隨著智能互聯(lián)、自動駕駛、電動汽車及共享出行的發(fā)展，軟件、計算能力和先進(jìn)傳感器正逐漸取代發(fā)動機(jī)的統(tǒng)治地位。與此同時，這些電子系統(tǒng)的復(fù)雜性也在提高。以當(dāng)今汽車包含的軟件代碼行數(shù)（SLOC）為例，2010年，主流車型的SLOC約為1000萬行；到2016年達(dá)到1.5億行左右。復(fù)雜性正如滾雪球般越來越高，不可避免地導(dǎo)致了與軟件相關(guān)的若干嚴(yán)重質(zhì)量問題：這在近期若干起大規(guī)模車輛召回事件中屢有耳聞。

解決迫在眉睫的行業(yè)隱憂

當(dāng)前，軟件在D級車（或大型乘用車）的整車價值中占10%左右，預(yù)計將以每年11%的速度增長，到2030年將占整車內(nèi)容的30%。數(shù)字化汽車價值鏈上的所有企業(yè)均在嘗試從軟件和電子技術(shù)帶來的創(chuàng)新中獲利（見圖1）。軟件公司和其他數(shù)字技術(shù)企業(yè)正從目前的二、三級供應(yīng)商逐步成為整車企業(yè)的一級供應(yīng)商。他們超越了功能和應(yīng)用程序（APP）的范圍，進(jìn)一步涉足操作系統(tǒng)，加深在汽車“技術(shù)?！敝械膮⑴c度。同時，傳統(tǒng)的汽車電子系統(tǒng)一級供應(yīng)商正在大膽進(jìn)入IT巨頭所在的功能與應(yīng)用程序領(lǐng)域。豪華品牌車企則正進(jìn)入操作系統(tǒng)、硬件簡化、信號處理等更底層的技術(shù)領(lǐng)域，以期從根本上確保其技術(shù)優(yōu)勢和獨(dú)特性。

這些戰(zhàn)略舉措的結(jié)果之一是車輛架構(gòu)將變?yōu)橐酝ㄓ眠\(yùn)算平臺為基礎(chǔ)的，面向服務(wù)的架構(gòu)（SOA）。開發(fā)者將得以添加新的智能互聯(lián)解決方案、APP、人工智能元素、高級分析工具和操作系統(tǒng)等。差異化（或獨(dú)特性）將不再僅僅停留于傳統(tǒng)的車輛硬件方面，而更多地通過由軟件和先進(jìn)電子技術(shù)賦能的用戶交互界面和體驗(yàn)層面來體現(xiàn)。

未來的汽車將成為搭載全新差異化元素的平臺（見圖2）。這些差異化元素可能包括最新的車載娛樂系統(tǒng)、自動駕駛和智能安全等以“高容錯性”為根本的功能。軟件將通過智能傳感器與硬件整合，進(jìn)一步深入數(shù)字堆棧。堆棧之間將完成水平整合，并添加新層，從而將整體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化為SOA。

最終，全新的軟件和電子架構(gòu)將催生多個改變游戲規(guī)則的趨勢，提升復(fù)雜性和相互依賴程度。例如，新的智能傳感器和應(yīng)用將驅(qū)動車輛數(shù)據(jù)“爆發(fā)式增長”；相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)若想維持競爭力，就必須高效處理和分析這些數(shù)據(jù)。模塊化的SOA和OTA更新對大型復(fù)雜軟件的維護(hù)至關(guān)重要，并催生可滿足車主最新需求的商業(yè)模式。由于第三方APP開發(fā)者將越來越多，車載娛樂系統(tǒng)將越來越應(yīng)用程序化，甚至高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）也會在一定程度上APP化。對數(shù)據(jù)安全的關(guān)注將逐漸從純粹的權(quán)限控制策略轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合性安全概念，以達(dá)到預(yù)測、避免、檢測和防御網(wǎng)絡(luò)攻擊的目的。

