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引文：

2019年3月10日，非洲埃航一架波音737MAX墜機。

五個多月前，2018年10月29日，印尼獅航所屬的一架波音737MAX墜機。

同一個型號的波音飛機相隔5個月連續(xù)兩次機毀人亡，數(shù)百人遇難。向遇難者致哀。

在這兩次波音事故中，我們自動化行業(yè)人看到了幾個我們熟悉的詞語——傳感器、自動化、可靠性、安全性。傳感器故障？自動化程序錯誤？這些關鍵詞最近成了全球關注的熱點，這聽起來有點耳熟的幾個詞，出現(xiàn)在波音737Max獅航事故報告之中，當時報告直指獅航737Max事故的原因是機翼一側的傳感器壞了，導致飛機失控，后經過不斷分析挖掘，發(fā)現(xiàn)自動化操控程序MCAS系統(tǒng)是罪魁禍首之一。

黑匣子里的錄音，是飛行員最后十分鐘已知自動化操作系統(tǒng)發(fā)生了錯誤，大難臨頭了還在翻飛行操作手冊，尋找破解自動化故障的解決方案，最后絕望地跟著飛機和機上幾百個乘客一起墜落。。

他山之石，可以攻玉。不要放過任何一場危機，為了做更好的自動化。

初步調查表明：獅航空難是飛機信號系統(tǒng)接收到一個傳感器假信號，飛機仰角傳感器信號顯示飛機“抬頭”，所以飛機自動失速控制系統(tǒng)持續(xù)給出了“低頭”的指令，機組人員與飛機自動失速控制系統(tǒng)搏斗很長時間，但最終還是發(fā)生了墜機悲劇。而埃航空難在飛行過程中也發(fā)生了不正常的爬升與下降及飛行速度超速的現(xiàn)象，這表明獅航空難后，雖然波音公司做出了安全復查和的適航公告等措施，但是這些措施可能并沒有解決掉737MAX-8飛機的傳感器與自動化操作系統(tǒng)安全隱患和設計缺陷，從而造成了埃航客機失事。

（來自英國金融時報中文版）

空難的原因直指傳感器故障與自動化操作系統(tǒng)有問題！

一。傳感器有多重要

（來自英國金融時報中文版）

波音公司幾乎是承認了自動化操作系統(tǒng)配置傳感器的可靠性出了問題,提供了錯誤的信息。

傳感器是自動化控制可知與可控的數(shù)據信息源頭。沒有可靠的傳感器就談不上自動化控制的可知與可控的閉環(huán)控制。

好比是，比聾子、瞎子（不裝傳感器）還要可怕的，是遇到了不靠譜的人，嘴上還跑火車，還不告知風險的瞎指引，那能把人帶到溝里去。

編碼器是傳感器的一種，位置、角度、速度的傳感器，是自動化運動控制閉環(huán)的信息源頭。

傳感器——自動控制邏輯功能——自動控制實現(xiàn)的結果——信息反饋的閉環(huán)控制。

但是，傳感器出錯狀態(tài)下的識別，對于錯誤的可知與可控可能更加的重要！

出錯的傳感器如果不可知其錯了，錯誤的信息將誤導自動化程序。

我在1月份《傳動網》年會上的演講中，提過一個概念：編碼器（傳感器）寧可它是壞了，也不可錯了。傳感器壞了是可知的，可以通過自動化系統(tǒng)邏輯判斷沒有反饋變化了而判斷其壞了，但是錯了提供錯誤的信息是不可知，這就會帶來錯誤的程序執(zhí)行，甚至是事故災難。

本公眾號前面的文章一再強調：

增量脈沖編碼器是有較大出錯可能的，可能因為干擾、停電而提供錯誤的信息。

實際上編碼器用戶已經知道了這個錯誤可能，而采取了開機找零的策略。

內部有計數(shù)器的偽絕對值編碼器，內部有與增量編碼器同樣的計數(shù)器原理，因計數(shù)器出現(xiàn)錯誤無法知道，也會提供錯誤的信息。只是它出錯率比增量編碼器略低，計數(shù)器頻次比增量編碼器低了，過一圈增或減一次。但是它仍然存在出錯概率。而且因為用戶不可知，出錯后果風險強度更大。

