不知什么時候開始，當孩子還在蹣跚學步的時候，積木已經被列入家庭購物清單，且同時肩負著許多“對孩子有益”的期望。這種長相奇特、一頭有凸粒、另一頭長滿可嵌入凸粒的孔的塑料玩具，好像是以一種席卷的姿態(tài)飛入尋常百姓家。

伴隨著積木概念的深入人心，“像搭積木一樣蓋房子”“像搭積木一樣造芯片”等新理念也層出不窮。于是產新君常想，如果造汽車也像搭積木一樣簡單該多好啊。

但現(xiàn)實總是那么殘酷，眾所周知的是，汽車設計研發(fā)制造是一個很復雜的系統(tǒng)工程，一款汽車從研發(fā)到投入市場一般都需要5年左右時間。君不見喊了那么多年的樂視汽車（法拉第未來FF91）仍然沒有量產，遠遁美利堅的賈老板在時代廣場上仰天長嘯：“一入車門深似海，從此夢想是路人！”

而在德國一座人口僅有25萬的小城——亞琛（Aachen），有一家名為“街頭滑板”（StreetScooter）的電動汽車制造商卻僅用3年時間就實現(xiàn)了從零到規(guī)模量產，并且成為德國市場上接受度最高的電動汽車。在通過德國郵政系統(tǒng)的嚴格檢測之后，StreetScooter在2014年被德國郵政敦豪物流集團（DHL）收購。如今，柏林、漢堡、亞琛等地街頭忙碌的三萬輛電動物流車，均出自StreetScooter之手。

對汽車產業(yè)而言，StreetScooter的橫空出世意義深遠。電動汽車在過去幾年間的飛躍式發(fā)展很大程度上提升了汽車生產制造速度，但即便是以硅谷風格吸引無數(shù)關注的特斯拉，也很難僅用三年時間就研發(fā)出一款新車，并推動其走上量產。StreetScooter能夠做到這一點，開放、協(xié)作的眾包造車模式是其成功的關鍵因素。

StreetScooter的眾包造車模式

“眾包”一詞來源于美國《連線》雜志所提出的眾包理論，是一種互聯(lián)網(wǎng)思維下的新型商業(yè)模式，它的做法是企業(yè)借助互聯(lián)網(wǎng)平臺，將過去由員工執(zhí)行的內部工作任務，以自由自愿的形式交給非特定的外部人員執(zhí)行，以滿足各自特定的需求。

其所具有的平臺化、互動性、多樣化、跨行業(yè)的特征正是創(chuàng)新的源泉。參與主體是有著共同興趣的一群人，而企業(yè)關注和服務的對象也是這群人。

一般而言，汽車制造的生態(tài)圈是一個層次分明的金字塔型系統(tǒng)。奔馳、寶馬、特斯拉等整車制造商處于這個系統(tǒng)的頂端，并主導整個生態(tài)系統(tǒng)，即汽車整車制造商將任務派發(fā)給大供應商，大供應商再分發(fā)給小供應商。這種模式的弊端在于屏蔽了供應商在整個產業(yè)鏈的創(chuàng)新能力。同時，因為所有決策權都在金字塔的頂端，溝通效率也較為低下。

與傳統(tǒng)汽車相比，電動汽車有著更為簡單的結構，這使其生產流程更容易實現(xiàn)模塊化，組件也更易于像搭積木一樣進行組裝。基于此，“街頭滑板”公司打造了一個以供應商為主體的網(wǎng)狀聯(lián)盟，讓汽車生態(tài)系統(tǒng)內的所有公司一起參與新車研發(fā)。

本質上，“街頭滑板”電動汽車是眾包制造的結果。“街頭滑板”公司建立了一個由上百家企業(yè)組成的合作聯(lián)盟，它們中有汽車行業(yè)的知名公司，包括德國最大的汽車租賃公司速龍租車、汽車輕質材料與熱管理系統(tǒng)開發(fā)商雷奧公司、鄧祿普輪胎、全球汽車照明行業(yè)的領軍企業(yè)海拉（HELLA）等，但更多的是不為人知的中小企業(yè)。

除了汽車零部件生產商，服務商、軟件提供商、營銷公司、租車公司等各種類型的公司也是合作聯(lián)盟的參與者，如協(xié)同軟件平臺提供商PTC、來自以色列的3D打印公司等。同時，合作聯(lián)盟成員也被劃分為不同層次，最核心的層次既出資金、又提供服務和產品，他們是“街頭滑板”的股東。

