當拼多多和趣頭條接連赴美上市后，市場下沉就成為了一個熱詞。而在新能源汽車領(lǐng)域，無論是大名鼎鼎的特斯拉，還是國內(nèi)的造車新勢力蔚來、小鵬、威馬、理想等車企，走得都是中高端路線，行業(yè)話題也往往是圍繞他們展開。

不同于引人注目的中高端新能源汽車市場，低端新能源汽車市場一直都處于邊緣化的狀態(tài)，這一市場是否具有前景?在國家補貼政策退坡后，他們又面臨著怎樣的挑戰(zhàn)？新能源汽車需要市場下沉嗎？

剛需之下的低端新能源汽車市場

當我們談新能源汽車低端市場之前，首先要對何謂“新能源汽車低端市場”下定義，本文劃分的標準有幾個方面：一、售價低于10萬元的車型；二、微型電動車以及低速電動車。以售價較低的北汽EC系列車型為例，該車補貼后售價在5.18萬-6.18萬元之間，是全球新能汽車市場的第二大暢銷車型，僅半年累計銷量就達到了39906輛。

而微型電動汽車以及售價降低的電動汽車主要在分時租賃領(lǐng)域有廣闊的應用。根據(jù)一覽眾資訊的報道顯示，預計到2020年，中國微型電動汽車市場需求量達到了650萬輛，主要分布區(qū)域為三四線城市。而低速電動車往往售價在2萬元-4萬元之間，定位是老年代步車，主要消費群體是老年人、整體的產(chǎn)品構(gòu)造和操作也較為簡單。

以此可見，無論是微型電動車市場，還是價格低于10萬元的新能源汽車市場，雖然不比中高端市場萬億級規(guī)模，但仍然是一片前景不錯的市場，尤其在人口眾多的我國，消費需求多樣化，用戶對于價格的敏感度，讓這些車型能夠滿足不少人的需求。

當然早有不少整車廠看到了這塊“蛋糕”，并針對低端市場推出了相應的車型，比如北汽新能源的EC系列、奇瑞新能源小螞蟻、江淮iEVE/S、江鈴E200EV、知豆D2EV等。

伴隨著新能源電動汽車的興起，國家對于新能源汽車的支持等，針對低端市場的新能源汽車受到了不少用戶的喜愛。然而在2016年國家下發(fā)《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“通知”）后，可以看到，政府層面對于新能源汽車的補貼政策正在收緊。通知中明確提出，對于電動汽車要設(shè)定明確的標準，包括續(xù)航里程、能耗水平、電池新能源水平等。

今年3月，財政部公布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中規(guī)定，6月25日之后，續(xù)航里程在250km以下的電動車將無法獲得國家補貼。而此前，續(xù)航在150km-250km之間的電動車能夠獲得4.5萬元的國家補貼，因此僅從價格上看，補貼政策退坡對于低端新能源汽車市場是致命的打擊。

乘聯(lián)秘書長崔東樹就指出：“入門級新能源汽車最大的特點就是低成本、低續(xù)航，電池的能量密度亦低，而新的補貼政策必然將向高續(xù)航、高能量密度的新能源市場靠攏，因此伴隨補貼的進一步退坡，對低端市場的影響相信是巨大?！?/p>

整車廠們迎接“挑戰(zhàn)”

北汽就是其中典型代表，甚至因其在補貼政策實施前后出現(xiàn)的巨大波動，被外界稱為“成也低端，敗也低端。”

早在去年6月，北汽EC系列就因為新補貼政策的實施失去了汽車補貼，他們也因此宣布停產(chǎn)EC180和EC200，并且撤下了其銷量擔當EC系列車型，而在當時，北汽EC系列貢獻了其全部銷量的80%。

同樣遭遇的還有知豆、奇瑞、江淮等整車廠。其中知豆D2作為累計半年銷量排在全球暢銷電動汽車TOP20排行榜的車型，在去年6月份新政策實施后，其一個月僅賣出了27輛車。

銷量縮水后，知豆汽車成為了率先倒下的企業(yè)。該公司被爆出現(xiàn)財務問題，即拖欠貸款，涉及款項高達2億人民幣，因此被供貨企業(yè)告上法庭，而在履行時間內(nèi)未能支付拖欠款項，知豆被法院判決列入了“失信人”名單，令人唏噓。補貼政策退坡的影響之大，可見一斑。