更為險惡的是某些賣進口品牌編碼器的市場銷售，其故意隱瞞其所謂的“絕對值多圈編碼器”內部是有多圈電子計數(shù)器功能的，（例如利用韋根原理微發(fā)電能量替代電池的“韋根微發(fā)電記憶體編碼器”），內部存在計數(shù)器數(shù)據一旦出錯而無法可知的風險，以“沒有電池”就是絕對值編碼器的某種“先進新技術”誤導編碼器市場用戶。這是讓編碼器用戶處于對此所謂“絕對值編碼器”數(shù)據盲目信任風險中，但是編碼器是否真實有效絕對值編碼不可知，對于風險存在的不可控，致用戶的自動化控制系統(tǒng)安全系數(shù)下降，存在安全風險于不顧。

自動化系統(tǒng)選用的傳感器，需要知道一個面向傳感功能，可能有不同種原理的不同傳感器可選，每一種傳感器可靠性在不同使用場景下的表現(xiàn)是不同，需要使用前根據自身使用場景對選型的傳感器評估；

每一個傳感器的出錯概率大小需要評估；

傳感器錯誤能否被發(fā)現(xiàn)需要評估；

錯誤產生的后果有多嚴重需要評估。

而在上述評估中，對于任何在賣產品時的銷售人員，有隱瞞與掩蓋真實性的有不誠信行為的廠家品牌，具有不誠信不靠譜基因的廠家品牌，從供應商名單里剔除。選傳感器靠譜不靠譜，真的是很重要。至于怎么選擇靠譜的，請繼續(xù)往下看。

二。自動化

因傳感器故障提供了錯誤信息后的一連串悲劇

——自動化操作系統(tǒng)故障無法識別傳感器的錯誤繼續(xù)執(zhí)行

——導致執(zhí)行結果錯誤

——而且自動化系統(tǒng)錯誤執(zhí)行后的不正常俯沖錯誤的仍然無法識別

——沒有系統(tǒng)大閉環(huán)，對不正常執(zhí)行結果（飛機不正常俯沖）的安全監(jiān)控

——并且還無法脫離致命錯誤的程序，即使飛行員發(fā)現(xiàn)了，拼命想控制住飛機

——自動化操作強制繼續(xù)錯誤下去的結果，飛行員控制失敗

——導致飛機失事，機毀人亡的悲??！

自動化本來的目的是去幫助人的，結果是搶奪了飛行員的手動可操作的權利，結果反而因為上新自動化而送了人命！這有多荒唐！

某些自動化技術打著“新技術”“先進技術”“將來的必然趨勢”的旗子，卻增加了使用的復雜性，對于使用者的技術水平要求提高了很多，以技術足夠先進的名義沒有交給使用者充分的選擇權與操作權利。這是過度宣傳自動化新技術的“先進性”，而對人的不尊重。新技術對于使用者需要市場教育與培訓周期，以及一次次的技術升級成本、使用結果試錯成本，這些是否告知與使用者？這些都被嚴重低估了。使用新技術的試錯風險被低估了。

飛機操控越來越復雜，連特朗普都要發(fā)推特抱怨，所謂的技術越新，越復雜，反而是幫不到人了，難道都要麻省理工的電腦去開飛機嗎？空軍一號（美國總統(tǒng)座機就是737老型號）不需要愛因斯坦開飛機！

三。識錯與容錯性設計

難道是發(fā)展創(chuàng)新自動化就有錯了嗎？不是！

自動化必須繼續(xù)向前發(fā)展，只是需要明明白白、腳踏實地的發(fā)展，要自動化使用者明明白白的消費。并要清楚做自動化最終的目標什么？不僅僅是如何實現(xiàn)目標，還要如何普及性低成本的方便用戶使用，還要如何在系統(tǒng)中設計加入識別出錯可識別、判斷錯誤，如何有容錯性設計的安全性使用。

一個沒有錯誤預判、識別和沒有容錯性設計的所謂自動化新技術，只是不成熟的半成品，不該匆忙投入市場讓用戶去做小白鼠。

在波音事故中，傳感器選型什么原理的至今還沒有公開，從原理上分析是否選型準確？是否在飛行這樣大環(huán)境下，從原理與功能實現(xiàn)上選型可靠性最高的？目前還沒有辦法知道。那么這種傳感器的出錯可能性有沒有？如何識別？出錯概率有多大？有沒有可能選用兩種不同原理的傳感器交叉互判識別？

