插電混動汽車發(fā)展概況分析

當(dāng)我們在討論新能源汽車時，我們在討論什么?許多人的第一反應(yīng)是純電動車型，其實，除了純電動車，插電混動、油電混動以及氫燃料汽車都屬于新能源汽車行列。

尤其是插電混動，去年在新能源市場的存在感頗高。插電混動車，顧名思義，就是既可以純電動行駛，也可以只使用汽油，當(dāng)電池電量耗盡時，內(nèi)燃機介入工作，還可以正常行駛。

在2019中國電動汽車百人會上，行業(yè)主管部門領(lǐng)導(dǎo)和一眾技術(shù)專家，也都對插電混動的表現(xiàn)給予積極的評價。

如此看來，一直被純電動壓過一頭的插電混動，要逆襲了?

2018年全年我國插電混動汽車產(chǎn)銷量分析

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國混合動力汽車行業(yè)深度調(diào)研與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年12月，中國插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成3.6萬輛和3.2萬輛，同比分別增長78%和67.9%。累計方面，2018年全年，插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。

其中，插電式混合動力乘用車產(chǎn)銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，比上年同期分別增長143.3%和139.6%。插電式混合動力商用車產(chǎn)銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%。

2018年1-12月中國插電式混合動力汽車產(chǎn)銷量統(tǒng)計情況

數(shù)據(jù)來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理

插電混動汽車優(yōu)勢漸顯技術(shù)不斷成熟

從目前的補貼政策力度上看，比起插電混動，國家更支持純電動汽車的發(fā)展。

如一輛續(xù)航里程大于400公里的純電動車，可以享受5萬元的國家補貼，不少城市按照1∶0.5的比例進行再次補貼。而插電混動車型，只有續(xù)航里程大于50公里，國家才會補貼2.2萬元，上海、深圳的地補是1萬元左右。

在一些城市，插電混動甚至“沒有名分”，例如在北京，插電混動被拒之于新能源汽車的門外，拿不到補貼，也拿不到新能源汽車牌照。

在此背景下，插電式混動在銷量上依然“能打”，是因為與純電動車相比，它具備了更能滿足消費者駕駛需求的技術(shù)特性。

首先是續(xù)航里程的問題。盡管許多純電動車都在標榜高續(xù)航，但實際里程根本達不到那么高，找不到充電樁這個老生常談的問題，也不是各地區(qū)在一夜之間能解決的，所以車主經(jīng)常擔(dān)心自己的純電動車因為沒電，半路“趴窩”。

插電式混動車型的技術(shù)特性，則直戳純電動車的痛點。當(dāng)電池沒電時，插電混動會切換到燃油模式，確保汽車的續(xù)航里程，并會反向給電池進行充電，不會過多地影響車輛的駕駛體驗。

在發(fā)展過程中，插電混動的技術(shù)也不斷成熟。

在電動車百人會上，全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼認為，現(xiàn)在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。工信部部長苗圩也表示，插電式混合動力汽車可以提高傳統(tǒng)內(nèi)燃機的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量、車輛自重以及車輛成本。

“特別是有些新開發(fā)的電驅(qū)動平臺，用阿特金森發(fā)動機發(fā)電，搭配比純電動車少得多的電池組來驅(qū)動電機，帶動整個車輛運行，這是去年已經(jīng)開始投放市場的一種不同于傳統(tǒng)增程式、插電式混合動力的汽車，按照串聯(lián)方式發(fā)展的趨勢。”苗圩說。

插電混動汽車發(fā)展?jié)摿薮笃髽I(yè)紛紛加大布局

近年來，消費者可選擇的插電混動車型越來越多，很多品牌都采用了“雙黃蛋”生產(chǎn)模式，就是一款新能源車型既有純電動版，也有混動版。

2018年，我國上市的插電混動車型達數(shù)十款，自主品牌日益重視對插電混動的技術(shù)布局。長城汽車專門為打造WEYP8這款插電式混動SUV自主開發(fā)了Pi4平臺、吉利自主研發(fā)了P2.5架構(gòu)、比亞迪DM雙模混動技術(shù)、北汽新能源也將構(gòu)建48V、HEV、PHEV、EV技術(shù)矩陣。

