我國新能源汽車從質(zhì)疑和支持中一路走來，已經(jīng)連續(xù)四年成為新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，并在去年汽車整體銷量下滑的狀況下實現(xiàn)逆行增長?？梢哉f取得這樣的成績，政策的多方面支持功不可沒。

雙積分正式方案的實施、部分車企提出禁售燃油車時間表等政策及做法，以及去年例如《關于推進電子商務與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》《關于印發(fā)打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃的通知》等多項政策，無不推動著新能源汽車全面發(fā)展，也進一步明確了我國推動車企向新能源轉(zhuǎn)型的決心，主流車企紛紛加大了新能源汽車的投入和投放，為產(chǎn)銷量的穩(wěn)定增長做出了積極貢獻。

而在今年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部與發(fā)展改革委聯(lián)合下發(fā)《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)。新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準進一步降低，在2018年基礎上平均退坡幅度約為50%。對于新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)而言，《通知》的補貼退坡無疑帶來了一定沖擊。

補貼退坡的三大意義

1、補貼政策動態(tài)調(diào)整，要去除“補貼依賴癥”

一直以來，長期依賴融資和補貼，缺乏自身造血能力是各大專家公認的新能源汽車問題所在。長期的政策補貼，新能源汽車很難健康發(fā)展，補貼退坡的陣痛是必須的。

“補貼新政相對偏向于利好，有些地方好于行業(yè)預期。比如，從2019年起，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算，預撥一部分資金將有助于改善車企現(xiàn)金流壓力?！敝袊瘜W與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究部主任周波說，至于今年補貼的加速退坡，總體還是在按照之前制訂的規(guī)劃穩(wěn)步推進，退坡幅度也符合預期。

2、提高門檻引導車企向高質(zhì)量發(fā)展邁進

財政部經(jīng)濟建設司相關負責人表示，按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過渡，采取分段釋放調(diào)整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。

“補貼縮水后，新能源汽車車企要承擔一部分壓力，以前車企基本上把電池的成本消化在補貼里。此次新政推出，意味著車企自身需要消化30%—40%的電池采購價格。”張雨告訴科技日報記者，對于車企來說，應該從今年開始真正考慮市場化問題，不僅要消化電池成本，還要保證車的品質(zhì)不下降，開發(fā)更有利于市場競爭的新能源汽車。

在補貼大幅退坡的同時，補貼政策對新能源汽車的技術門檻也有所提升。此次新政中最顯著的一個數(shù)字變化是：續(xù)航250公里以下的純電動車將無法再獲得補貼。一方面，純電動車的最低續(xù)航里程要求從2018年150公里提高到250公里。另一方面，電池能量密度最低要求也從去年的105Wh/kg提升到125Wh/kg，百公里電耗比規(guī)定門檻提高10%。

對此，周波解釋說，此舉并非單純鼓勵車企提高能量密度，國家在有意識的引導車企，要高質(zhì)量地去開發(fā)、生產(chǎn)車型，而不是把單一的指標提升都聚焦在電池上。

“現(xiàn)在并不是說車企提升電池能量密度后，就一定能拿到很高的補貼。而是要從整車開發(fā)、設計角度來考慮輕量化問題，降低整車的能耗?！彼f，如果一輛車的電池包能力密度達到160Wh/kg，但百公里電耗達不到要求，同樣拿不到0.8倍的補貼。

3、改購置補貼為支持配套建設，消除“消費痛點”

目前，中國新能源汽車市場份額已經(jīng)達到了全世界的一半。但消費應用環(huán)境仍需改善，一些地方對使用環(huán)節(jié)投入不足，充電等配套基礎設施不健全，成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵因素。

因此，《通知》要求地方完善政策，過渡期后不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

“我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前私人乘用車占電動汽車保有量約80%。私人車主的停車習慣、生活規(guī)律決定了其主要是在居住區(qū)附近充電，私人電動車充電的痛點問題愈發(fā)突出?！眹W(wǎng)電動汽車公司總經(jīng)理沈建新表示。

日前，國網(wǎng)電動汽車公司創(chuàng)新提出“e精靈”智能電插座解決方案。2019年上半年重點在北京、上海、浙江等省市試點推廣智能電插座，預計下半年將在全國范圍內(nèi)實現(xiàn)全面推廣。同時，國家電網(wǎng)公司還會繼續(xù)加大對高速公路、城際公路、大型公共場所等公共充電樁的建設力度，全面緩解電動汽車充電難的痛點。