汽車電子電氣架構(gòu)未來走向的十大假設(shè)

通向未來技術(shù)和商業(yè)模式之路遠(yuǎn)未明晰。我們就此提出了十大假設(shè)。

趨勢1：電控單元（ECU）的整合程度將提升

汽車行業(yè)將轉(zhuǎn)為整合的ECU架構(gòu)，這在高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）和高度自動駕駛（HAD）功能上尤為必要，而其他車輛功能則仍可能保持較高程度的去中心化

隨著自動駕駛的發(fā)展，軟件功能虛擬化和硬件簡化的重要意義將進(jìn)一步提升，而這可能以幾種形式成為現(xiàn)實(shí)。一是將硬件整合到針對不同時延性和可靠性要求的堆棧中；二是一個冗余的“超級計算機(jī)”將取代ECU的地位；三是徹底放棄控制單元的概念，轉(zhuǎn)而采用智能節(jié)點(diǎn)計算網(wǎng)絡(luò)。

趨勢2：特定硬件使用堆棧數(shù)量將受到限制。下列四個堆棧會成為今后五到十年內(nèi)新一代汽車的基礎(chǔ)：

時間驅(qū)動棧?？刂破髦苯优c傳感器或執(zhí)行器相連，而系統(tǒng)則需要支持嚴(yán)格的實(shí)時要求和低延遲時間；資源調(diào)度將基于時間。該堆棧包括達(dá)到最高汽車安全完整性等級的系統(tǒng)，例如經(jīng)典的汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)（AUTOSAR）。

事件-時間驅(qū)動堆棧。這一混合堆棧能將諸多高性能安全應(yīng)用結(jié)合在一起，例如ADAS及HAD。操作系統(tǒng)將應(yīng)用程序和外設(shè)分隔；應(yīng)用程序則根據(jù)時間進(jìn)行調(diào)用。在應(yīng)用程序內(nèi)部，資源調(diào)度可以根據(jù)時間或優(yōu)先等級決定。運(yùn)行環(huán)境將確保關(guān)鍵的安全應(yīng)用與車內(nèi)其他應(yīng)用程序分隔并獨(dú)立運(yùn)行。目前這一概念的示例是自適應(yīng)AUTOSAR。

事件驅(qū)動堆棧。該堆棧以對安全等級要求較低的資訊娛樂系統(tǒng)為中心。這些應(yīng)用程序與外設(shè)清晰地分隔開來，資源調(diào)度將遵循最優(yōu)化原則或基于事件。該堆棧包含允許用戶與車輛交互的常用可視功能，如安卓、汽車等級Linux、GENIVI和QNX。

云堆棧。該堆棧協(xié)調(diào)車輛外界對車輛數(shù)據(jù)及功能的訪問，并負(fù)責(zé)通信、安全、以及應(yīng)用程序認(rèn)證。該堆棧還須建立一個預(yù)定義的車輛界面，包括遠(yuǎn)程診斷。

趨勢3：擴(kuò)展的中間層將使應(yīng)用程序從硬件中抽象化

隨著車輛逐漸演變成移動運(yùn)算平臺，中間件(middleware)將實(shí)現(xiàn)車輛重新配置，以及相關(guān)軟件的安裝和升級。當(dāng)前ECU內(nèi)部的中間件只是負(fù)責(zé)跨ECU間的通信。

新一代車輛則與此不同，中間件將是域控制器與功能訪問之間的連接。中間層在ECU硬件之上運(yùn)作，并推動抽象化和虛擬化、SOA以及分布式運(yùn)算。

趨勢4：車載傳感器數(shù)量將飛速增加

在今后兩到三代汽車產(chǎn)品上，整車企業(yè)將安裝多個具備相似功能的傳感器，來確保車輛具有充足的安全冗余。長期看來，行業(yè)將開發(fā)更完善的傳感器解決方案來減少傳感器數(shù)量和成本。

