2019年新能源汽車補(bǔ)貼草案在坊間流傳，補(bǔ)貼退坡很大。有人說(shuō)，車價(jià)將大漲。

會(huì)這樣嗎？

補(bǔ)貼退坡早就不是新鮮事。看看歷年補(bǔ)貼退坡后，新能源汽車的價(jià)格走勢(shì)，我們或許會(huì)找到答案。

本文選取分析了2014年以來(lái)，北京市場(chǎng)7個(gè)主流電動(dòng)車系列、19款車的價(jià)格。分析發(fā)現(xiàn)，歷年補(bǔ)貼退坡之后，首先車企都會(huì)升級(jí)車型，很多續(xù)航增加，部分續(xù)航不變但配置增加；其次，升級(jí)版車型的終端售價(jià)有小幅波動(dòng)，或漲或跌。但價(jià)程比逐年下降：也就是說(shuō)，如果買同一續(xù)航里程的車，價(jià)格是大幅下降的。

對(duì)于2019年及以后，我們的觀點(diǎn)是，補(bǔ)貼退坡帶動(dòng)車價(jià)猛漲可能性很小。在越來(lái)越多玩家進(jìn)入、供給大幅增加的背景下，加上電池成本下降，性價(jià)比提升還將是主流新能源汽車的發(fā)展趨勢(shì)。

如果車型是一樣的，您基本不可能買到比去年還貴的車。

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過(guò)去：車型升級(jí)，

車價(jià)微增微減，性價(jià)比大增

首先要明確一點(diǎn)，從新能源汽車試點(diǎn)推廣開始，補(bǔ)貼退坡機(jī)制就已經(jīng)存在。

早在2010年5月，財(cái)政部、科技部、工信部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《私人購(gòu)買新能源汽車試點(diǎn)財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，明確財(cái)政補(bǔ)助采取退坡機(jī)制。試點(diǎn)期結(jié)束后，歷年新能源汽車的補(bǔ)貼額度也在不斷降低。

2013-2018年純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼（單位：萬(wàn)元/輛）

注：部分年份有能量密度和能耗系數(shù)

制圖：《電動(dòng)汽車觀察家》

作為推廣主體，各家車企對(duì)退坡已經(jīng)習(xí)以為常，也都有準(zhǔn)備。

作為分析樣本的7個(gè)主流電動(dòng)車型系列是比亞迪e5、比亞迪秦EV、吉利帝豪EV、江淮IEV系列、廣汽傳祺GE系列、北汽新能源EV系列和北汽新能源EX系列，共有19款升級(jí)前后的車型。

對(duì)比發(fā)現(xiàn)，這7大車系中，補(bǔ)貼后價(jià)格的總體趨勢(shì)是下降的。

其中，只有2018款比亞迪e5450、2018款吉利帝豪450和2016款北汽EV160價(jià)格微增，但前兩款車的綜合續(xù)航均比上年的同系列車型提高了100公里，相應(yīng)的價(jià)程比也顯著降低；而北汽EV160僅漲價(jià)0.09萬(wàn)元，配置也有所提升。

注：不同年度的車型其實(shí)差別巨大，主要是續(xù)航提升，比如比亞迪e5，從300公里續(xù)航已經(jīng)漲到了400公里續(xù)航

在降價(jià)車型中，北汽新能源EX360不僅比2017款EX260續(xù)航增加了58公里，價(jià)格還降低了4.7萬(wàn)元。

這不是個(gè)例。

從這7個(gè)主流車型系列的終端售價(jià)來(lái)看，所有車型都在升級(jí)的基礎(chǔ)上，價(jià)格有漲有跌。但如果算2017年后的價(jià)程比，都是大幅下降的，也就是說(shuō)，消費(fèi)者花一樣的錢買到了更長(zhǎng)里程的車。