在網(wǎng)狀聯(lián)盟的實際運營中，“街頭滑板”公司將電動汽車的制造分解為車體設計、動力系統(tǒng)、溫控系統(tǒng)和電子儀表等若干模塊，每個模塊由一個“工程小組”負責。而合作聯(lián)盟成員根據(jù)各自特長加入不同的工程小組。

研發(fā)過程中，重大問題由小組負責人向“街頭滑板”公司CEO匯報，但所有業(yè)務層面的問題（包括項目管理、技術工程、控制、采購以及生產）均由小組內部決策。這樣參與者都可以平等發(fā)言，最大程度地發(fā)揮各自自由性。

然而，從模塊到整車，畢竟需要整合。那么，如何讓這個扁平化、分散化的組織協(xié)同整合起來呢？為此，“街頭滑板”公司成立了一個實驗中心，專門負責各工程小組之間的協(xié)調溝通，比如設計方案之間的匹配、零部件之間的契合等。

根據(jù)項目進度的不同需要，實驗中心有權對工程小組進行整合或拆分。實驗中心還利用專業(yè)的軟件平臺，實施項目變更管理，只要某一環(huán)節(jié)發(fā)生改變，所有工程小組都可以即時看到并做出相應調整。

憑借這一扁平化的網(wǎng)狀聯(lián)盟，僅僅用了12個月，“街頭滑板”第一款原型車就成功問世，并于2011年9月亮相法蘭克福車展。相比于特斯拉，“街頭滑板”公司運用顛覆性的眾包造車模式，讓電動汽車新車制造的速度和投入產出比提升了10倍以上。

這背后，其實是供應商從從屬變?yōu)楣蓶|的角色轉變，這些股東幾乎是以成本價將零部件供應給“街頭滑板”。這條扁平化、一體化的供應鏈體系，不但大幅降低了“街頭滑板”的研發(fā)與制造成本，還因為聯(lián)盟引入了汽車經銷商，一直延伸到了銷售環(huán)節(jié)，從而讓“街頭滑板”即使售價那么低，也有合理的利潤空間。

除了引以為傲的眾包造車模式，低廉的銷售價格和電池租賃方式也是“街頭滑板”公司成功的重要因素。

從售價看，“街頭滑板”電動汽車主要針對那些短距離行程用戶。在定價上，“街頭滑板”純電動汽車瞄準售價在0.5-1.5萬歐元（約4-12萬人民幣）的細分市場，而現(xiàn)今市場上電動汽車的普遍售價在2萬歐元（約16萬人民幣，在沒有政府補貼的情況下）以上。

“街頭滑板”電動汽車有兩款車型，分別為個人用途的Compact（緊湊型）版，最高時速105公里，不含電池的售價為1.4-1.5萬歐元，2014年實現(xiàn)批量生產，但公司被DHL收購后，不再生產該類型電動車；商業(yè)用途的Work版，主要用作物流車，最高時速85公里，2014年中期上市。2016年，“街頭滑板”公司物流車型獲得了德國郵政和法國郵政共6萬輛車的訂單，目前已經成為歐洲第一大電動汽車。

從電池租賃模式看，在“街頭滑板”電動汽車銷售中，電池是不包括在內的，消費者需要另外付費租賃，也可以單獨購買。用戶可據(jù)實際需求選擇安裝1-3塊鋰電池，一塊電池的“續(xù)航能力”為40至50公里，三塊電池則可行駛大約120公里?！敖诸^滑板”電動汽車電池租賃費用每月最高約為100歐元，使用家用插座即可充電。

StreetScooter的追隨者：中國凱翼

在德國有“街頭滑板”，而在中國，也有眾包造車的先行者：凱翼。2015年2月，凱翼發(fā)起了面向全球的全民造車運動：“凱翼+你，一起造車”。凱翼的眾包造車，是以互聯(lián)網(wǎng)思維的“用戶思維”為導向，以“用戶主動的最佳體驗價值”為核心，并向大眾全面開放造車技術研發(fā)平臺，讓社會大眾自愿參與可量產化的汽車設計研發(fā)過程，是一場與廣大汽車愛好者共同參與、以提供滿足目標人群實際需求的量產車型為目的的全民造車運動。

2018年，凱翼汽車銷量為11835輛，其中，凱翼X3、X5和V3的銷售量分別為6110輛、4201輛、1432輛。雖然銷量數(shù)據(jù)顯得單薄，但眾包模式的生命力已得到驗證。畢竟，一個新的造車項目，還有很多其它影響因素。

