上周，國內(nèi)人工智能初創(chuàng)公司商湯科技在日本的自動駕駛專屬測試場落成了。這是中國自動駕駛公司，首次在海外圈地。

引人深思的是，這一商湯專屬的測試場，建在了汽車工業(yè)發(fā)達(dá)、以技術(shù)先進(jìn)著稱的日本。

時間稍往回?fù)埽?017年12月，商湯與本田簽署自動駕駛合作協(xié)議，雙方共同打造L4級自動駕駛量產(chǎn)車。2018年10月，本田再次撒下27.5億美元巨資入股通用Cruise，希望借助后者的力量快速提升自身在L4級自動駕駛技術(shù)上的存在感。

本田已經(jīng)存在了60年，在汽車行業(yè)里素來以“黑科技”著稱，如今卻要在自動駕駛上同時求助于兩家6年前還名不見經(jīng)傳的創(chuàng)業(yè)公司。

但本田并非孤例。在本田同時找中美自動駕駛公司幫忙背后，是中國與美國自動駕駛的突飛猛進(jìn)，也是日本產(chǎn)業(yè)界在自動駕駛浪潮下的群龍無首。

汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模全球第一的日本，在自動駕駛上找不到帶頭大哥，正在逐步喪失對這一決定性新技術(shù)下話語權(quán)。

日本的自動駕駛，為何失語了？

一、日本自動駕駛開啟外援模式

在寫下這篇文章的時候，中國的自動駕駛初創(chuàng)公司Roadstar.ai正在參加?xùn)|京車展，一臺基于雷克薩斯改造的自動駕駛車立在展臺上，向前來參觀的日本民眾展示中國的自動駕駛力量。

去年，Roadstar.ai與日本某車企簽署了自動駕駛合作協(xié)議，開發(fā)用于通勤的L4級無人駕駛巴士。

中國的自動駕駛初創(chuàng)公司，面向日本車企開始了一場“技術(shù)東渡”。商湯與Roadstar.ai成為了前往日本立業(yè)的先遣隊。

被日本車企選中的不僅僅是中國的自動駕駛初創(chuàng)公司。

早在2017年初，本田就與剛剛從谷歌獨(dú)立出來的自動駕駛公司W(wǎng)aymo談好了合作，先在物流領(lǐng)域試水，無果。而后才有了本田與商湯的合作，以及對Cruise的天價投資。

日本車企老大哥豐田則于2015年年底，在硅谷成立了豐田研究所TRI，研發(fā)自動駕駛相關(guān)技術(shù)。然而三年過去，TRI卻沒有什么顯著的成果，甚至其無人車在加州路測時遭遇了嚴(yán)重的車禍——雖然并非是豐田TRI的責(zé)任。

在2018年8月，豐田向陷入困境中的Uber投資5億美元，條件是雙方共同研究自動駕駛，此時Uber的無人車已經(jīng)在美國亞利桑那州、加州測試超過兩年，在高等級自動駕駛的研發(fā)進(jìn)度上明顯快于豐田。

從國外引進(jìn)技術(shù)的日本企業(yè)，除了車企，還有科技巨頭。2018年7月，軟銀旗下的SBDrive，宣布與百度達(dá)成合作，將無人小巴阿波龍引入到日本，提供無人駕駛接駁服務(wù)。而這已經(jīng)是SBDrive引入第二家技術(shù)供應(yīng)商。

2016年，軟銀投資本土自動駕駛創(chuàng)企AdvancedSmartMobility，并與其成立自動駕駛合資公司SBDrive，專注于打造無人巴士。2017年，軟銀便從法國自動駕駛初創(chuàng)公司Navya處，引入了無人小巴進(jìn)行測試，未取得實(shí)質(zhì)性成果。

事實(shí)上，日本的汽車行業(yè)，在輔助駕駛上的工作干得并不賴——豐田是世界上首批將毫米波雷達(dá)用于輔助駕駛的車企之一，而實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同、車車通信的DSRC技術(shù)，日本也部署得最早，已經(jīng)初步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

但一旦課題來到了高等級的自動駕駛，日本企業(yè)的豐富經(jīng)驗仿佛瞬間失靈，不得不向外部企業(yè)“求助”。為何日本企業(yè)在自動駕駛的命題下，最優(yōu)選擇不是向內(nèi)部尋找答案，而要如此頻繁地借助國外的力量？

