今年對(duì)動(dòng)力電池來說是充滿“噩耗”的一年，不但在全國多地上演了數(shù)起自燃、“趴窩”事件，給車主帶來了嚴(yán)重的財(cái)產(chǎn)損失，10月的一起火災(zāi)更是讓車主與“死神”擦肩而過。

不久前，一位杭州的滴滴司機(jī)正駕駛著一輛充滿電的新能源面包車送學(xué)生去上課，進(jìn)入浙江工業(yè)大學(xué)屏峰校區(qū)后，儀表盤突然顯示電瓶故障。司機(jī)和乘客急忙下車，一分鐘后，車身便開始冒煙起火。待消防車趕到時(shí)，熊熊烈火已經(jīng)完全將車身包圍?；饎?shì)得到控制之時(shí)，雪白的車身早已焦黑得不成原形。

專家認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，電池是極為核心的一環(huán)，汽車自燃，很多時(shí)候，是電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)（BMS）出了問題。

研發(fā)、量產(chǎn)都是門檻

電池、電機(jī)、電控是新能源汽車最核心的技術(shù)，其中，電控中最核心的技術(shù)是電池管理系統(tǒng)（BMS），坊間常用這樣的案例來解釋BMS的重要性：特斯拉電池來自日本松下、電機(jī)的供應(yīng)商是中國臺(tái)灣廠商，而只有BMS(電池管理系統(tǒng))是特斯拉自主研發(fā)的核心技術(shù)。

在動(dòng)力電池的結(jié)構(gòu)中，電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)負(fù)責(zé)電池參數(shù)監(jiān)測(cè)、電池狀態(tài)估計(jì)、在線故障診斷、充電控制、自動(dòng)均衡、熱管理等等，作用是通過導(dǎo)熱介質(zhì)、測(cè)控單元以及溫控設(shè)備構(gòu)成閉環(huán)調(diào)節(jié)系統(tǒng)，使動(dòng)力電池工作在合適的溫度范圍之內(nèi)，以維持其最佳的使用狀態(tài)，用以保證電池系統(tǒng)的性能和壽命。

因此，如果電池的熱相關(guān)問題沒能得到妥善解決，那么生產(chǎn)制造時(shí)的缺陷或使用中的不當(dāng)操作都有可能造成電池局部過熱，引起連鎖放熱反應(yīng)，若不能進(jìn)行有效散熱，就更容易引發(fā)冒煙、起火甚至爆炸等熱失控事故。

“動(dòng)力電池的研發(fā)團(tuán)隊(duì)再厲害，如果量產(chǎn)做不好也是有問題的?！币晃恍履茉雌噺臉I(yè)人士告訴《IT時(shí)報(bào)》記者，量產(chǎn)出現(xiàn)困難的癥結(jié)就在于工藝問題。就拿三元鋰電池來說，分別有方形、圓柱和軟包三種類別，和前兩種比起來，軟包電池模組的能量密度比較高，但密封性就相對(duì)較差，如果行駛到高海拔地區(qū)，就容易出現(xiàn)脹氣、鼓包、漏液的情況，“通常電池管理系統(tǒng)（BMS）會(huì)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池模組內(nèi)各個(gè)電芯的電壓、放電電流、溫度等參數(shù)，照理說不會(huì)輕易出現(xiàn)自燃的情況。出現(xiàn)問題，主要還是電池的一致性很難做好?！?/p>

上述業(yè)內(nèi)人士表示，廠商首先要對(duì)電芯進(jìn)行分選，挑選出電壓、內(nèi)阻、能量密度等都達(dá)標(biāo)的電芯，再進(jìn)行堆疊等一系列的步驟將其制成電池模組。如果是軟包的電池模組，里面可能有幾百片電芯，那一致性就會(huì)更難控制。而且一致性不達(dá)標(biāo)的電芯不能被用在動(dòng)力電池上，也許會(huì)轉(zhuǎn)作儲(chǔ)能等方面的用途。