我在今年傳動網年會的演講中強調，作為絕對值編碼器（傳感器）寧可壞了，不可輸出的數(shù)據錯了。選用“絕對值”的數(shù)據就是要求靠譜的，原始機械位置編碼就已經絕對值的存在，而不是依賴計數(shù)器，電池記憶的和韋根微發(fā)電能量記憶的，多圈的信息仍然是用增量的原理計數(shù)器的，是偽絕對值。那么在后面的用戶就需要知道如何識別編碼器內計數(shù)器的錯誤。針對增量編碼器采取的措施是開機找零，而針對偽絕對值編碼器沒有識別，也沒有容錯性措施設計。

另外，在機器開動以后還要時時識別并且回去找零嗎？就好比飛機已經在在天上了，不聽話了，飛行員還要翻飛行手冊找救命的招數(shù)，結果是找不到辦法絕望地奔向死亡？

傳感器的可靠性、傳感器容錯性設計的冗余，傳感器的多種原理多個路徑的交叉識別的容錯性設計，對于自動化實現(xiàn)的有效性安全性真的很重要了。

四。第二傳感器，雙閉環(huán)

波音公司在第一次印尼獅航事故后，公開了需要兩個甚至三個傳感器，并且提供兩個傳感器的比較，如果兩個傳感器對不上就要警示燈給飛行員，由飛行員判斷并改為手動操作。

裝兩個傳感器，相互比較，這算是事故后的緊急補救，但是升級套件是要航空公司自己買的，飛行員如何判斷并如何手動操作需要飛行員培訓，而波音公司大膽地使用了“數(shù)字化孿生技術”，讓飛行員用IPOD學習模擬飛行。第二次事故的飛行員是“自己沒有時間去學習升級技術”。大公司大品牌打著“先進技術”的旗子，卻透露出一種冷冷的“傲慢”。

實際上加裝第二傳感器（對于編碼器而言是第二編碼器），確實是增加錯誤的識別性與系統(tǒng)的容錯性。但是波音公司的匆忙應急的做法仍然沒有做到位：兩個傳感器應該是原理不同，傳輸數(shù)據路徑不同，采集的設備不同的獨立交叉互判。

例如兩個傳感器只能判斷兩個傳感器里面總有一個是錯的，究竟哪一個是錯的？該聽誰的？

這一點波音的競爭對手空客320就做得更到位了——

如果用同一個原理的傳感器，就必須用三個傳感器（或者三個以上的單數(shù)）——用投票法，選取多數(shù)并設定為是正確的。

在風力發(fā)電變槳葉的自動化控制上，就是從每個葉片裝一個編碼器，發(fā)展到裝兩個編碼器。但是原先裝了兩個電子多圈編碼器在相同的傳動位置上仍然是不可靠的，一旦電子多圈編碼器數(shù)據出錯，究竟哪一個對的？哪一個錯的？“到底聽誰的”？誰也不聽就是停機檢修，停機造成的損失可以購買這兩個編碼器了。

對于編碼器及編碼器數(shù)據，我們就會有兩種容錯性方案，一種是加裝在不同部位的不同原理的編碼器，例如一個在伺服電機上的編碼器，另一個在機械傳動末端的低速端，以防止原理上共同被干擾到，或者同一個部位的機械故障而無法識別。

另一種是數(shù)據采集的多次(單數(shù))采集，用投票法選擇多數(shù)設定為正確。但是用投票法只適用于純絕對值編碼原理的編碼器，因為每一個數(shù)據唯一獨立與前次可能的錯誤無關。而有任何計數(shù)器原理的增量編碼器或者偽絕對值編碼器，其中的數(shù)據是與前次有關而不獨立的，如果前一次已經是錯誤的，后一次也必定是錯誤的，采樣多少次都是無濟于事的一回事，投票法已經失去了意義。

第二編碼器原理：

例如下圖的醫(yī)療核磁共振移動床的自動化位移控制。無人化自動移動床的自動化移動控制是用某知名的日系伺服電機控制的。但是因為機房內只留有一個病人待檢查，為保證自動化移動床的安全性，在機械部分絲杠上通過同步帶加裝的第二編碼器，（上海精浦的9600B系列的機械齒輪箱式真絕對值多圈編碼器），作為定位和安全的第二編碼器。