凱翼眾包造車平臺主要分為六大模塊：一是凱翼眾包造車模式的闡釋說明。主要包括對“什么是凱翼眾包”、“為何做凱翼眾包”、“凱翼眾包合伙人”、“怎么玩凱翼眾包”等概念的詳細說明。二是任務。為平臺網(wǎng)友之間發(fā)布任務，相互參與任務的功能。三是提議。是平臺網(wǎng)友之間吐槽汽車痛點并尋求解決之道的場所。四是談天說地。讓平臺玩家之間能夠暢所欲言，一起討論問題，分享心得。五是新聞。主要承擔凱翼眾包相關新聞報道的展示功能。平臺玩家可以在此及時了解到凱翼眾包的最新動態(tài)。六是商城?？晒┢脚_玩家利用積分進行虛擬道具及實物禮品的兌換。在凱翼眾包平臺，玩家可通過任務、提議等模塊參與互動，獲取相應積分，并通過積分累積進行升級、獲取獎勵。

像“街頭滑板”公司一樣，凱翼眾包項目改變了汽車企業(yè)“閉門造車”的傳統(tǒng)生產方式，打造以“用戶最真實需要”為核心的汽車生態(tài)鏈。眾包參與者從其自身真實的用車需求出發(fā)，通常以項目的實用性或公益性為基點，甘愿為項目付出自己的智慧或勞動，在汽車的各個環(huán)節(jié)日臻豐富和完善的過程中，直接或間接受益，從而形成與自身需求相一致的汽車設計生產服務鏈條，保證了真實需求與制造設計過程的黏性。

啟示與借鑒

“街頭滑板”一個簡單直白的名字，卻寄托著公司CEO德國亞琛工業(yè)大學教授凱普克的偉大夢想——讓電動汽車真正像街頭滑板一樣便宜且流行。而這個夢想，隨著“街頭滑板”電動汽車生產規(guī)模的逐步擴大，且行且近。

值得說明的是，當把“街頭滑板”賣給DHL集團之后，凱普克教授又創(chuàng)建了一個全新的電動汽車品牌——e.GoMobile，生產制造方式同樣也是采用眾包。在2019年日內瓦車展上，大眾汽車宣布了一個重要消息：大眾汽車純電動平臺（MEB）首個外部合作伙伴正式確認為e.GOMobile公司。

“街頭滑板”的成功對正處于探索階段的中國電動汽車產業(yè)發(fā)展來說，具有重要的啟示和借鑒意義。

第一，在中國電動汽車產業(yè)發(fā)展中，我們政府主管部門、制造企業(yè)應擯棄唱“獨角戲”的習慣，積極借鑒“街頭滑板”公司創(chuàng)造的以供應商為主體的網(wǎng)狀聯(lián)盟，著力突出電動汽車產業(yè)發(fā)展所涉及的眾多利益相關者的協(xié)同作用，努力建設有中國特色的電動汽車研發(fā)制造“網(wǎng)狀聯(lián)盟”，通過聯(lián)盟成員的協(xié)同制造、協(xié)同創(chuàng)新，推動產業(yè)健康快速發(fā)展。“街頭滑板”公司創(chuàng)造的以供應商為主體的網(wǎng)狀聯(lián)盟，是眾包設計制造的典型例證，它以分散化、扁平化為基本特征，通過開放網(wǎng)絡平臺，供應商等產業(yè)鏈環(huán)節(jié)組成部分參與創(chuàng)新設計制造從而滿足個性化需求。

第二，對于電動汽車這一新興事物而言，價格便宜是打開大眾市場的關鍵所在。但是受制于電池等方面的因素，國內外電動汽車的售價并不便宜，與傳統(tǒng)汽車相比沒有比較優(yōu)勢，在實際推廣中，消費者對電動汽車并不買賬。

基于此，國家和地方政府試圖通過購買補貼、搖號上牌等政策措施，以提高消費者對電動汽車的接受程度，推動電動汽車市場發(fā)展，但上述政策的實施效果并不顯著。“街頭滑板”的成功告訴我們，沒有政府補貼也可以活得很精彩，電動汽車產業(yè)的發(fā)展必須立足自身的技術、商業(yè)模式等方面的創(chuàng)新，“政府有形之手”并不能助推產業(yè)長遠發(fā)展。