這背后，其實(shí)是日本在自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)上的失位。

二、AI實(shí)力“從強(qiáng)到弱”自動駕駛躺輸

毫無疑問，決定高等級自動駕駛競賽成敗的，是人工智能技術(shù)。正是AI在2013年的再度爆發(fā)，才為自動駕駛的環(huán)境感知、規(guī)劃決策提供了有力的算法工具。一家自動駕駛公司，必須也是一家人工智能公司。

“自動駕駛是人工智能應(yīng)用項目之母”，蘋果CEO庫克如此形容。

沒有人工智能的參與，依靠傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，自動駕駛始終只能在L0-L2的等級徘徊——那被稱為輔助駕駛。

而日本自動駕駛產(chǎn)業(yè)向中美求助，肇因是日本在人工智能賽道上，正在被中美兩國拉開差距。連日本媒體都發(fā)出了驚嘆，“日本人工智能正在被中美超越！”

從“超越”一詞可以想見，日本產(chǎn)業(yè)人士的心理落差，因為日本的人工智能曾經(jīng)有過相當(dāng)輝煌的時刻，無論是在技術(shù)轉(zhuǎn)化還是在人才培養(yǎng)上，都有豐碩的成果。如果把人工智能的概念稍微放寬一點(diǎn)，脫開“深度學(xué)習(xí)”、“強(qiáng)化學(xué)習(xí)”等名詞，人工智能也曾是日本的驕傲。

你一定會想起本田制作的機(jī)器人阿斯莫以及索尼的機(jī)器狗Aibo。它們都是上個世紀(jì)90年代的產(chǎn)物。

索尼最近復(fù)刻了機(jī)器狗Aibo

在90年代時，日本就可以將人工智能中的“運(yùn)動智能”做到如此水平，實(shí)力可見一斑。

而在人工智能如今大發(fā)神威的圖像識別領(lǐng)域，日本公司歐姆龍貢獻(xiàn)了上個世代應(yīng)用范圍或許最廣的人臉檢測技術(shù)OKAOVision，其在全球累計授權(quán)數(shù)量超過了5億——早些年數(shù)碼相機(jī)和智能手機(jī)中的人臉檢測/笑臉檢測功能，幾乎都是這家公司的技術(shù)成果。

而晚近的深度學(xué)習(xí)技術(shù)，日本企業(yè)其實(shí)也是起個大早。

2006年，日本電氣公司NEC在美國普林斯頓建立了NECLabs，還招募到了當(dāng)時影響力還未完全爆發(fā)的深度學(xué)習(xí)大神——YannLeCun。NECLab也成為世界上最早投入CNN用于視覺識別研究的機(jī)構(gòu)之一。

NECLabs隨后還吸納了多名來自中國的人工智能研究人員——余凱、林元慶，黃暢，徐偉周曦等人。

后來的事大家都知道了——余凱2013年回國主導(dǎo)建立了百度深度學(xué)習(xí)實(shí)驗室（IDL），林元慶是深度學(xué)習(xí)實(shí)驗室第二任負(fù)責(zé)人，徐偉是IDL“杰出科學(xué)家”，黃暢則是主任研發(fā)架構(gòu)師。隨后余凱、黃暢、徐偉搭伴組建了地平線機(jī)器人。

聽上去有些詭異，但日本企業(yè)確實(shí)在美國為中國培養(yǎng)了人工智能人才。

而在近幾年，當(dāng)人工智能的競賽全面開啟后，中美兩國爆發(fā)出了驚人的能量，幾乎聯(lián)合壟斷了人工智能領(lǐng)域的話語權(quán)，日本企業(yè)留下的印象，真的更像是是一個人工智能早期的領(lǐng)路人了。

在人工智能企業(yè)總數(shù)上，根據(jù)騰訊此前發(fā)布的《中美兩國人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展全面解讀》（從這個題目就可以看出日本在AI領(lǐng)域的旁落），截止2017年6月，全球人工智能企業(yè)總數(shù)達(dá)到2542家，其中美國擁有1078家，占據(jù)42%；中國緊隨其后，擁有AI企業(yè)592家，占比23%。而日本，不幸被分在了AI領(lǐng)域的“第三世界”，與其他企業(yè)分享872家AI企業(yè)。

在人工智能學(xué)術(shù)界，以2017年的人工智能頂會AAAI為例，大會中國投稿785篇，被錄用172篇，錄取率22%；美國投稿776篇，被錄用190篇，錄取率24.5%。而日本投稿的錄取量不到20篇。