實際上醫(yī)療核磁共振床的磁場強度已經達到了3T特斯拉，這個特強磁場強度對于普通設計的伺服電機的抗干擾能力存在了風險，醫(yī)療設備現(xiàn)場上某知名日系電機也確實多次出現(xiàn)過數(shù)據與定位出錯（并不是此款電機的問題，是這款伺服電機選用的是17位單圈絕對值加電池記憶，再加多圈電子計數(shù)器，計數(shù)器過圈計數(shù)時受到了嚴重的電磁干擾），而第二編碼器選用的全行程絕對值多圈編碼器的數(shù)據不受干擾歷史影響的，選擇采樣三次（或以上）的讀數(shù)，用投票法判斷選擇數(shù)據，可以大大提高了數(shù)據可信度與系統(tǒng)的安全性。

這套系統(tǒng)用多少了？用多久了？在18個月周期后情況怎么樣？

實際上在經歷五年上千套的在醫(yī)院使用下來沒有出現(xiàn)過一次數(shù)據錯誤，保證了這款國產化的醫(yī)療核磁共振影像設備的大量使用。

（關于這個案例我后面再有文章繼續(xù)介紹）。

五。18個月周期

產品在市場上應用的品質性能可靠性反饋周期需要觀察18個月。

這是新技術新產品市場反饋表現(xiàn)追蹤的閉環(huán)思維。

2015年12月8日，美國華盛頓州倫頓，波音公司第一架737MAX8在當?shù)爻鰪S。737MAX是波音737系列的最新型號。

大約18個月后(實際上是17個半月)——

2017年5月16日，在遭遇發(fā)動機事故的短暫驚嚇之后，飛機制造商波音公司于周二，順利向馬來西亞運營商馬印航空交付了首架波音737MAX客機。

大約18個月后(實際上是17個半月)——

2018年10月29日，印尼獅航所屬的波音737MAX墜機。

兩輪的“18個月”后大約是3年時間。自動化新產品是需要看三年后的市場反饋結果的。

我在過去的文章里，在QQ群里，在今年《傳動網》年會的演講中，已經多次提到了這個“18個月”的反饋周期時間概念。

我們必須重視自動化新產品的時間性客觀規(guī)律。做新產品必須要有耐心與定力等待這18個月的思想準備。

作為想用新產品的用戶，可以去了解提供產品的這家廠家品牌在過去三年、五年前在干什么，在過去十年里在干什么？他們有沒有作過這樣的新產品跟蹤與關閉對用戶負責到底的質量管理跟蹤關閉流程？他們是如何對待使用損壞產品的態(tài)度？這是真正好產品的試金石。如果沒有做過失效分析追溯，或者出現(xiàn)了問題是靠推卸責任，責備用戶自己沒有用好，市場宣傳隱瞞負面并公關掩蓋的話，或者做產品做壞了一個不做徹底，又轉向去做另一個新產品了，哪一個賺錢哪一個是熱點的就做哪一個了；是依靠大肆宣傳市場推廣的產品而建立所謂“大品牌”的了；那這家產品缺少一種把質量做好的可信度的基因，對于選擇這家的新產品都需要謹慎對待了。

這里提供大家一個信息：據美國硅谷同學的介紹，全球的新產品統(tǒng)計后的三年存活率是大約僅僅10%。對于近幾年熱火朝天的互聯(lián)網，這三年時間也許就夠了，互聯(lián)網直接面對消費市場，反饋周期快，迭代的更新?lián)Q代快。

但是對于工業(yè)自動化，由于面對最終市場要隔了很多層，反饋周期長，工業(yè)的更新?lián)Q代周期就要長。對于使用工業(yè)新產品三年后就要找不到了，或者做不好也不提高，死豬不怕開水燙的，用戶為之設計配套投入都成了入套，究竟是繼續(xù)用下去，還是放棄改設計用其他的？這個風險不得不提前評估。