長遠(yuǎn)來看，對于車輛傳感器數(shù)量，可能會出現(xiàn)不同的發(fā)展情景——增加、穩(wěn)定不變或是下降。哪個情景最終會發(fā)生將取決于監(jiān)管政策、技術(shù)成熟度以及在不同用途下使用多個傳感器的能力。舉例來說，監(jiān)管部門可能要求更加密切地監(jiān)控司機(jī)身體狀況，從而增加傳感器的應(yīng)用。然而，一味增加，或者數(shù)量維持不變，都不利于成本控制。所以減少傳感器數(shù)量的動力將會較為充足。未來的高級算法與機(jī)器學(xué)習(xí)可增強(qiáng)傳感器性能和可靠程度，再輔之更加強(qiáng)大的傳感器技術(shù)，傳感器冗余將有望減少。

趨勢5：傳感器將更加智能

集成化的智能傳感器將被用來管理HAD所需的大量數(shù)據(jù)。傳感器融合和3D定位等高級功能將在中心化運(yùn)算平臺上進(jìn)行，預(yù)處理、篩選和快速反應(yīng)則很可能直接在傳感器內(nèi)完成。據(jù)估算，一輛自動駕駛汽車每小時產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量將達(dá)4TB，因此，傳感器將需要完成部分傳統(tǒng)由ECU完成的工作。為確保正確運(yùn)轉(zhuǎn)，新一代傳感器清潔系統(tǒng)，例如除冰除塵等，將尤為必要。

趨勢6：全電力和數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)冗余將變得至關(guān)重要

對可靠性要求較高的安全類關(guān)鍵應(yīng)用，將利用整個冗余圈來完成所有對安全行駛至關(guān)重要的工作，如數(shù)據(jù)傳輸和電力供應(yīng)等。電動汽車、中央計算機(jī)和高耗能分散式計算網(wǎng)絡(luò)都會需要具備冗余性的新型能源管理網(wǎng)絡(luò)。線控轉(zhuǎn)向和其他HAD功能所需的高容錯性同樣需要冗余系統(tǒng)設(shè)計。這一切尚難以在目前的故障保護(hù)監(jiān)控應(yīng)用架構(gòu)上完成，仍有待進(jìn)一步突破。

趨勢7：“汽車以太網(wǎng)”勢不可當(dāng)將成為整車支柱

數(shù)據(jù)量的提升、HAD的冗余要求、互聯(lián)環(huán)境下的安全保障，以及跨行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議的需求很有可能催生汽車以太網(wǎng)，并使其成為冗余中央數(shù)據(jù)總線的關(guān)鍵助推因素。以太網(wǎng)解決方案可以實(shí)現(xiàn)跨域通信，并通過添加以太網(wǎng)擴(kuò)展，例如音-視頻橋接（AVB）和時間敏感網(wǎng)絡(luò)（TSN）等，來滿足實(shí)時性要求。

本地互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)、控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)等傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)將繼續(xù)在車輛上運(yùn)用，但僅用于封閉式的低級網(wǎng)絡(luò)，如傳感器和執(zhí)行器等。FlexRay和MOST等技術(shù)有可能被汽車以太網(wǎng)及其擴(kuò)展（如AVB、TSN等）取代。

趨勢8：整車企業(yè)會嚴(yán)控與功能安全及HAD相關(guān)的數(shù)據(jù)互連，但將為第三方訪問數(shù)據(jù)開放接口

發(fā)送與接收安全關(guān)鍵數(shù)據(jù)的中央互聯(lián)網(wǎng)關(guān)將始終直接且僅連接到整車企業(yè)的后臺，第三方會被允許進(jìn)行數(shù)據(jù)訪問（被監(jiān)管法規(guī)排除的場景除外）。然而，在車輛APP化的推動下，資訊娛樂系統(tǒng)的新興開放接口將允許內(nèi)容和應(yīng)用程序供應(yīng)商加載內(nèi)容，而整車企業(yè)將盡可能嚴(yán)格地保持各自的標(biāo)準(zhǔn)。

