狼真的來了，但國內(nèi)企業(yè)似乎還并不知覺。

4月份，憑借著給新勢力車企小鵬汽車配套，一家名為聯(lián)動天翼的國內(nèi)電池企業(yè)，以1530臺、72828KWh的裝機(jī)量首次擠進(jìn)前十梯隊。

鋰電從業(yè)者對于聯(lián)動天翼其實并不陌生，甚至非常清楚其和松下的“緊密聯(lián)系”，小鵬汽車多位內(nèi)部人士也證實，聯(lián)動天翼為其提供的其實就是松下的NCA圓柱電芯。

這意味著，僅靠與小鵬的配套，松下就輕松進(jìn)入國內(nèi)裝機(jī)量TOP10，而這應(yīng)該也是2016年以來，日韓電池企業(yè)在國內(nèi)裝機(jī)量排名中的最好成績。

要注意的是，這還并非松下4月全部的裝機(jī)量。

在乘用車領(lǐng)域，高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）的數(shù)據(jù)顯示，除了通過聯(lián)動天翼給小鵬供貨，松下還通過旗下在華子公司三洋能源為一汽豐田、廣汽豐田、長安福特等合資配套電池，配套車型包括卡羅拉、雷凌、蒙迪歐的PHEV車型。

這其中，配套的電池中在圓柱電池基礎(chǔ)上，還新增了方形電池，其為長安福特蒙迪歐提供的就是其方形電池，因此不難判斷，松下位于大連的電池工廠，已經(jīng)開始批量化供貨。

在專用車領(lǐng)域，松下的表現(xiàn)同樣可圈可點。4月份，其配套東風(fēng)，實現(xiàn)了3266臺、26122KWh的裝機(jī)量，這個數(shù)字，比其整個一季度的裝機(jī)量還要多。GGII數(shù)據(jù)顯示，1—4月，松下在國內(nèi)專用車領(lǐng)域的裝機(jī)量排名位列第9。

如果將上述乘用車和專用車裝機(jī)量加到一塊，松下4月份的整體裝機(jī)量總和達(dá)到了98950KWh，這個數(shù)據(jù)，放到整體排名中，僅次于寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電之后，位列第五名。

在國內(nèi)動力電池裝機(jī)量TOP5中新增一家日本電池企業(yè)面孔，國內(nèi)鋰電企業(yè)應(yīng)該早已預(yù)料這一天遲早會發(fā)生，但他們肯定沒想到，這一天來的會如此之快。

同樣還沒有料到的是，一度在戰(zhàn)略布局和市場策略上偏保守的日本企業(yè)，這次似乎比三星、LG化學(xué)等韓國對手更兇猛。

如果細(xì)思量，松下的這種攻勢之后，有其來自財務(wù)、客戶、市場份額等多方面的巨大壓力，也正是這種壓力，讓松下面對中國市場時，越來越充滿“野心”。

過去的2018年，松下已經(jīng)連續(xù)第二次丟掉全球動力電池裝機(jī)量NO.1的桂冠，要知道，2014-2016年，松下分別以出貨量2.7GWh、4.6GWh、7.2GWh的成績排在全球第一的位置。

結(jié)果眾所周知，連續(xù)兩年搶走松下位置的，是其強(qiáng)勁的中國對手——寧德時代。奪下桂冠，寧德時代靠的是坐擁中國市場，還有一連串頂級國際車企“朋友圈”。

而對于松下而言，被寧德時代甩在身后的，不僅僅是市場排名，還有盈利能力。

截至今年3月份的財政年度里，松下為特斯拉提供電池業(yè)務(wù)的營業(yè)虧損已超過200億日元（約合人民幣12.5億元），高于去年同期。而該板塊業(yè)務(wù)占據(jù)了松下動力電池業(yè)務(wù)的絕大部分份額。

而再對比寧德時代的業(yè)績，簡直能閃瞎松下雙眼。

其2018年營收296億元，凈利33.9億元。這種增長還在持續(xù)，今年一季度，寧德時代營收99.8億元，凈利潤為10.4億元，同比均實現(xiàn)1.5倍的增長。

事實上，正是曾經(jīng)把松下推到全球動力電池裝機(jī)量NO.1的特斯拉，如今卻成為松下進(jìn)一步擴(kuò)張的阻礙，而雙方曾經(jīng)的“秦晉之好”正也在產(chǎn)生裂痕。

這一點即便外行人也看的分外清楚：松下單一依賴特斯拉的客戶局面也開始成為其面臨的風(fēng)險，馬斯克對于美國超級工廠里松下的電池產(chǎn)能一直怨聲載道，這讓松下不得不持續(xù)在該項目上加大投入，但即便如此，雙方之間的隔閡還是朝著無法彌合的方向發(fā)展。

君不見，特斯拉已經(jīng)多次釋放出信號，要在亞洲尋找新的電池供應(yīng)商，君不見，特斯拉還在“暗度陳倉”的密謀自己的電芯研發(fā)和生產(chǎn)制造“大計”。

松下也并沒有打算在特斯拉身上“一條道走到黑”，如今在中國市場的攻勢，就是最好的回應(yīng)。

而如果將時間軸向回?fù)?，你還會發(fā)現(xiàn)，就在去年到現(xiàn)在的一段周期里，松下在動力電池業(yè)務(wù)的延伸上已經(jīng)進(jìn)行了一系列調(diào)整和動作。

早于去年12月底，松下就計劃花費數(shù)億美元在大連工廠新增兩條新生產(chǎn)線。這將使其在中國的產(chǎn)能提升80%，此前，主要生產(chǎn)方形電池的大連工廠已經(jīng)在2018年上半年投產(chǎn)。

緊隨松下提出擴(kuò)產(chǎn)之后，豐田就宣布，2020年在中國發(fā)售的電動汽車將采用松下方形鋰電池。顯然，松下的擴(kuò)產(chǎn)就是針對豐田的需求而去。

一個月之后，松下和豐田的這種合作又升了一個臺階。

今年1月20日，松下和豐田就宣布將在2020年前設(shè)立一家EV動力電池合資公司。其中，豐田擬向新公司出資51%，松下出資49%，公司設(shè)立后，松下在日本兵庫縣、德島縣以及中國的共5家車載電池工廠的生產(chǎn)設(shè)備將移交至新公司，原則上產(chǎn)品將通過松下向所有汽車廠家供應(yīng)。

據(jù)此，也不難看出，松下已經(jīng)擺足了架勢要多條腿走路，且僅就目前豐田公布的電動化目標(biāo)來看，未來的需求量絲毫不亞于特斯拉。

與此同時，盡管彼此心存罅隙，但特斯拉對于松下而言，也還沒有到了需要完全撕破臉的地步，為了利益，臺面上的婚姻還是有必要維持的，退一步講，也沒必要把好好的肥肉拱手讓給中國和韓國對手。

就在近日，松下已決定在大阪市住之江區(qū)工廠為特斯拉生產(chǎn)電動汽車電池。報道稱，與特斯拉進(jìn)行談判后，松下將于2019年末開始新電池生產(chǎn)，此外，松下正在考慮投資升級其在日本的18650電池生產(chǎn)線，以生產(chǎn)特斯拉Model3使用的21700電池。而這針對的極有可能就是特斯拉位于上海的工廠。

眼下，對于國內(nèi)動力電池企業(yè)而言，來的可并不是松下一只狼，還有多家日韓餓狼也在奔襲而來的路上。