六。風險評估與第三方認證

新自動化系統(tǒng)在設計方案中，及投放市場前需要做安全風險評估，尤其是涉及公共安全和人生安全的更要交給第三方認證。

對于產品功能、性能指標的各項可靠性，關鍵的性能指標也需要交由第三方認證。

對于做自動化產品的企業(yè)，也需要建立質量管理體系，對于新產品的品質可靠性進行內外實驗室試驗與走新產品上市前的管理流程。而ISO9001質量管理體系也需要第三方認證。

風險評估：對于系統(tǒng)中可能出現(xiàn)的錯誤的風險做預判分析，以出現(xiàn)概率為一個系數(shù)，出現(xiàn)后果嚴重性為第二系數(shù)，出現(xiàn)錯誤可識別性為第三系數(shù)，錯誤出現(xiàn)后的可控制為第四個系數(shù)。

風險系數(shù)=錯誤出現(xiàn)概率系數(shù)x錯誤后果嚴重性系數(shù)x不可知系數(shù)x不可控性系數(shù)

我們?yōu)槭裁磁鹿砹耍坎豢芍豢煽厥强膳碌摹?/p>

第三方認證，是在客觀公正的標準條件下的審核認證。自動化元器件的可靠性可以以各種功能性能，分別做第三方認證。（例如，上海精浦公司的絕對值編碼器的可靠性要求，第三方實驗認證有EMC電磁兼容性、防水防塵（防潮濕）IP等級、抗震動等級、ISO9001質量管理體系，都要交給外部第三方做認證）。

每一個產品因質量可靠性問題，是否會引起用戶損失的風險，出現(xiàn)損失的后果如何承擔，質保范圍及質保期如何確定，都要評估都要做過。

但是，在激烈的市場競爭中，有些公司為取得競爭成本及時間上的優(yōu)勢，急于投放新產品了，因質量可靠性而帶來的風險評估和第三方認證沒有做好。即使如波音公司這樣的大公司也出現(xiàn)了錯誤：

《紐約時報》20日披露，被稱為MCAS的自動化機動特性增強系統(tǒng)作為新的軟件程序，在安全認證過程中沒有受到足夠的重視。報道稱，3名消息人士透露，F(xiàn)AA高層會聽取重大安全問題的吹風，但他們對MCAS軟件系統(tǒng)并不知情。大多數(shù)飛行員在印尼獅航空難前都不了解MCAS。由于技術能力不足，F(xiàn)AA高度依賴波音公司自己的員工來認證飛機的安全性。另一方面，為應對競爭，波音公司又推動FAA加速審批認證過程。曾在FAA從事安全監(jiān)管工作的航空安全專家邁克爾·德雷科恩說：“波音公司和FAA簡直就是共生關系，二者之間關系太密切了?！?/p>

波音公司對于傳感器故障以及自動化程序錯誤帶來的風險后果評估，最終居然是回到自己手上做的，風險等級被做低了。輕描淡寫的以為多加一個傳感器一個出錯警示燈，就可以萬事大吉，剩下的就是交給航空公司自己買單，自己升級、自己做飛行員培訓了。

同樣的，對于編碼器行業(yè)，對于韋根編碼器是否會出現(xiàn)內部計圈計數(shù)器的錯誤？編碼器自身及接收設備如何判斷這樣的錯誤？由于用戶相信其是“絕對值的”而沒有做出一旦數(shù)據有錯如何判別，出錯后果的嚴重性有多壞的風險評估？當有國內的編碼器經銷商或者編碼器用戶向這些國外公司詢問，這些韋根廠家從來沒有給出明確的答案！實際上國內有一家賣“進口編碼器”的已經自己熟練掌握了拆開編碼器外殼，換其中零部件的技法，而市場上仍然還在彌漫著進口的韋根編碼器沒有怎么出錯的假信息。

七。失效追溯

失效追溯是自動化新產品在上市后對于產品使用損壞的態(tài)度。

真正的好品牌不在于宣傳，而在于他們對于產品損壞后的態(tài)度是怎么樣的。

很多進口自動化產品出現(xiàn)問題，進口銷售就常常把責任先推給“用戶自己不會用”，“沒看懂說明書”，“用戶現(xiàn)場接地自己沒做好”“自己系統(tǒng)的電磁兼容性EMC沒有做好”，“我們是進口的，不會有錯，在別的地方“都挺好”，別來找碴”——因為無論是用戶還是進口銷售都信任進口品牌，尤其是幾個大品牌，這樣反而就沒有機會認真去做損壞產品及不正常數(shù)據的失效分析追溯的機會了。這是態(tài)度出現(xiàn)了問題，也就談不上會是好品牌了。

