據(jù)乘聯(lián)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國6月份廣義乘用車零售銷量同比增長4.9%，為13個月來首度同比上升。作為陸地最強的交通工具——汽車，如今已進入大力推廣使用新能源的階段，如今造電動車已不是什么新鮮事。尤其是對于“鋼鐵俠”馬斯克而言，上天似乎更有意思。

鋰電也能飛上天？鋼鐵俠：不是不可能！

7月2日，據(jù)特斯拉CEO馬斯克推特言論，隨著電池能量密度(energydensity)提高，電動飛機將變得可行。

馬斯克推特截圖

圖中有網(wǎng)友在社交軟件推特上發(fā)起討論：電動飛機是否可行，或者說現(xiàn)在的電池技術(shù)是否足夠強大(讓飛機電動化)?

馬斯克評論稱，雖然可行，但現(xiàn)在能支持的里程太短了。不過，馬斯克也表示，幾年后，隨著電池能量密度提高，這個情況會改變。馬斯克稱，在能量密度方面，航空煤油勝過鋰離子電池，但電動發(fā)動機的重量要輕得多，而且儲存的能量轉(zhuǎn)化效果會更好。

馬斯克透露，他此前設(shè)計電動垂直起降飛機的方案時，估計鋰離子電池需要達到400Wh/kg的能量密度，才能擊敗煤油，這樣其電動飛機方案才可能成為現(xiàn)實。

目前，高循環(huán)電池可以達到300Wh/kg的能量密度。馬斯克認為，鋰離子電池的能量密度很可能在5年內(nèi)超過400Wh/kg。

鋰電也能下海游？已有人開始“吃螃蟹”

上天至少還要5年，但入海當下就可以。

海洋作為孕育人類生命的搖籃，至今仍然蘊藏著無盡的資源和秘密等待發(fā)掘；星辰大海的神秘，一直激勵著人類去探索宇宙星辰，深潛發(fā)掘大海的奧秘。而隨著科技發(fā)展，人類對海洋資源的探索也逐漸走上可持續(xù)發(fā)展的征途。近年來，隨著新能源的深入推廣應(yīng)用，國內(nèi)外對海洋新能源的推廣普及進一步加強的趨勢。

事實上，早在2015年，我國就研制出了自主設(shè)計的500噸級純電動驅(qū)動內(nèi)河航運貨船，試水內(nèi)河航運船舶新能源化。據(jù)第三方市場調(diào)研機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2016年國內(nèi)電動船的市場規(guī)模已達到五十多億，預計到2021年這個規(guī)模將擴展到近百億，市場前景可期。

2017年11月，全球首艘2000噸級純電動散貨船在廣州龍穴造船基地吊裝下水。該船以鋰電池＋超級電容為動力，整船電池容量約為2400kWh，相當于40輛比亞迪E6的電池容量。該船的建成填補了世界同噸位級內(nèi)河雙電驅(qū)動散貨船的市場空白。

據(jù)了解，裝配柴油機動力系統(tǒng)的船舶技術(shù)等級低，航行和進港過程產(chǎn)生大量的油污水和有害氣體及顆粒物，且噪音污染嚴重，對水域生態(tài)環(huán)境造成嚴重影響。因此，具有能耗低、零排放、低噪音、無污染的電動船舶是實現(xiàn)節(jié)能減排和船舶系統(tǒng)轉(zhuǎn)型升級的重要路徑。在國家政策扶持引導和新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶動下，我國鋰離子動力電池技術(shù)水平大幅度提升，成本明顯下降，已經(jīng)具備了支撐電動船舶應(yīng)用推廣的良好基礎(chǔ)。

今年6月，來自國家部委、行業(yè)協(xié)會、相關(guān)企業(yè)和科研院所共130余位領(lǐng)導專家齊聚福建寧德，圍繞電動船舶的前景、技術(shù)路徑、關(guān)鍵技術(shù)、配套政策、商業(yè)推廣模式和支持措施進行研討。