圖自南大教授周志華

中美兩國在人工智能上的聯(lián)合沖鋒，將日本迅速拉下了技術(shù)高地。當(dāng)日本的汽車產(chǎn)業(yè)面臨自動駕駛的轉(zhuǎn)型大潮，發(fā)現(xiàn)決定生死人工智能技術(shù)并不在自己手中，而試圖向人工智能業(yè)界尋求支持時，卻找不到足夠多、足夠強(qiáng)大的機(jī)構(gòu)，給予他們幫助。

三、互聯(lián)網(wǎng)巨頭初創(chuàng)齊缺日本自動駕駛無處求助

事實(shí)上，日本政府對自動駕駛的態(tài)度相當(dāng)熱切——無論是將未來的交通改造得更加高效，還是激活日本國內(nèi)死氣沉沉的產(chǎn)業(yè)，自動駕駛都可謂是一劑良方。

2013年，日本就由內(nèi)閣辦公室牽頭成立了促進(jìn)自動駕駛發(fā)展的機(jī)構(gòu)SIP，性質(zhì)就像國務(wù)院某某工作小組。

在當(dāng)年，日本首相安倍還首次試乘了日產(chǎn)的自動駕駛汽車，為日本的自動駕駛技術(shù)站臺。在2015年，安倍又宣布2020年東京奧運(yùn)會上，日本將推出自動駕駛車——這感覺就像是中國借助2008年奧運(yùn)會推廣新能源車。如今新能源車在中國已經(jīng)是一個價值萬億的龐大產(chǎn)業(yè)。

隨后SIP牽頭組建了日本的高精地圖聯(lián)盟、發(fā)展測試場地、制定網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)、還制定了2020年實(shí)現(xiàn)自動駕駛的路線圖，出錢又出力。

然而，日本的自動駕駛卻并未顯示出明顯的成果——既沒有特斯拉、通用等開發(fā)準(zhǔn)L3級自動駕駛功能面試，也沒有中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)百家創(chuàng)業(yè)公司的千帆競發(fā)。

面向自動駕駛，日本存在三個“致命傷”，無一例外都出在企業(yè)身上。

1、作為人工智能人才基地的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)缺乏

略微觀察一下就可以發(fā)現(xiàn)，眼下絕大多數(shù)人工智能人才，都分布在互聯(lián)網(wǎng)公司中，在美國是5大科技巨頭，在中國則是BAT。

由于人工智能技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)力量的天然契合性，互聯(lián)網(wǎng)公司理所當(dāng)然地成為了人工智能人才的搖籃。

然而，日本因為失掉了移動互聯(lián)網(wǎng)時代的機(jī)會，并不存在一個可以將AI人才聚攏的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭。對日本來說，這是一個壞消息。

一方面，日本的汽車產(chǎn)業(yè)界發(fā)現(xiàn)他們無法在國內(nèi)挖到關(guān)鍵的、“扛過大項目”的人工智能人才；

另一方面，由于缺乏科技巨頭的跨界競爭，日本車企很長一段時間都未感受到近在身旁的、會被顛覆的壓力——在美國，谷歌Waymo的誕生直接刺激了通用與福特在2016/2017年收購初創(chuàng)公司打造無人出租車；而到豐田正兒八經(jīng)地發(fā)布L4級自動駕駛艙E-palette時，已經(jīng)是2018年。

最后，當(dāng)日本的車企認(rèn)識到自己的力量不足以搞定自動駕駛時，他們甚至找不到可以“投誠”的日本科技公司來兜底，而要依靠車企與供應(yīng)商內(nèi)部更進(jìn)一步的合作來面臨挑戰(zhàn)。

2、自動駕駛初創(chuàng)公司實(shí)力虛弱

當(dāng)然，日本自動駕駛產(chǎn)業(yè)的問題不僅僅在于大公司不夠——小公司也不夠。和中美兩國四處開花的自動駕駛初創(chuàng)公司相比，日本的自動駕駛初創(chuàng)公司活躍度要低很多。

以日本最有名的自動駕駛初創(chuàng)公司、獲得過英特爾投資的ZMP為例。ZMP成立于2001年，此前的主要工作是研發(fā)機(jī)器人——這意味著，這家公司是日本上個人工智能世代的產(chǎn)物。