目前的車載診斷端口將被互聯(lián)通訊方案取代。通過接入整車物理端口來讀取車輛數(shù)據(jù)不再必要，登陸車企后臺即可。車企將在其后臺開放若干數(shù)據(jù)接口，以滿足若干特定場景的需求，如失竊車輛軌跡追蹤或個性化保險等。

趨勢9：汽車將在云端結(jié)合車內(nèi)及車外信息

雖然非車企以外的企業(yè)參與程度仍取決于監(jiān)管法規(guī)，非敏感數(shù)據(jù)（即非隱私或安全相關(guān)數(shù)據(jù)）仍然有望更多地在云端進(jìn)行處理。隨著數(shù)據(jù)量的增長，大數(shù)據(jù)分析將被越來越多地應(yīng)用于數(shù)據(jù)處理，并將基于數(shù)據(jù)處理結(jié)果制定相應(yīng)的行動方案。

基于數(shù)據(jù)的自動駕駛的應(yīng)用及其他各項(xiàng)數(shù)字化創(chuàng)新將依賴于不同企業(yè)之間的數(shù)據(jù)共享。當(dāng)然現(xiàn)在仍然不清楚不同企業(yè)間的數(shù)據(jù)共享將如何實(shí)現(xiàn)、由誰實(shí)現(xiàn)，但主要的傳統(tǒng)供應(yīng)商和技術(shù)企業(yè)已經(jīng)開始建立有能力處理此種海量數(shù)據(jù)的集成化平臺。

趨勢10：汽車將應(yīng)用雙向通信的可更新部件

通過車載測試系統(tǒng)，汽車可以實(shí)現(xiàn)自動檢查功能和集成更新，從而推動生命周期管理，以及增強(qiáng)或解鎖產(chǎn)品的售后功能。所有ECU都會與傳感器和執(zhí)行器交換數(shù)據(jù)，并檢索數(shù)據(jù)包來支持創(chuàng)新性用例，如基于車輛參數(shù)的路線計算。

OTA更新是HAD的前提條件，它還將有助于開發(fā)新功能、確保網(wǎng)絡(luò)安全，并使車企得以更快部署功能與軟件。事實(shí)上，正是OTA推動了本文提及的多項(xiàng)整車架構(gòu)上的重大變革。

為實(shí)現(xiàn)類似智能手機(jī)那樣的升級性，汽車行業(yè)須克服限制性的經(jīng)銷合同、監(jiān)管要求和安全與隱私問題等諸多挑戰(zhàn)。整車企業(yè)將與該領(lǐng)域的技術(shù)供應(yīng)商密切合作，在OTA平臺上實(shí)現(xiàn)車隊(duì)標(biāo)準(zhǔn)化。

車輛將在全壽命周期內(nèi)獲取功能性及安全性升級。監(jiān)管部門可能強(qiáng)制要求軟件維護(hù)，來確保車輛設(shè)計的安全完整性。更新和維護(hù)軟件的責(zé)任將在車輛維護(hù)與運(yùn)行領(lǐng)域催生新業(yè)務(wù)模式。

評估汽車軟件和電子架構(gòu)的未來影響

軟件和電子架構(gòu)在未來面臨的顛覆性趨勢同樣不可小覷。諸多戰(zhàn)略性舉措可能就此催生：車企可以組建行業(yè)聯(lián)盟來實(shí)現(xiàn)車輛架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)化，IT巨頭可以引入車載云平臺，出行方案供應(yīng)商可以開發(fā)開源車輛堆棧和軟件功能，車企也可引入更加先進(jìn)的互聯(lián)車輛和自動駕駛車輛。