這次波音也是大公司大品牌，“大”到比目前中國市場上任何一家國內國外的自動化品牌都大吧？但是事故發(fā)生后透露出來的信息，我們吃驚地發(fā)現(xiàn)波音的失效追溯也做得失敗——態(tài)度出現(xiàn)問題了。

事實上在3月10日飛機失事之前，波音公司早就知道了傳感器可能出現(xiàn)故障，可能出現(xiàn)自動化操作系統(tǒng)因此而會錯誤操控的可能性，已經不是“評估”的，而是“失效”真實存在了。但是波音對于失效事件并不重視，沒有做到追蹤的“窮盡法”“逐項排除法”，去做到“事故可疑歸零”與執(zhí)行措施關閉。

追溯分析問題，常常要用MECE法，盡可能找出各種失效可疑因素，并做到窮盡法深入追溯到頭：

中國航空公司所透露的波音給航空用戶的文件：

實際上波音已經把鍋甩給了航空公司——糾正措施是讓用戶自己去承擔，去解決問題了。這個無法做到糾正措施執(zhí)行關閉，失事飛機的飛行員手上的手冊，臨死都沒有找到處置的解決方法。

——編碼器損壞歸類及數(shù)據出錯追溯——根據我對于過去進口編碼器應用的各種損壞（國外各種品牌）的追溯分析，我們發(fā)現(xiàn)了一些規(guī)律：

第一，原理的不同

第二，結構設計的不同

第三，外殼防護等級

第四，容錯性設計

第五，電磁兼容性EMC設計

第六，溫度范圍

第七，抗振動等級

第八，廠家的失效追溯體系與質量品質管理閉環(huán)

（有沒有做一品一碼，每一個編碼器都有獨立唯一的編號，看外殼標簽，這是對損壞產品返回做失效追溯的依據，也就是前面說的對于損壞產品的態(tài)度）

關于上述介紹的文章，請等待本公眾號后續(xù)。

八。產品管理的閉環(huán)思維

如何提前可以面對新產品可能出現(xiàn)的錯誤，以及后果？

包括提前讓用戶知道這種可能性？以及誰來承擔后果？

這是一種新產品管理的閉環(huán)思維。

例如醫(yī)生在開刀前都要找家屬談話，簽字了才能動手術，這是提前風險告知。

據透露，在波音第一次飛機失事到第二次飛機失事的之間的5個多月內，波音公司已發(fā)現(xiàn)了問題，也有一些糾正措施，但是沒有問題追溯歸零，糾正措施跟進關閉，就還在繼續(xù)飛行。

失事的飛行員沒有接受新的培訓、模擬操作與考核，他們沒有被告知風險，他們手中的飛行手冊里沒有出錯危險的處置的方法，黑匣子里面的錄音，飛行員臨死前還在翻手冊，還是沒有找到救命的辦法，眼睜睜看著飛機帶著157人向地面俯沖，，。

這太悲劇了！這事波音應該受到譴責。

不到5個月的時間里，波音737MAX接連發(fā)生兩起空難，這導致美國檢察官和監(jiān)管機構開始行動，調查737MAX的設計、生產和認證過程中是否倉促，波音公司是否忽略重大安全風險，同時低估飛行員培訓重要性。這已經是刑事調查了。

實際上這也是國內自動化行業(yè)同樣會面臨的問題：一旦用進口編碼器壞了，要么是“用戶自己用壞的”，“用進口的就不會有錯的”，要么就是要送國外拆開維修，一修需要等2到3個月時間，而能告知用戶風險的很少（進口的“都挺好”，哪有主動告知風險的？）。而能幫助用戶做分析和做好糾正措施的也很少，不怕以后賣備件生意丟了。尤其是一些“大公司大品牌”，產品線鋪得太多了，要每一個產品樣樣仔細做好這件事，確實也是難為了做好這件事了?？纯醋詣踊袠I(yè)的進口維修與進口備件生意，養(yǎng)活了多少家公司。

九。大公司大品牌的“外包”