本次補貼政策的調(diào)整具有必然性。在新能源汽車發(fā)展初期，由于成本較高，市場規(guī)模有限，通過補貼來提升價格優(yōu)勢是合理的。但是，隨著市場規(guī)模擴大，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈成本不斷下降，補貼幅度應該相應降低?？陀^而言，我國新能源汽車補貼政策是產(chǎn)業(yè)史上一次成功的補貼政策案例。數(shù)據(jù)顯示，在相關政策支持下，中國的新能源汽車銷量從2013年的1.76萬輛，增長到2018年的125.62萬輛，5年時間增長了70多倍。與此同時，隨著電池成本大幅度下降，新能源汽車的經(jīng)濟性也得到了顯著提升。根據(jù)筆者所在廈門大學中國能源政策研究院研究團隊測算，即使沒有補貼，2017年電動汽車綜合使用成本(考慮電池成本與電力成本)已經(jīng)與燃油汽車相當。因此，繼續(xù)維持購車補貼已經(jīng)沒有必要。

車企壓力陡增

一直以來，對于中國的新能源汽車企業(yè)來說，想要盈利并沒有那么簡單，甚至連活下去都成了一個大問題。以蔚來汽車為例，2018年已經(jīng)虧損近百億元人民幣，就連已經(jīng)購買新能源汽車的用戶對汽車也并不滿意，這些都將是這一行業(yè)發(fā)展面臨的問題。

新能源汽車作為一個新興行業(yè)，發(fā)展歷史并不長。目前新能源汽車面臨的虧損嚴重問題其實是一個行業(yè)想要發(fā)展起來的必經(jīng)之路。而現(xiàn)在面臨補貼退補這一情況，車企肩上的擔子更加沉重，而其技術壓力主要體現(xiàn)在電池上。根據(jù)鎂客網(wǎng)調(diào)查，新能源汽車在續(xù)航、充電、產(chǎn)品設計、軟件更新等多個方面存在問題，其中，續(xù)航與充電已經(jīng)成為了這一產(chǎn)品的致命弱點。

對新能源汽車來說，續(xù)航和充電其實也是區(qū)分傳統(tǒng)汽車的重要標志，某種意義上說，正是電池代替石油減少了對環(huán)境的污染，才有了新能源的名號。但目前電池存在儲量不足，難以長遠出行，老化迅速等問題，這嚴重影響了用戶的使用。

除此之外，續(xù)航的問題也非常嚴重，充電樁雖然數(shù)量多，但主要集中在東部地區(qū)，中西部的電樁數(shù)量非常少，這也導致中西部新能源汽車的銷量并不高。就算是在電樁數(shù)量多的東部，真正能用的也少。充電樁存在著非法占用，運營效率低等問題，從中可以看出，市場對于電樁的管理其實非?；靵y。若在將來無法改善這一狀況，新能源汽車或許將進一步受限。

不過自2018年底起，市場對新能源補貼政策的猜測和討論就從未間斷。新能源補貼新政尚未推出之時，新特汽車、小鵬汽車等少數(shù)企業(yè)就調(diào)高了旗下車型的售價。新特汽車相關負責人先越此前向記者透露，“所有的車企都在為新政做準備，以便調(diào)整價格?！?/p>

“政府早就透露2020年左右會結束補貼，所以2019年有較大幅度退坡在意料之中?！毙绿仄嘋EO先越表示。

還有一些新能源汽車跟著國家增值稅調(diào)降的“大禮包”主動降價，將優(yōu)惠讓給消費者。蔚來發(fā)表公開聲明稱，國家對新能源汽車的補貼下降后蔚來的純電動汽車不會漲價。

對半導體行業(yè)影響

一直以來汽車行業(yè)都是半導體的主力軍。在2018年汽車整體下降之際，唯有電動汽車的逆行上漲，拉動了對半導體器件的需求。

新能源汽車內(nèi)需要的半導體數(shù)量遠比傳統(tǒng)車型多，種類上也是多余傳統(tǒng)汽車，補貼退坡將導致汽車半導體的市場需求也將開始發(fā)生轉(zhuǎn)變，在補貼大幅退坡壓力下，車企第一需求就是降本。

