而隨著2019年補貼的進一步退坡及合資車企新能源品牌車型的快速導(dǎo)入，我國自主新能源車企必將面臨更加嚴峻的生存考驗。

此前坊間傳言稱，2019年新能源補貼退坡幅度50%，在過渡期3個月內(nèi)，補貼退坡幅度為30%。而無論該補貼版本是否屬實，補貼大幅退坡已是板上釘釘，自主品牌車企唯有快速提升技術(shù)實力，方能在合資品牌的“虎視眈眈”中依然保持先發(fā)優(yōu)勢。

銷量普增而利潤減，車企打響2019漲價第一槍

事實上，自主品牌新能源車企對補貼政策的依賴由來已久。根據(jù)2018年前三季度財報統(tǒng)計，江淮汽車、北汽新能源、長安汽車等7家車企政府補貼均高于其當期凈利潤。且就第三季度而言，Wind數(shù)據(jù)顯示，18家主要新能源汽車企業(yè)中，半數(shù)以上企業(yè)利潤均呈現(xiàn)不同程度下滑。

可以看到，由補貼政策退坡成本增加所帶來的連鎖反應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)。如果不能盡快進一步降低企業(yè)成本提升利潤，自主品牌新能源車企或?qū)⒃俅蚊媾R生存考驗。

如果按2019年補貼退坡幅度為50%測算，以續(xù)航里程超過400公里的榮威MARVELX和北汽EU5R500為例，2018年可獲得國家單車補貼6.05萬元，地補可獲得3.025萬元。2019年則單車補貼大約減少6萬元以上。

而高達6萬元的本輪補貼退坡額度，不論由車企還是消費者承擔(dān)，都是一筆不少的費用。

事實上，為應(yīng)對2019年新能源車補貼退坡政策，已經(jīng)有車企打響了漲價的“第一槍”。1月23日，新特汽車宣布DEV1車型全系綜合補貼價格進行過渡調(diào)整，增幅最高6000元，調(diào)整后最高售價為7.79萬。此外，小鵬汽車也在2月1日正式調(diào)高價格，補貼后統(tǒng)一售價由13.58-16.58萬元調(diào)整至15.58-19.98萬元，上漲2-3.4萬元。

目前，其他車企是否跟隨他們進行價格調(diào)整還未可知。正值春節(jié)之計，調(diào)整售價后的DEV1為2019款車型，也將在內(nèi)飾及DOS系統(tǒng)進行相應(yīng)升級，此時調(diào)整售價或是新特汽車的最優(yōu)選擇。

事實上，從新能源汽車發(fā)展初期試點開始，補貼退坡機制便已然存在，車企們對調(diào)整綜合售價已經(jīng)不陌生。觀察2018年市面上主流電動車車型系列，2018年補貼退坡政策發(fā)布后，多數(shù)車企通過升級車型配置，提升自身產(chǎn)品力，同時也承擔(dān)了部分補貼退坡差額，使最終實際綜合價格升降不一。

也就是說，2019年新能源汽車補貼退坡政策公布后，車企或仍將承擔(dān)部分金額，但如果價格太高，很明顯，消費者也或?qū)⒊袚?dān)一部分補貼退坡差額。事實上，在補貼退坡刺激舉措下，隨著新能源車技術(shù)的逐步提高，對于消費者而言，新能源的性價比也在逐年提高。

內(nèi)憂外患，提升新能源產(chǎn)品硬實力是關(guān)鍵

一方面，隨著補貼全部退坡，2020年，跨國品牌新能源產(chǎn)品將正式與自主品牌直接“對戰(zhàn)”。

另一方面，未來，新能源汽車必將走入與燃油車同場競技的舞臺之上。自主品牌新能源車型只有擁有過硬產(chǎn)品力，才更有可能在原本屬于傳統(tǒng)燃油車的市場搶占一定份額，同時，自主品牌還需要有“PK”掉合資品牌的實力。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華認為，“新能源汽車企業(yè)需要從設(shè)計、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)上下足功夫，推動全產(chǎn)業(yè)鏈向消費端轉(zhuǎn)型，重視續(xù)航里程、電池安全、駕駛舒適性等因素，同時積極增加服務(wù)性的消費，并結(jié)合自身優(yōu)勢提供增值服務(wù)，盡可能地延長服務(wù)鏈條”。此外，在市場方面，“新能源汽車企業(yè)需要關(guān)注三線以下城市的消費潛力，把握年輕群體等細分領(lǐng)域的消費特點?！?/p>