這里就提到了大公司、大品牌的外包。波音是家大公司，波音是大品牌，波音的供應商應該也都是大品牌的正品。事件透露波音為節(jié)省成本，抓緊時間上新產品，軟硬件都有外包。

最近二十年來全球發(fā)生了一些變化，為了應對市場競爭降低成本下還要做大“作”強，全球的大公司都玩起了收購、并購、外包、貼牌?！按蟆贝_實是大了，而“強”卻可能是“作”出來的。大公司大品牌與外包、貼牌的現(xiàn)象已經極為普遍性。前面文章有介紹耐克球鞋外包給越南，品質監(jiān)管出現(xiàn)了問題，此次波音事件的傳感器與自動化軟件據傳也都是外包的，外包的目的是降低成本，所以不太會去歐洲與日本，硬件傾向于東南亞，軟件被透露是外包給印度公司的。

為什么沒有外包給中國？關鍵核心的自動化元器件與軟件很少會外包給中國。同時中國正在進行大飛機計劃，，，

中國市場上的編碼器，外包與貼牌的現(xiàn)象也很普遍，而外包貼牌產品的風險評估、失效追溯與產品閉環(huán)管理很難很好實現(xiàn)，有了問題隔靴蚤癢，常常就把鍋甩回給了用戶了。

外包、貼牌，供應商管理是否能夠都跟上？外媒對于波音提出了這樣的疑問。

新技術需要的一次次升級，升級成本付出誰來買單？

大量現(xiàn)場調試維護的培訓誰來買單？

試錯的成本、被迭代拋棄的成本誰來買單？

這些問題對于外包的產品很難回答。

這些問題可以多問問，這幾乎是對新技術、新產品推廣識別的試金石。

盡量了解編碼器是否貼牌的，能避免的就避免購買外包貼牌的。

十。自動化新技術為誰而服務？企業(yè)文化

最后一個問題，我們?yōu)槭裁醋詣踊耍?/p>

我過去的文章（給和尚賣木梳）提到過一個疑問，自動化新技術到底是為誰而服務？

傳感器——自動化控制系統(tǒng)1——自動化設備系統(tǒng)集成2——設備1——設備2——民生產品加工廠——物流銷售——消費用戶

我們編碼器（傳感器）面對的客戶利益究竟是看到了哪一層？我們?yōu)槟膫€客戶利益負責？

這是企業(yè)文化問題。

如何面對市場競爭與企業(yè)文化理念的平衡？

這是企業(yè)文化問題。

波音是一家優(yōu)秀的大公司。過去的企業(yè)文化很有名。

波音737老款飛機是1967年的產品，非常的經典，曾經被譽為最安全的飛機，美國總統(tǒng)乘坐的空軍一號就是這款波音737。老款737是液壓傳動操控系統(tǒng)，幾乎所有飛行員都熟悉那樣的操控系統(tǒng)，737的模擬機是飛行員培訓的基本。

那它為什么還要搞自動化新技術呢？

據稱是因為歐洲的競爭對手空客?？湛虯320neo首先進行了數(shù)字技術革命，并且發(fā)動機更加省油。

自詡為世界上技術樣樣領先的美國人的臉掛不住了。外界披露的種種信息表明，為了盡快推出波音737MAX以應對空客A320neo，波音在737上動手腳，搞技術改進的方案，是在幾個月里就匆忙做出來的，并且在所需的傳感器、自動化軟件的選型上，在供應鏈管控、質量管理等方面都出現(xiàn)了一些問題。

波音的數(shù)字化電傳飛控系統(tǒng)，不成熟有問題，一次次升級補漏洞是要航空公司買單的，來不及補漏洞就要機毀人亡。

而實際上，波音公司這樣偉大的公司(特朗普心目中的美國冠軍企業(yè)），也是被匆忙就上新技術而害慘了。

面對各種“新概念”，“新技術”，既要學習，也要冷靜思考，對于某些“數(shù)字化轉型”的新概念的噱頭，實為國外某些大公司先期已經投入的優(yōu)勢資源的包裝推廣，是其利益最大化的推銷手段。

我們需要學習國外的先進技術，在對于各種新技術、新概念的崇拜、追捧中，我們也需要冷靜思考，我們?yōu)槭裁匆闲录夹g？目標是什么？我們是否有這樣的技術實力，和是否有這樣的供應鏈基礎？是否有等待18個月的閉環(huán)的思想準備？