“舉個(gè)例子，當(dāng)電芯之間的電壓不一致時(shí)，電池的容量就會(huì)受到影響。比方說有一款電池是4伏的，電量充到了80%，假如其中有一片電芯是3.6伏的，那它可能只充到了60%的電量，但BMS監(jiān)測(cè)到有的電芯已經(jīng)充到80%了，可能就會(huì)以此為標(biāo)準(zhǔn)把電源切斷，結(jié)果就會(huì)導(dǎo)致整個(gè)電池沒有充滿電。”該人士認(rèn)為，像杭州發(fā)生的那種自燃事故，多半是電池內(nèi)的電子元器件不好才導(dǎo)致了過度充電。

行業(yè)門檻凸顯

“從我們供應(yīng)商的角度來說，可以深刻地感覺到寒冬已至，9月的情況也不是很樂觀，不知道年底‘翹尾’會(huì)是什么樣子，目前還很難判斷。”日前在湖州德清縣舉辦的2019全球未來出行大會(huì)上，株洲時(shí)代電氣股份有限公司汽車事業(yè)部副總經(jīng)理周曉暉回顧了上半年的新能源乘用車市場(chǎng)后發(fā)出了如上感慨。

通常來說，每年的7~8月都是汽車市場(chǎng)的銷售淡季，于是車企習(xí)慣在9月末搞一波促銷，來帶動(dòng)第四季度的熱銷，也就是上述的“翹尾”。不過，根據(jù)周曉暉給出的新能源汽車電控、電機(jī)的裝機(jī)量數(shù)據(jù)來看，零部件的成本正在漸進(jìn)底線，譬如電機(jī)控制器的價(jià)格已從2010年的7.6美元/千瓦降至3.3美元/千瓦，與此同時(shí)控制器的功率體積密度又在持續(xù)走高，現(xiàn)有技術(shù)接近瓶頸，專業(yè)壁壘、行業(yè)門檻開始出現(xiàn)。

“資本也在重新考慮在行業(yè)的投資重點(diǎn)，開始更多地往上游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，像功率半導(dǎo)體、電容、傳感器這些?！敝軙詴熣f道。

湖州市在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)上有先天優(yōu)勢(shì)。在鉛酸動(dòng)力電池領(lǐng)域，當(dāng)?shù)赜刑炷?、超威兩大龍頭企業(yè)，產(chǎn)品在國內(nèi)市場(chǎng)占有率超過70%以上；在鋰離子動(dòng)力電池領(lǐng)域，湖州市現(xiàn)有微宏、超威、天能、天豐、遨優(yōu)、創(chuàng)亞、伊卡等十多家生產(chǎn)企業(yè)。

中航鋰電CMO謝秋表示，雖然新能源汽車的補(bǔ)貼退坡了，但是動(dòng)力電池的技術(shù)迭代速度并不會(huì)放緩，“研發(fā)一款電池模組就是幾個(gè)億下去了。如果電池的能量密度提升了，那就可以分?jǐn)傠姵貧んw的成本。但是現(xiàn)在又出現(xiàn)了一些‘變異’的規(guī)格，因?yàn)檎噺S拼命想把電池的每一毫米都填滿，恨不得把電池變成水。”

諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)獲得者吉野彰曾預(yù)言，未來第四次工業(yè)革命將是鋰電池、AI和IoT的統(tǒng)一。而如今鋰價(jià)跳水，價(jià)格一降再降，動(dòng)力電池開始經(jīng)歷最劇烈的行業(yè)洗牌期。周曉暉判斷，接下來應(yīng)該從供應(yīng)鏈上游開始行業(yè)整合，供應(yīng)商與主機(jī)廠分工逐漸明晰?！澳昴觌y過年年過”，整個(gè)行業(yè)也是時(shí)候做出準(zhǔn)備了。