外資車企也正在插電混動領(lǐng)域發(fā)力。一向主推油電混動的豐田和本田開始向插電混動轉(zhuǎn)型，寶馬等外資車企披露的2020年新能源規(guī)劃也顯示，前期階段要推出的幾款車均是插電混動車型，大眾汽車更是準備在2019年，將自己的插電混動陣容由3款拓展到6款。

如此布局，是因為中國插電混動市場的潛力。

在歐洲及美國市場，插電混動與純電動車的銷量差距并不大。2017年，歐洲市場純電動汽車和插電混動的銷量比例已經(jīng)接近1∶1，插電混動在美國新能源汽車銷量中的占比約為47%，中國市場遠未達到相近的比例。

同時，車企也有自己的考量。

中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，隨著《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下簡稱“雙積分”政策)的落地，插電混動或?qū)⒂瓉砀玫氖袌銎鯔C。

他認為，按照“雙積分”政策的規(guī)定，車企所售車型中，新能源汽車積分占比需在10%，銷售一臺插電混動的積分是2分，所以對于廠家來說，推出插混版本汽車既能滿足油耗限值要求，又能幫助企業(yè)賺取新能源汽車積分。

插電混動也是企業(yè)轉(zhuǎn)型過渡的最佳選擇。某自主品牌技術(shù)負責(zé)人對《財經(jīng)國家周刊》表示，插電混動車節(jié)能效果明顯，同時產(chǎn)業(yè)化條件要求相對較低，不需要另建基礎(chǔ)設(shè)施，在轉(zhuǎn)型中還可在電池、電機、電控層面為純電動車發(fā)展積累經(jīng)驗。

在萬鋼看來，市場應(yīng)該及時推動插電式混合動力發(fā)展，同時向增程式混合動力發(fā)展方向轉(zhuǎn)變。

插電混動政策導(dǎo)向不明確，未來市場競爭加劇

不過，業(yè)界對插電混動的擔(dān)憂并沒有減少。

首先是消費者使用不當(dāng)?shù)膯栴}。中國工程院院士楊裕生說，“據(jù)了解，有相當(dāng)一部分插電混動車主根本不為車輛充電，更有甚者，干脆把車輛的電池拆下來，完全當(dāng)燃油車在使用。”

而未來，雖然新能源汽車補貼退坡已成定局，但插電混動政策導(dǎo)向的不明確，讓業(yè)界對它的前景猜測不斷。

有聲音認為，插電混動的大勢不會持續(xù)太久?！斑@個時候轉(zhuǎn)向推廣插電式和增程式，應(yīng)該就是為了應(yīng)對補貼退坡。”上述自主品牌負責(zé)人表示，政府明確將純電動確定為新能源汽車的主力發(fā)展路線，并給予遠高于插電混動和其他非純電動模式的政策補貼，所以未來，純電動車仍是車企的重點布局對象。

國家發(fā)改委2018年12月《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》(下稱“規(guī)定”)的發(fā)布，也讓插電混動的前景充滿未知數(shù)。第五條顯示，燃油汽車投資項目是指以發(fā)動機提供驅(qū)動動力的汽車投資項目(含替代燃料汽車)，包括傳統(tǒng)燃油汽車、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資項目。

從字面來看，這是把插電混動車劃歸到燃油汽車投資項目類別中，將要和新能源汽車劃清界限。

不過依照規(guī)定，判斷一款車是否為新能源汽車，并不是根據(jù)該規(guī)定，而應(yīng)根據(jù)工信部分批次發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也認為，發(fā)改委的規(guī)定，只是從產(chǎn)業(yè)投資審批角度對插電式混合動力車型進行劃分，“由于傳統(tǒng)燃油車和插電式混動車型的生產(chǎn)模式相同，國家因此從投資環(huán)節(jié)防止車企借投資插電式混合動力車型對燃油車進行產(chǎn)能擴張，從投資的源頭防止燃油車產(chǎn)能過剩?！?/p>

目前，討論仍未結(jié)束，不過能夠明確的是，隨著大眾、豐田等外資品牌的進入，插電混動領(lǐng)域的競爭激烈程度加劇，而如何打開限牌城市以外的市場，將成為汽車廠商需要面對的問題。

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