與此同時，也有一些企業(yè)做出了改變，針對原來產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一化進行改革，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，亦或者在原來產(chǎn)品的基礎(chǔ)上進行升級，意圖在售價起伏不大的基礎(chǔ)上，將產(chǎn)品優(yōu)化做出滿足補貼政策的汽車。

北汽在去年宣布停產(chǎn)EC系列之后，就開始走向中高端市場，目前主要銷售價格在10萬元以上、續(xù)航400km以上的EU5和EX5車型。北汽內(nèi)部人員也在接受采訪時表示“今年主導的是EX5、EU5、EX3、EU7等中高端車型，全年目標A級以上車型銷量占比達到50%，平均售價超過10萬元。”

奇瑞小螞蟻則將汽車在原來的基礎(chǔ)上做升級，如今其新款汽車搭載的是35kWh的高性能電池，官方稱工況續(xù)航可達301km，空充30分鐘就能充電至80%，此外其新款汽車還配備了自動泊車、上坡輔助等ADAS的輔助駕駛系統(tǒng)，該車的售價在補貼之后為5.98萬-7.98萬元之間。

不過整車廠們的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整過程以及車輛升級之路并非一帆風順，計劃從低端走上高端路線的北汽就遇到了技術(shù)積累不夠、產(chǎn)業(yè)鏈資源不足的問題。其內(nèi)部人員直言：“由于當前產(chǎn)業(yè)配套環(huán)境尚未成熟，高能量密度的高性能電芯資源不足，導致了現(xiàn)階段中高端產(chǎn)品供貨不足?！?/p>

而在汽車原來的基礎(chǔ)上做升級的奇瑞小螞蟻，目前看似一路順暢，但隨著汽車供應鏈上一些材料的價格上漲，如何做好成本控制，從長期來看是對其選擇這條路徑的最大考驗。

除了價格低于10萬元以下的車型，補貼政策退坡對于低速電動汽車的影響并不大，該車售價本身較低，即便沒有市場補貼，消費者也能夠承擔費用，但關(guān)鍵的問題在于低速電動車的安全性沒有保障，繼而導致了限制政策的出臺，未來它很可能沒有生存的空間。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，近幾年以來，由低速電動車引發(fā)的交通事故多達83萬起，并且導致了1.8萬人死亡、18.6萬人受傷。近期河北一輛“老年代步車”引發(fā)交通事故連撞11人成為了焦點，低速電動車也成為了貨真價實的“馬路殺手”。

去年11月，工信部等六部委聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》中明確提出，對于低速電動車要“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”，嚴格禁止各地方新增低速電動車產(chǎn)能，要求企業(yè)從2019年1月起暫停生產(chǎn)，等待國標發(fā)布，低速電動車也由此即將走向“結(jié)束”。

低端新能源汽車企業(yè)能否熬過這個冬天，成為了一個考驗。而作為剛需的低端新能源汽車市場，所有的“出路”真的都被堵死了嗎？

事實并非如此。

除了前面提到的對低端電動汽車進行升級之外，作為新能源領(lǐng)域最低端、對技術(shù)要求最低的A00級純電動車，從技術(shù)、市場、成本控制等幾個方面而言，它是原來低速電動汽車車企和低端新能源汽車車企最容易實現(xiàn)“絕地反擊”的路徑，也極有可能成為新能源汽車領(lǐng)域下一個藍海市場。

數(shù)據(jù)顯示，2019年第一季度純電動汽車銷量達到22.7萬輛，其中1級車銷量占比最多，為11.3萬輛，其次就是A00級純電動車型，銷量為5.2萬輛，占比達23%。業(yè)內(nèi)不少人士也對A00級市場表示看好，有人就表示，自己公司的一款A00級電動車不但登上了《第19批目錄》，并且續(xù)航里程達到了300km以上，雖然純電動車越做越大是發(fā)展趨勢，但眼下高品質(zhì)A00級純電動車仍然有廣闊的發(fā)展空間。

從傳統(tǒng)燃油車的市場分布來看，盡管中高端汽車仍是主流，但在傳統(tǒng)燃油車市場，低端汽車品牌如五菱宏光、起亞等仍擁有穩(wěn)定的市場，而新能源汽車領(lǐng)域是否也能開辟出這樣一塊領(lǐng)地，讓技術(shù)普惠更多人，仍值得期待。