǐng)先的硬件公司？全球領(lǐng)先的軟件公司，這十年增長如何？”

阿里云、百度、平安等巨頭推“大腦”，一定程度上會提升平臺軟件、運(yùn)營優(yōu)化的賣相和報(bào)價(jià)，增加的需求都要額外付費(fèi)，至于回款，還是要具體情況具體分析了。

銀江股份執(zhí)行副總裁陳才君在接受媒體采訪時(shí)表示，“經(jīng)歷了行業(yè)從‘交通管理’到‘交通治理’思路的轉(zhuǎn)變以及技術(shù)升級后，銀江以前從做項(xiàng)目為主，慢慢轉(zhuǎn)變成以提供產(chǎn)品線的解決方案為主”，作為阿里云杭州城市大腦的合作伙伴，銀江股份也順勢推出了“交通大腦”，提出了“三元”治理理念，在一眾“城市大腦”的合作伙伴里脫穎而出。

“大腦”熱應(yīng)該會持續(xù)一段時(shí)間，事實(shí)上，大腦熱也是在大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能、智能視頻分析等諸多技術(shù)發(fā)展到一定成熟階段的必然產(chǎn)物。在交通領(lǐng)域，“大腦”意味著更多的外場設(shè)備升級完善，以及更多的平臺軟件和運(yùn)營優(yōu)化投入。

苦——智慧出行

出行是移動互聯(lián)網(wǎng)狂潮下的一個(gè)重點(diǎn)耕耘領(lǐng)域，包括網(wǎng)約車、分時(shí)租賃、共享單車、共享停車、一站式出行等等。但2018年顯然對智慧出行不太友好，網(wǎng)約車、分時(shí)租賃、共享單車的代表企業(yè)都遇到了麻煩，摩拜被收購，OFO以及分時(shí)租賃的途歌生死一線，滴滴等因?yàn)榘踩珕栴}一直在整改收縮，不復(fù)往日高調(diào)。

但是除此之外，我們看到越來越多的車廠開始進(jìn)入出行領(lǐng)域，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球已知的獨(dú)立開展共享出行業(yè)務(wù)的汽車品牌已經(jīng)超過16個(gè)，其中奔馳的Car2Go和寶馬的DriveNow是這些品牌中業(yè)務(wù)開展較早的兩家，在2018年年初，寶馬DriveNow和奔馳Car2Go宣布合并。寶馬、福特、大眾、吉利等車廠都推出了自己的智能出行品牌，其中佼佼者應(yīng)是曹操專車，此外首汽約車、如約出行等地方性智能出行品牌脫穎而出，首汽約車已經(jīng)成為全國品牌。

一站式出行方面，10月份，深圳市交委率先啟動智慧出行即服務(wù)MaaS項(xiàng)目，發(fā)布“麥詩出行”測試版；高德已經(jīng)接入多種出行方式，可直接通過網(wǎng)約車、單車出行，也有多種出行方式銜接的路徑規(guī)劃，但目前也無法提供“一賬式出行支付”。整體來說一站式出行在國內(nèi)還剛剛起步，ITS114比較看好擁有用戶和技術(shù)優(yōu)勢的平臺，如高德和滴滴。深圳和廣州兩地交通部們也在推MAAS，在資源整合上相對來說有優(yōu)勢，是政府推動一站式出行的發(fā)展路線，同樣值得期待。

整個(gè)智慧出行行業(yè)，尤其是互聯(lián)網(wǎng)+出行，相對前幾年，2018年都有些凄苦，靠流量獲得融資的渠道不再順暢，燒錢大戰(zhàn)越來越不可能，但好在這個(gè)市場夠大，所以還有足夠的空間，但前提是，你能找到自我造血的經(jīng)營模式。

變——行業(yè)資本事件

盡管智能交通行業(yè)的玩家越來越多，但新進(jìn)入的中小玩家多數(shù)屬于摟草打兔子，拿到的項(xiàng)目不多，對于這個(gè)門檻不高的行業(yè)來說，多些人來吃，原來的玩家就得少吃幾口。這兩年來，傳統(tǒng)智能交通行業(yè)在資本市場幾乎無人青睞，2018年連登陸新三板的企業(yè)鳳毛麟角，有能力單獨(dú)IPO的企業(yè)，也是屈指可數(shù)，傳統(tǒng)豪強(qiáng)里面最有希望的海信網(wǎng)絡(luò)科技、浙大中控、電科智能目前都沒有要IPO的信息傳出，鄭州天邁、銳明技術(shù)、三聯(lián)交通三家提交了IPO材料，有部分交通業(yè)務(wù)的時(shí)代凌宇提交了材料，華夏高科掛牌新三板，中科通達(dá)、盛視科技等據(jù)聞有計(jì)劃上市，除此之外就沒有再聽聞了。

但I(xiàn)PO無望，并不代表這個(gè)行業(yè)的資本動作就沒有，中興軟創(chuàng)、中興智能交通、杰瑞電子、電科智能等傳統(tǒng)智能交通企業(yè)都有突破性的資本事件。

可能是獨(dú)立上市的要求比較高，時(shí)間較長，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)通過被并購的方式上市或者抱上大樹的，近年并不少見，博康智能、宇視科技、億程信息、中興智聯(lián)、杰瑞電子等都是如此，電科智能出讓30%的股份不知道是不是也有此打算。

初創(chuàng)企業(yè)或者市場上第二集團(tuán)的，往往就被選擇，在智慧物流、智慧停車、智慧出行方面就比較明顯。在智慧物流領(lǐng)域，滿幫、易流科技、中交興路等是阿里系投資，G7則有騰訊投資；在智慧停車領(lǐng)域，停簡單、捷順科技為阿里系投資，科拓則是騰訊投資……ITS114沒有進(jìn)一步去統(tǒng)計(jì)，但事實(shí)如此，只要和互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)相關(guān)，站隊(duì)選擇就自然而然，即便不是主動的。像華為這種不做投資，不碰項(xiàng)目和數(shù)據(jù)的巨頭，也有很多企業(yè)喜歡，否則每年的華為合作伙伴大會也不會有幾萬人洶涌而至，合作伙伴一堆去參與展示了。

此外，由于阿里、騰訊、百度、平安科技等的直接進(jìn)入，一些企業(yè)開始對內(nèi)部架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，包括騰訊、海康，當(dāng)然，只有足夠大的企業(yè)才有調(diào)整的空間。

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