這是為什么呢？

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廠家承受力提升

歷次退坡中，廠家直接承擔(dān)退坡價(jià)格差，也就是直接降低指導(dǎo)價(jià)。

分析以上19款車型，補(bǔ)貼退坡幅度最大的都是2017款車型，以比亞迪e5和秦EV為例，當(dāng)年能獲得的政府補(bǔ)貼均比2016年降低了40%。

為抑制成交價(jià)大幅走高，比亞迪將2017款e5的價(jià)格在2016款車型的基礎(chǔ)上降低了3.39萬(wàn)元；2017款秦EV300低配比2016款秦EV300低配版本的價(jià)格減少了1.39萬(wàn)元，高配版本則比2016款減價(jià)4.39萬(wàn)元，減價(jià)幅度高達(dá)17%。

這樣一來(lái)，2017款比亞迪e5的綜合補(bǔ)貼后價(jià)格僅比2016款多1.01萬(wàn)元；2017款秦EV300低配的綜合補(bǔ)貼后售價(jià)比2016款多2.01萬(wàn)元，高配版比2016款還便宜了0.99萬(wàn)元。

除了減少指導(dǎo)價(jià)，車企還通過(guò)所謂“廠家補(bǔ)貼”等方式降低成本。

以吉利帝豪EV為例，2018年3月，吉利發(fā)布了帝豪EV450，續(xù)航較2017款帝豪EV300有了較大提升，廠家指導(dǎo)價(jià)也由19.48-21.58萬(wàn)元增至21.83-23.83萬(wàn)元，漲價(jià)2.25-2.35萬(wàn)元。但是，由于吉利為這款車提供了3.168萬(wàn)元的廠家補(bǔ)貼，綜合補(bǔ)貼后的價(jià)格從12.88-14.98萬(wàn)元漲到13.58-15.58萬(wàn)元，漲價(jià)幅度僅為0.6-0.7萬(wàn)元。

類似的，北汽新能源也為用戶提供了名為“北汽新能源衛(wèi)藍(lán)基金”的廠家補(bǔ)貼。

當(dāng)然，所謂“廠家補(bǔ)貼”不過(guò)是文字游戲，和直接降價(jià)本質(zhì)一樣——廠家有能力承擔(dān)部分退坡。

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提高能量密度和續(xù)航，多拿補(bǔ)貼

雖然補(bǔ)貼整體在退坡，但對(duì)于純電動(dòng)乘用車，過(guò)去幾年，高續(xù)航里程和高能量密度的補(bǔ)貼卻下降不大甚至提升。因此，不少車企還要千方百計(jì)提高續(xù)航及能量密度。

2018年6月12日起，補(bǔ)貼政策過(guò)渡期結(jié)束，進(jìn)入2018新政時(shí)期，其最主要的特征是高續(xù)航、高比能量電池的車型拿到的補(bǔ)貼增加了。

以2018年8月上市的廣汽傳祺GE3530為例，這款車的綜合續(xù)航達(dá)到410公里，補(bǔ)貼基數(shù)為最高的5萬(wàn)元；電池包能量密度為160wh/kg，調(diào)整系數(shù)為1.2；百公里耗電為14.7kwh，能耗調(diào)整系數(shù)為1.1，因此可以拿到5萬(wàn)×1.2×1.1=6.6萬(wàn)元的國(guó)家補(bǔ)貼。再加上北京2.5萬(wàn)元的地方補(bǔ)貼，該車獲得的綜合補(bǔ)貼達(dá)到9.1萬(wàn)元。

廣汽傳祺GE3530的補(bǔ)貼算法

雖然2018款傳祺GE3530和2017款傳祺GE3310的廠家指導(dǎo)價(jià)相差無(wú)幾，但因?yàn)橛辛诉h(yuǎn)高于后者的綜合補(bǔ)貼，GE3530的補(bǔ)貼后價(jià)格比GE3310少了2萬(wàn)元左右，價(jià)程比也由4.8-5.6萬(wàn)元/百公里下降到3.17-3.8萬(wàn)元/百公里。

同樣的，2018年上市的比亞迪秦EV450綜合續(xù)航也達(dá)到400公里，因此獲得了比2017年更高的補(bǔ)貼，價(jià)程比由2017款秦EV300的5.7-6.33萬(wàn)元/百公里降至3.7-4.2萬(wàn)元/百公里。