2008年，ZMP轉(zhuǎn)入自動駕駛研發(fā)。2018年，ZMP和日本的出租車公司聯(lián)合演示了L4級無人出租車，宣布2020年將投入奧運(yùn)會載客服務(wù)。

但這樣一家“頗具實(shí)力”的公司，已經(jīng)有4年沒有拿到融資，而其核心計算單元，是英特爾X86架構(gòu)的i系列芯片。

ZMP的官網(wǎng)為節(jié)省成本，已經(jīng)要靠PS來制作宣傳畫

去年，ZMP與中國自動初創(chuàng)公司詩航智能宣布合作，將ZMP的部分自動駕駛技術(shù)在中國進(jìn)行本地化，實(shí)現(xiàn)輔助駕駛。2個月后，這一合作便宣告終結(jié)。

需要提到的是，在新技術(shù)趨勢下，初創(chuàng)公司有相當(dāng)重要的作用，他們往往能拋開大公司的種種限制，快速推進(jìn)技術(shù)的進(jìn)步。而后不管是被收購還是成為新的大企業(yè)（當(dāng)然也可能成為歷史），他們都能夠為新技術(shù)的整體進(jìn)展提供不可忽視的作用。

在中美兩國，自動駕駛的發(fā)展都呈現(xiàn)了“人才進(jìn)入大型企業(yè)歷練——人才走出創(chuàng)業(yè)——雙方同時在激烈的競爭環(huán)境中推動技術(shù)演變”的過程。而在日本，過于強(qiáng)勢、職場文化又過于傳統(tǒng)的大型企業(yè)，讓自動駕駛創(chuàng)業(yè)常常難產(chǎn)。直至今日，日本也沒有出現(xiàn)一家自動駕駛獨(dú)角獸。

3、日本芯片產(chǎn)業(yè)競爭力下滑

硬件素來是日本工業(yè)的驕傲。但在自動駕駛時代，日本的芯片產(chǎn)業(yè)，很可能無法滿足高等級自動駕駛對關(guān)鍵硬件——計算芯片的高要求。而日本汽車產(chǎn)業(yè)中的供應(yīng)商，原本是日本車企們堅實(shí)的依靠。

傳統(tǒng)的輔助駕駛實(shí)現(xiàn)功能，依靠的是MCU、ECU等芯片，對算力要求不高，瑞薩乃至東芝都有方案提供。

但高等級的自動駕駛，必須要高算力的計算芯片予以支撐——譬如英偉達(dá)為無人出租車準(zhǔn)備的Pegasus，算力超過了300TOPS。面向這一計算需求，美國擁有英特爾/Mobileye與英偉達(dá)，中國也在大力扶持本國的AI芯片公司——比如地平線、寒武紀(jì)。

但對于日本來說，東芝已是奄奄一息，AI芯片創(chuàng)企也未出現(xiàn)。而尚能拿得出手的車載芯片巨頭瑞薩，動作也十分保守，推出的RenesasAutonomy面向的仍然是ADAS領(lǐng)域。

有趣的是，瑞薩方面曾經(jīng)如此回應(yīng)與英偉達(dá)可能存在的競爭——瑞薩無意挑戰(zhàn)英偉達(dá)等AI公司，雙方的市場是平行關(guān)系。然而在今年的CES上，英偉達(dá)卻宣布了自家的ADAS方案，逐步滲入瑞薩所在的市場。

試圖守住自身一畝三分地的瑞薩，面臨的卻是更猛烈的進(jìn)攻，這也是日本自動駕駛產(chǎn)業(yè)的真實(shí)寫照。

結(jié)語：日本會錯過自動駕駛時代嗎

2018年，在CES那場演講上，豐田集團(tuán)董事長豐田章男喊出了那句論斷——“我們的對手不是大眾，而是谷歌”。

在谷歌開啟自動駕駛項目9年后，全球最大車企終于意識到視野外的對手在磨刀霍霍。但日本的大車企、大型供應(yīng)商們，在口號震天背后仍然是巨頭轉(zhuǎn)身難，初創(chuàng)企業(yè)又遠(yuǎn)未自成一派。

在這場核心產(chǎn)業(yè)大競賽中，日本已經(jīng)隱約展現(xiàn)出掉隊的跡象。

曾經(jīng)的日本錯過了移動互聯(lián)網(wǎng)時代，自動駕駛這班車，日本搭得上嗎？

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