目前，新能源汽車的價格還普遍高于同級別傳統(tǒng)燃油車，待2020年新能源車補貼政策全部退坡后，我國新能源汽車成本必將有所增加。而降低新能源車技術(shù)成本，也將成為車企的技術(shù)革新的“重中之重”。

目前，電池還占據(jù)新能源汽車50%的成本。也就是說，如果能有效降低電池系統(tǒng)成本，新能源汽車成本也將隨之下降，可以預(yù)見，2019年新能源動力電池企業(yè)競爭或更加激烈。據(jù)悉，比亞迪已經(jīng)拆分了動力電池業(yè)務(wù)，獨立后的動力電池業(yè)務(wù)將尋求更多合作伙伴，相信也必然將對提升比亞迪電池銷量提供助力。

同時，降低成本，規(guī)?；a(chǎn)也尤為重要。

從近兩年銷售數(shù)據(jù)和增長率來看，新能源汽車領(lǐng)域正在快速“擴張”。但實際上，新能源車整體銷量占全國汽車銷量比重還比較小。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年，我國汽車銷量為2808.1萬輛，新能源汽車銷量占比為4.5%。也就是說，新能源汽車還需要繼續(xù)培育市場，提高新能源車市場份額。

當然，還應(yīng)看到的是，新能源汽車多方勢力已經(jīng)紛紛入局。

目前，新造車勢力已經(jīng)進入交付階段。2019年底，特斯拉正式在上海投產(chǎn)。與此同時，合資企業(yè)相關(guān)新能源產(chǎn)品也已經(jīng)走在“量產(chǎn)”的路上。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年，或?qū)⒂?0余款合資新能源車正式上市。未來，大眾江淮、眾泰福特、長城寶馬等新建合資車企也將陸續(xù)推出新產(chǎn)品。在多方勢力的涌入下，未來的新能源汽車市場，競爭只會愈演愈烈，也將促進新能源汽車生產(chǎn)規(guī)模化的逐步形成。

分階段補貼退坡是必然，避免政策"硬著陸"

而盡管失去大額補貼或讓一些車企面臨生存挑戰(zhàn)，但新能源市場由“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)由“政策+市場雙輪驅(qū)動”，已經(jīng)是大勢所趨。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，“中國新能源補貼在持續(xù)的加速退坡，這也是從補貼政策轉(zhuǎn)向市場引導(dǎo)的合理選擇”，“繼續(xù)保持新能源汽車產(chǎn)品相對于傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)品的使用政策環(huán)境優(yōu)勢，建立市場化的自主新能源車選擇體系”。

事實上，隨著補貼政策的正式退坡，其他非補貼政策細則將會陸續(xù)完善，而未來避免讓車企“措手不及”，國家也會選擇分階段釋放退坡所帶來的壓力。

對于新能源車企而言，分階段釋放補貼退坡壓力，無疑為車企們減少了一定壓力。依工信部部長苗圩所言，2019年，我國將嚴格執(zhí)行油耗標準、雙積分等產(chǎn)業(yè)政策，并適時轉(zhuǎn)化為碳交易機制，增強新能源汽車市場內(nèi)生動力。未來，新能源汽車用戶將獲得更多路權(quán)和準購權(quán)。

在崔東樹看來，后補貼時代，新能源支持政策必然以非財政體系為主。在路權(quán)、充電設(shè)施、動力電池回收利用、商業(yè)保險、二手車等方面，形成新能源汽車的使用政策環(huán)境優(yōu)勢，以此促進我國新能源汽車的持續(xù)增長。

目前，合資品牌競爭對手也已經(jīng)紛紛“登上舞臺”，隨著我國汽車行業(yè)政策愈加開放，我國新能源車企也將面臨來自國際市場和燃油車的雙重挑戰(zhàn)。在如此重壓下，“活下來”并不是新能源車企的考題，“活得好”才是。在相關(guān)政策持續(xù)完善下，在充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)建設(shè)下，2019年新能源汽車或?qū)⒊尸F(xiàn)全面爆發(fā)式增長態(tài)勢。而在群雄環(huán)伺下，新能源車企唯有提升自身硬實力，才能成為不被淘汰的“叢林”強者。

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