對于傳統(tǒng)整車企業(yè)而言，從以硬件為中心轉(zhuǎn)為以軟件為導(dǎo)向，以服務(wù)為主導(dǎo)的挑戰(zhàn)更為艱巨。我們在此提出五條戰(zhàn)略建議：

將車輛與車輛功能的開發(fā)周期分離。整車廠和一級供應(yīng)商須從技術(shù)和組織的角度，明確如何在車輛開發(fā)周期之外，進(jìn)行整車功能的開發(fā)、供應(yīng)及部署?？紤]到目前的車輛開發(fā)周期，整車企業(yè)須找到管理軟件創(chuàng)新的方式，還應(yīng)思考如何為現(xiàn)有車輛制定加裝和升級方案（例如計算單元）。

為軟件和電子技術(shù)開發(fā)制定附加值目標(biāo)。整車企業(yè)必須找到自身能建立控制點(diǎn)的差異化功能，因?yàn)榍逦x軟件和電子技術(shù)開發(fā)的附加值目標(biāo)意義重大。同樣重要的是，明確哪些領(lǐng)域可能被“同質(zhì)化”，或者有哪些課題只能由合作伙伴提供。

為軟件貼上清晰的價格標(biāo)簽。軟件與硬件的分離意味著整車企業(yè)需要重新思考單獨(dú)購買軟件的內(nèi)部流程和機(jī)制。除了傳統(tǒng)方法外，還須分析如何將軟件開發(fā)中的敏捷方法在采購流程中得到充分利用。在這個問題上，供應(yīng)商（一級、二級和三級）也扮演了關(guān)鍵角色。

圍繞新電子架構(gòu)設(shè)計具體的組織結(jié)構(gòu)（包括相關(guān)后臺）。在改變內(nèi)部流程來交付和銷售高級電子技術(shù)和軟件之余，企業(yè)還應(yīng)思考如何為與車輛相關(guān)的電子技術(shù)課題建立相應(yīng)的組織結(jié)構(gòu)。分層式的新架構(gòu)需要打破現(xiàn)有的垂直化體系，引入全新的水平化組織單元。另外，企業(yè)還須培養(yǎng)內(nèi)部軟件和電子開發(fā)團(tuán)隊(duì)的專有能力和技能。

將汽車功能商品化并以此為基礎(chǔ)設(shè)計商業(yè)方案。企業(yè)必須分析哪些功能可以為未來架構(gòu)帶來真實(shí)收益，從而實(shí)現(xiàn)變現(xiàn)，由此可以為軟件和電子系統(tǒng)的銷售開發(fā)新的業(yè)務(wù)模式，無論其是產(chǎn)品、服務(wù)或某種全新概念。

中國將成為汽車軟件及電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新高地

中國的整車行業(yè)在過去幾年取得了有目共睹的巨大發(fā)展。國產(chǎn)汽車行業(yè)的進(jìn)展不僅體現(xiàn)在傳統(tǒng)能源汽車的研發(fā)及制造上，也同時體現(xiàn)在了諸如汽車電動化、共享化、互聯(lián)網(wǎng)化、無人駕駛化等所謂“新四化”上。國產(chǎn)汽車軟件及電子的發(fā)展，也會借此東風(fēng)，不斷取得新發(fā)展。

在上文述及的十大趨勢中，我們看到在一些中國領(lǐng)先汽車企業(yè)身上也有所體現(xiàn)。

趨勢1（ECU整合）：比亞迪早前宣布在最新的e平臺上實(shí)現(xiàn)儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等控制模塊10合1，使整車控制模塊線束大幅減少，降低模塊故障率以及提升生產(chǎn)裝配效率。

趨勢7（汽車以太網(wǎng)）：上汽集團(tuán)早前推出了基于全新電子電氣架構(gòu)的電動車平臺——DoubleE架構(gòu)，核心亮點(diǎn)之一是采用了支持海量數(shù)據(jù)極速傳輸?shù)囊蕴W(wǎng)技術(shù)。