“磷酸鐵鋰電池以其高安全性、長壽命、低成本、性能均衡等多方優(yōu)勢成為現(xiàn)階段船舶動力電池的最優(yōu)選擇。寧德時代已攻克了安全、長續(xù)航、大功率、長壽命等技術(shù)難題，電池包系統(tǒng)設(shè)計采用符合IP67以上防護等級的電池包，可有效規(guī)避水汽、鹽霧及粉塵引發(fā)的安全風險，滿足全生命周期內(nèi)的IP等級要求?！睂幍聲r代副總裁吳凱在首屆電動船舶創(chuàng)新發(fā)展研討會上表示。

據(jù)悉，由七〇四所總成、武漢長江船舶設(shè)計院設(shè)計、長航集團綠色航運公司提供技術(shù)支持的長江三峽通航管理局“海巡12909”號新能源動力改造項目，已順利完成了全部改建和初步測試，成為長江流域第一艘純電動公務(wù)船。該船搭載0．68Mwh寧德時代磷酸鐵鋰電池，最大航速21km／h。

不過，目前電動船舶并沒有大規(guī)模推廣應(yīng)用，主要受制于電動船舶相關(guān)標準缺失，充電設(shè)施不完善，電網(wǎng)供電能力有限，商業(yè)模式不清晰等問題，亟需多方合力。根據(jù)中國造船工程學會統(tǒng)計，截止到5月份，全球運營中和擬建造電動船舶數(shù)量為155艘，包括營運中的船舶有75艘，擬建造船舶80艘。與歐洲有大約7300艘內(nèi)河船，我國僅長江與京杭運河內(nèi)船舶總數(shù)就超過6萬艘相比微乎其微。

國外的電動船什么水平？

7月初，阿姆斯特丹舉行了電力和混合動力海洋世界博覽會，可見國外對海船行業(yè)儲能技術(shù)的興趣日益濃厚。不少全球領(lǐng)先的電池制造商展示了他們最新的充電技術(shù)，以滿足對清潔、高效的電力或混合動力船舶系統(tǒng)日益增長的需求。

德國電池制造商AkasolAG在展會上宣布自己在為意大利一家公司開發(fā)的新型混合動力超級游艇提供動力，該公司的第一代AKASystem15OEM電池系統(tǒng)可用于艦艇。據(jù)了解，這艘游艇能以8節(jié)的電力巡航峰值短途航行，并能在鋰離子電池系統(tǒng)的電力驅(qū)動下停泊長達17小時。在展會上，該公司展示了其第二代AKASystemOEMPRC游艇，該游艇比前身多提供33％的能源。

日本電產(chǎn)安薩爾多工業(yè)系統(tǒng)公司（NidecASIS．p．A．）也在荷蘭的展會上推出了船舶行業(yè)的新電池，推動其向清潔能源船的方向發(fā)展。該公司的新電池不同于市場上的其他電池，其特殊的構(gòu)造有可能減少每個電池組的模塊數(shù)量和轉(zhuǎn)換器的數(shù)量。

儲能供應(yīng)商Leclanche的首席執(zhí)行官對海洋運輸?shù)臍怏w排放作出了警告，他說：“僅海洋運輸就產(chǎn)生了13％的溫室氣體排放，按照目前的預測，如果一切照常發(fā)展，到2050年，排放量預計至少增加50％。”

據(jù)專業(yè)人士表示，“政府和行業(yè)內(nèi)積極的碳減排目標以及降低燃料消耗和維護成本的需要正在推動電池技術(shù)在船舶上的應(yīng)用。電池技術(shù)既可以作為船舶上混合動力系統(tǒng)的一部分，也可以完全地為船舶供電。”

短期內(nèi)，使用電池技術(shù)可能在內(nèi)陸和沿海航運領(lǐng)域最為有效，包括渡輪、客運和小型貨物運輸。首先旅程較短，不用擔心續(xù)航問題，其次停靠時間和?？奎c都比較固定，可以定期充電。