對于大部分企業(yè)，尤其是中小企業(yè)而言，需要等待新技術成熟，投入成本下來后，再去跟進，以免一次次升級與試錯成本，而被割了韭菜。

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自動化新技術究竟是為了誰？

是為企業(yè)的市場競爭，生怕被新技術甩下？

是企業(yè)的產品更好賣，有更多的盈利？

是需要上新技術概念，拿到政府政策鼓勵補貼？

是需要做大做題材，為了上市？

還是去面對最終的國家利益、社會利益、民生需求？

去面對企業(yè)自身技術實力與管理實力與供應鏈上的基礎？

對于波音飛機，事實上民眾坐飛機是為了快捷與更安全，究竟用了哪一項新技術對最終用戶來說，并不需要知道。只要更安全！

例如我理解的絕對值多圈編碼器，我們的產品究竟用到了哪里？技術支持服務與產品可靠性有多重要？做產品的企業(yè)的每一個員工是否有同樣的認識？

這是企業(yè)文化。

國防——需要絕對值編碼器的可靠，確保各種情況下的可靠應用，國防強大了就不會打仗，老百姓生活就幸福，這是不戰(zhàn)而屈人之兵依靠的是國防實力。這是這些絕對值多圈編碼器面對可能要打仗時，必須要有的高品質可靠性要求。

水利系統(tǒng)的水閘自動化聯(lián)網，關系到防洪防臺時人民群眾的生命財產安危，去年臺風三次正面關照上海及上海周邊地區(qū)，幾百個水閘自動化擔負起防洪防臺防澇的重壓，上海精浦絕對值多圈編碼器多年在水利閘門開度自動化上無數(shù)據出錯，可靠性經得起考驗。這是為了人民生命財產安全的保證產品高性能品質的要求。

醫(yī)療影像設備：核磁共振床，X光機的槍與靶的同步等等，檢查時只留一個病人在房間內，無人化自動化程度高，關系到病人的安全與疾病檢查的準確性，9600B絕對值多圈編碼器在3T（特斯拉）特強磁場干擾下，在經歷五年上千臺在醫(yī)院高強度連續(xù)使用下，編碼器數(shù)據無一出錯，同在現(xiàn)場的日系伺服編碼器也已經常常有數(shù)據出錯了，定位的準確性安全性要求重壓都在我們的編碼器上，這是關系到病人的生命安全和查病準確，對于我們編碼器高品質可靠性的要求。

各種自動化設備，絕對值編碼器是各種極限位置保護的最后一道數(shù)據保障，上極限防沖頂，下極限防碰撞，各種位置同步如果偏差就是機械拉偏，設備損壞，帶來用戶的財產損失，這是對絕對值多圈編碼器的高品質可靠性的要求。

我們（上海精浦）的絕對值多圈編碼器必須承受這樣的高品質要求重壓，這是我們企業(yè)對人的生命安全的尊重，是對社會的負責，不敢輕怠。

這是我們的企業(yè)文化。

文化不是拿來包裝的，文化是已進入人的骨子里的氣質。企業(yè)文化是每一個員工長期培訓、教育，經過長年的積累，已經深入到每一個員工骨子里的氣質。

我已經做了十多年的品質管理與企業(yè)文化建設。也許我作為質量管理總工程師更適合。

這不是廣告，這是與國內自動化行業(yè)從業(yè)者的共同分享。中國自動化更需要重視產品的可靠性，系統(tǒng)的安全性。

對于這兩次波音飛機失事引發(fā)的自動化安全性危機，不要錯過這樣一個可以借來分析、借鑒、警醒的機會。

后記：本文背景

今天上午九點鐘，ISO9001質量管理第三方審查公司的質量評審老師，來我公司進行最新版ISO9001的評審。這也是我第十五個年頭接收質量外審了。

目前我公司有質量內審員資格證書的員工人數(shù)，已占公司現(xiàn)有職工人數(shù)的三分之一。

本文是我在外審前，對公司質量動員會議的一部分。

對于波音失事分析，這不是事后諸葛亮，文中很多觀點在我前面的文章里都有，我們在學問題分析已經是常態(tài)了。可以翻閱我前面的文章。