趨勢8（整車廠商開放數(shù)據(jù)接口）：比亞迪早前上線了汽車智慧開放平臺，并通過該平臺將車內(nèi)信號封裝為數(shù)百個API。開放的API內(nèi)容涵蓋車身、行駛數(shù)據(jù)、車速、全景、空調(diào)、雷達(dá)、充電設(shè)備等18類數(shù)據(jù)。

趨勢9（云端數(shù)據(jù)處理）：阿里巴巴推出的AliOS智聯(lián)網(wǎng)汽車解決方案，其一大亮點(diǎn)是充分發(fā)揮了阿里云在云計算、大數(shù)據(jù)和人工智能的優(yōu)勢，借助阿里巴巴的生態(tài)能力，賦能合作伙伴更好探索“數(shù)據(jù)x智能”驅(qū)動的新型業(yè)務(wù)模式。

趨勢10（OTA）：上汽與阿里巴巴合作的斑馬智行在2017年底/2018年初完成對近40萬臺榮威/MG品牌乘用車的OTA升級，受到了業(yè)內(nèi)極大關(guān)注，堪稱是智能汽車在華發(fā)展的標(biāo)志性事件之一。

汽車軟件和電子系統(tǒng)的新時代已經(jīng)開啟。此前業(yè)內(nèi)奉為圭臬的業(yè)務(wù)模式、客戶需求和競爭格局都將發(fā)生劇變。我們對即將產(chǎn)生的產(chǎn)值和利潤持樂觀態(tài)度。但若想從變革中獲益，汽車行業(yè)的所有參與者均應(yīng)根據(jù)全新的環(huán)境，重新思考和謹(jǐn)慎定位（或再定位）自身的價值主張。

麥肯錫的車聯(lián)網(wǎng)及用戶體驗(yàn)分級框架

無人駕駛能力每提升一個等級，就對應(yīng)的引入一項(xiàng)更高級的技術(shù)能力。這種嚴(yán)格的分類反映了一種以工程為導(dǎo)向的方法——是或否，零或一。通過歷時三年的跨界研究、多次全球圓桌會議、3,000次消費(fèi)者訪談和100多位公司（包括從初創(chuàng)公司到大型公司在內(nèi)的各類公司）高層管理人員訪談，再輔之以麥肯錫在無人駕駛領(lǐng)域的咨詢服務(wù)經(jīng)驗(yàn)，麥肯錫未來出行研究中心（MCFM）制定了一套明確清晰的車聯(lián)網(wǎng)及用戶體驗(yàn)分級框架，即麥肯錫互聯(lián)網(wǎng)汽車客戶體驗(yàn)（MckinseyConnectedCarCustomerExperience,C3X）框架（下圖）。

圖麥肯錫互聯(lián)網(wǎng)汽車客戶體驗(yàn)(C3X)框架

概括了從最基本到高度復(fù)雜，且涵蓋五個等級的車聯(lián)網(wǎng)用戶體驗(yàn)

誠然，自動駕駛及其等級可以按照駕駛員介入汽車行駛的程度（從完全由駕駛員控制到零人為干預(yù)）進(jìn)行定義，而車聯(lián)網(wǎng)則應(yīng)當(dāng)從乘客體驗(yàn)角度出發(fā)進(jìn)行定義。這種區(qū)別并非是學(xué)術(shù)性的。車聯(lián)網(wǎng)很大程度上是通過汽車數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)增收、降本并提高安全性的。通過車內(nèi)傳感器和來自多個數(shù)字化領(lǐng)域（包括社交媒體、智能化家居、以及智能化辦公室）的消費(fèi)者偏好數(shù)據(jù)，人工智能（AI）得以預(yù)測和響應(yīng)乘客的需求和命令。