主要是對汽車“三電”的降本要求。電池、電機和電控合計占整車成本約50%。

車企要求電池價格下降預期強烈。比亞迪公關總監(jiān)楊昭說道：“就拿動力電池來說，2008到2009年時，價格最高是在3000元/千瓦時，而現(xiàn)階段平均價格在1300元/千瓦時左右，隨著技術的升級，成本在不斷下降。隨著正極材料如三元622、811的推廣與試生產(chǎn)，動力電池的能量密度也在提升，所以在這個方面還有成本進一步下降的空間?！备鶕?jù)上游材料碳酸鋰、硫酸鈷價格下跌，疊加其他材料價格下滑幅度，真鋰研究創(chuàng)始人墨柯得出，動力電池降價空間大概在10%上下。同時《通知》對續(xù)航里程較小的兩檔車型取消了補貼，這對售價偏低的(補貼后)A0及A00級純電動車汽車的影響最大。不少人預測到，A00級純電動車要么向低速電動車消費地下沉，或?qū)㈦姵剡M行替換(三元→磷酸鐵鋰)。

其次就是驅(qū)動電機。驅(qū)動電機系統(tǒng)是新能源汽車的“心臟”，主要由電動機、功率轉(zhuǎn)換器、控制器以及各種檢測傳感器等模塊，其中控制器是動力系統(tǒng)的控制中心，主要包含IGBT功率半導體模塊及其關聯(lián)電路以及軟件部分。一輛車的電機電控成本占比是1:1的關系。隨著技術和工藝不斷成熟迭代，電機電控價格下降速度非?？欤?016年兩者成本占整車比重超過20%;2018年底成本占比已經(jīng)下降到7%，單車整套價格1萬元左右。

不過，楊昭也表示掌握核心技術就不受供求關系波動的影響，他對新能源汽車市場依舊信心十足。他預測，2019年會有25%以上的增速，市場規(guī)模進一步提升，銷量應該可以達到180萬輛以上。而功率半導體的成本能否把控得住，主要在于車企是否有自主的研發(fā)和技術能力。“比亞迪在這塊兒有自主的產(chǎn)能，有自己的IGBT，很快第三代碳化硅的功率半導體也會批量生產(chǎn)。目前，全球最主要的供應商是德國的英飛凌和日本的三菱電機，這兩大供應商的市場占有率應該超過50%。由于需求大于供給，供貨周期就很長，最長超過50個周，這就導致了價格上漲?！?/p>

除此之外，新補貼政策的另一大亮點，是地補取消改為補貼充電基礎設施，鼓勵私人消費。通知指出，地方補貼政策在2019年過渡期后不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼，轉(zhuǎn)為支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。同時根據(jù)賽迪顧問的報告，IGBT模塊是新能源汽車電控系統(tǒng)和直流充電樁的核心器件，成本占到新能源整車成本的10%，占到充電樁成本的20%。隨著充電樁的大規(guī)模建立，IGBT等功率半導體作為其核心器件也將迎來需求的上漲。

根據(jù)相關預測，今年的新能源汽車銷量不會過于走低，雖然新能源汽車市場需求半導體器件降價，但整體上不會影響總量的需求。

技術上新突破

在上述規(guī)定下，電力電子對于汽車廠商而言變得愈發(fā)重要。這也促進了汽車電子產(chǎn)業(yè)的技術遞進和創(chuàng)新研發(fā)。比如，在日前的PCIMAsia上，半導體與電子行業(yè)材料解決方案提供商賀利氏電子推出了全新的電力電子模塊芯片接觸系統(tǒng)——DieTopSystem。該系統(tǒng)能夠?qū)⑿酒妮d流容量提高50%，從而顯著提升芯片的可靠性。在模擬試驗中，電動車與混合動力車廠商可以利用DieTopSystem測試動力傳輸極限，這也是決定車企能否在中國電動汽車市場上取得成功的一項關鍵要素。

瑞典電力公路有限公司則提出了另一種技術路徑——智能電力公路，讓純電動車在行駛中移動充電。

據(jù)了解，智能電力公路是國能新能源汽車有限責任公司(以下簡稱“國能汽車”)從瑞典引進的新能源項目，該項目的技術原理是把導電體安裝在公路中，并在上面設置接觸點，由相關設備在一定距離內(nèi)通電，當車輛駛?cè)脒@個區(qū)間時，線路被接通，電流會輸送到車輛的電池和驅(qū)動電機中，司機可以邊充電邊駕駛，車輛駛離該區(qū)間時線路被自動切斷。智能電力公路非常安全，即使行人光腳走在導電槽上也不會觸電。

該項目已經(jīng)瑞典取得了不錯的應用成果。智能電力公路系統(tǒng)已經(jīng)在瑞典試驗了近10年時間。實驗數(shù)據(jù)顯示，該系統(tǒng)可減少充電樁數(shù)量約90%、減少動力電池使用量約80%，延長電池使用壽命約3倍，降低電動汽車造價約40%，降低車輛運行成本約50%。