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未來(lái)：供給大增，誰(shuí)敢漲價(jià)？

回顧2019年之前的新能源汽車價(jià)格走勢(shì)，雖然補(bǔ)貼幅度每年都在下降，但車企似乎已經(jīng)有了一套應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼退坡的辦法。

2019年，之前車企的部分應(yīng)對(duì)方法，比如降成本，還能繼續(xù)有效；有的可能已經(jīng)不再有效，比如增加續(xù)航和能量密度多拿補(bǔ)貼已經(jīng)不可能。另外，從流傳補(bǔ)貼方案看，2019總體補(bǔ)貼幅度又比往年大。

但更重要的是，新能源汽車的價(jià)格，不是車企用算盤打出來(lái)的，根本上取決于供求關(guān)系。而如今的新能源汽車市場(chǎng)，供給大幅增加，而需求沒有真實(shí)、大幅的增長(zhǎng)。

2019年，雙積分政策開始實(shí)施，傳統(tǒng)自主品牌車企紛紛加碼新能源汽車業(yè)務(wù)，合資企業(yè)，以及外資車企也入局，再加上新造車企業(yè)到了交付期，新能源汽車的總供給量將大幅增長(zhǎng)。

需求端呢？到2020年全國(guó)新能源汽車保有量要達(dá)到500萬(wàn)輛。如此龐大的新能源汽車規(guī)劃量賣給誰(shuí)？公共交通和出行平臺(tái)消納能力有限，賣車主要靠私人消費(fèi)市場(chǎng)。

私人消費(fèi)市場(chǎng)如何開拓？恰恰是要靠新能源汽車降價(jià)。

目前，新能源汽車消費(fèi)的主要障礙之一就是購(gòu)置價(jià)格過(guò)高。現(xiàn)在，消費(fèi)者購(gòu)買驅(qū)動(dòng)力主要有兩個(gè)，一個(gè)是限購(gòu)限行城市，消費(fèi)者不得不買；另一個(gè)是非限購(gòu)限行城市，看中使用電動(dòng)汽車和燃油車之間的“油電差”，能夠補(bǔ)償購(gòu)買價(jià)，總體還是劃算。

考察這兩點(diǎn)，一方面，雙限城市對(duì)車輛增長(zhǎng)有總量控制，增長(zhǎng)極其有限；另一方面，非雙限城市，要期待購(gòu)置價(jià)格更大幅度下降。

有的觀點(diǎn)認(rèn)為，2019年新能源汽車價(jià)格將大幅上漲。這點(diǎn)顯然得不到需求方的支持。如果真的大幅漲價(jià)，交易清淡，車企最后還是要降價(jià)的。

新能源汽車技術(shù)的根本動(dòng)力，還是技術(shù)進(jìn)步，成本下降，特別是電池能量密度提升，成本逐年下降。這點(diǎn)基本按照業(yè)界預(yù)期在發(fā)展。

華創(chuàng)電信的研究報(bào)告指出，如果2020年動(dòng)力電池平均能量密度為150wh/kg，電池不含稅的售價(jià)有望達(dá)到0.853元/wh。2019年，能量密度為160wh/kg的電池價(jià)格（不含稅）也能降到0.96元/wh左右，同比降幅達(dá)到17%。

此外，電機(jī)、電控、線束等三電零部件在降價(jià)。而且，隨著電動(dòng)汽車規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)生，底盤平臺(tái)、車身等部件攤銷的成本也在降低。這些都是車價(jià)未來(lái)降價(jià)的希望。

逝者如斯，不舍晝夜，中國(guó)新能源汽車馬上走出補(bǔ)貼時(shí)代，很多人擔(dān)心市場(chǎng)斷崖式下跌。但是我們對(duì)新能源汽車始終抱有信心，因?yàn)槲覀兿嘈偶夹g(shù)進(jìn)步才是根本動(dòng)力。而技術(shù)進(jìn)步的標(biāo)志，就是新能源汽車的性價(jià)比不斷提升，最終追平乃至超越燃油車。

換句話說(shuō)，不降價(jià)，沒未來(lái)。（完）

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