企業(yè)越能為乘客創(chuàng)造無縫化體驗(yàn)，就越可能促進(jìn)增收、降本以及安全駕駛目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。隨著車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)技術(shù)的日益復(fù)雜，消費(fèi)預(yù)期也在同步提升，因而用戶對更高價值用戶體驗(yàn)的需求也相應(yīng)增加了。C3X框架可以更輕松地量化由車聯(lián)網(wǎng)帶來的經(jīng)濟(jì)價值。整個生態(tài)系統(tǒng)的參與者都將能夠更準(zhǔn)確地了解，如何將用戶體驗(yàn)提升到下一個等級以及他們在各個等級能夠通過車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)造多少價值。

車聯(lián)網(wǎng)等級詳解

在C3X框架中，基礎(chǔ)式互聯(lián)（L1）意味著車輛僅支持駕駛員對該車的使用情況和技術(shù)狀況進(jìn)行基本監(jiān)測；個性化互聯(lián)（L2）意味著車輛可以通過駕駛員的個人資料獲取外部數(shù)字平臺上的服務(wù)，例如安卓汽車系統(tǒng)、蘋果CarPlay、支付寶等。在這兩個級別上實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的貨幣化已經(jīng)成了諸多企業(yè)盈利的核心，特別是對高科技公司。汽車廠商也同樣在嘗試車聯(lián)網(wǎng)貨幣化；消費(fèi)者對此已經(jīng)產(chǎn)生了需求并愿意為基礎(chǔ)聯(lián)網(wǎng)功能付費(fèi)，例如車內(nèi)熱點(diǎn)和基于車輛使用情況的保養(yǎng)檢查等。

隨著車聯(lián)網(wǎng)等級的提升，當(dāng)用戶體驗(yàn)在人工智能的支持下從被動式轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芑?、前瞻性服?wù)時，價值創(chuàng)造機(jī)會也會隨之猛增。達(dá)到L3水平時，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的關(guān)注范圍會擴(kuò)展到駕駛員之外的全部同乘人員，他們同樣可以享有個性化控制、信息娛樂和定向廣告。L4則通過多模式（例如語音和手勢）提供實(shí)時交互，允許駕乘人員與車輛自然“對話”，并通過該對話接收來自車輛服務(wù)和功能相關(guān)的主動建議。當(dāng)達(dá)到框架頂層的L5時，系統(tǒng)將成為“虛擬代駕”——即認(rèn)知化的AI。AI系統(tǒng)將勝任高度復(fù)雜的通訊和協(xié)調(diào)任務(wù)，能夠預(yù)測乘員需求并完成復(fù)雜且突發(fā)的任務(wù)。

車聯(lián)網(wǎng)——現(xiàn)狀及未來展望

目前，超過80%的汽車保有量低于或者剛達(dá)到L1的水平。這說明未來仍有很大提升空間。部分豪華車款，如奧迪Q7、寶馬7系、凱迪拉克凱雷德、雷克薩斯LX、梅賽德斯-奔馳GLE和特斯拉ModelX等等，達(dá)到了L2標(biāo)準(zhǔn)，可為消費(fèi)者提供激奮人心的車內(nèi)體驗(yàn)。中國的上汽榮威/MG搭載的斑馬系統(tǒng)也達(dá)到了L2標(biāo)準(zhǔn)。但截至今日，尚沒有全面達(dá)到L3要求的量產(chǎn)車輛，僅有部分高端車型的頂配版本有若干L3的功能特征。不過，麥肯錫的研究表明，到2030年，全球銷售的新車中將有近一半可達(dá)到L3水平或更高水平。

但要將該目標(biāo)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，車聯(lián)網(wǎng)用戶體驗(yàn)的通用標(biāo)準(zhǔn)仍有很長的路要走。C3X框架可讓各行各業(yè)的不同參與者使用相同的技術(shù)語言，化復(fù)雜為清晰，同時為下一步工作制定明確指標(biāo)：無縫、互聯(lián)、智能的車內(nèi)體驗(yàn)。消費(fèi)者和生態(tài)系統(tǒng)參與者也可借此框架

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