隨著國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3交付的時(shí)間越來越近，特斯拉供應(yīng)商的角力也被推到了臺(tái)前。

以核心的電池供應(yīng)商為例，松下、寧德時(shí)代、LG化學(xué)、天津力神，四家電池廠商牽扯其中，你方澄清他方登場(chǎng)，好不熱鬧。

其實(shí)早在在特斯拉選址上海建設(shè)超級(jí)工廠前，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商的特斯拉爭(zhēng)奪戰(zhàn)，就已經(jīng)一觸即發(fā)。

馬斯克曾希望通過降低生產(chǎn)成本、交通運(yùn)輸成本、進(jìn)口關(guān)稅等整體造車成本，在中國(guó)市場(chǎng)用更低的產(chǎn)品價(jià)格吸引消費(fèi)者。近日也有傳聞稱，由于采用國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商的材料和配件，特斯拉國(guó)產(chǎn)版Model3將下調(diào)價(jià)格。

從上海超級(jí)工廠的“中國(guó)速度”到國(guó)產(chǎn)特斯拉的“品牌效應(yīng)”，特斯拉能重塑國(guó)內(nèi)的新能源汽車供應(yīng)鏈嗎？

新能源汽車：汽車行業(yè)的“蘋果時(shí)代”

隨著特斯拉電動(dòng)汽車交付車輛的穩(wěn)定增長(zhǎng)，以及在全球的快速擴(kuò)張，特斯拉正在被冠以汽車行業(yè)的“蘋果”之名，業(yè)內(nèi)都非常期待特斯拉會(huì)帶來類蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的效應(yīng)。

眾所周知，自iPhone4誕生以來，蘋果改寫了整個(gè)手機(jī)市場(chǎng)。十多年以來，蘋果的上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)從這塊價(jià)值億萬美元的蛋糕中分得一杯羹，從康寧、富士康、Imagination到立訊精密，無一例外都是受益者。而且手機(jī)品牌的馬太效應(yīng)也間接決定了供應(yīng)鏈的馬太效應(yīng)，這些幕后供應(yīng)商皆成長(zhǎng)為資本雄厚的大型企業(yè)。

如今的新能源汽車正處于汽車行業(yè)的“蘋果時(shí)代”，而特斯拉無疑是其中的佼佼者，馬斯克能否和當(dāng)年的喬布斯一樣，重塑一個(gè)全新的汽車產(chǎn)業(yè)鏈呢？

據(jù)了解，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈涉及供應(yīng)商包括動(dòng)力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、中控系統(tǒng)、其他構(gòu)件、內(nèi)飾和外飾等等。

其中和傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈有所區(qū)別的主要是動(dòng)力總成系統(tǒng)，傳統(tǒng)汽車是發(fā)動(dòng)機(jī)為王，但對(duì)于純電動(dòng)汽車來說，核心動(dòng)力總成已經(jīng)變成了電池、電機(jī)、電控三電系統(tǒng)，這也是特斯拉最為核心的技術(shù)之一。

然而，由于特斯拉的產(chǎn)能問題，核心技術(shù)供應(yīng)鏈似乎還沒有出現(xiàn)“量變到質(zhì)變”的轉(zhuǎn)化。

以為Model3供應(yīng)電池的松下為例，雙方從2016年開始共建電池工廠，但松下官方表示合資公司在明年3月31日財(cái)年結(jié)束才開始盈利。虧損背后一方面是產(chǎn)能不足造成的規(guī)模效應(yīng)不夠，另一方面也是因?yàn)榍捌谘邪l(fā)投入過高。

特斯拉在今年第三季度的電動(dòng)車交付量超過了97000輛，二季度為95356輛，一季度則為63000輛，合計(jì)255356輛，距離馬斯克的設(shè)定的年度目標(biāo)36萬至40萬輛還有差距。

而傳統(tǒng)汽車廠商一個(gè)月的銷量就可以和特斯拉三個(gè)季度合計(jì)交付數(shù)量持平，數(shù)據(jù)顯示，2019年11月，全球共賣出包括奔馳和Smart品牌在內(nèi)的汽車209058輛汽車。

從這個(gè)角度來看，特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈效應(yīng)恐怕才剛剛開始。

雖然從產(chǎn)量上來看，特斯拉并沒有達(dá)到當(dāng)年蘋果的高度，以一己之力帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的繁榮，但毋庸置疑的是，特斯拉開啟了新能源時(shí)代。它對(duì)新能源市場(chǎng)的教育以及有別于傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的采購(gòu)方式，決定了未來只要產(chǎn)量大幅度提升，必然會(huì)是另一番局面。

特斯拉中國(guó)超級(jí)工廠建成后，按照馬斯克的預(yù)期有望達(dá)到周產(chǎn)3000輛Model3的能力，2020年全年滿產(chǎn)狀態(tài)可達(dá)15萬輛，再加上美國(guó)工廠7000輛的產(chǎn)能，之后特斯拉將能實(shí)現(xiàn)Model3周產(chǎn)量1萬的目標(biāo)。

隨著后續(xù)產(chǎn)量的大幅度提升，特斯拉又能給中國(guó)的供應(yīng)商帶來什么機(jī)會(huì)？

國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商的機(jī)會(huì)

有分析師認(rèn)為，最大的變化就是供應(yīng)鏈本土化給中國(guó)供應(yīng)鏈帶來了明確增量，“與手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈不同的是，汽車在產(chǎn)業(yè)鏈的長(zhǎng)度和深度上遠(yuǎn)超智能手機(jī)，有望持續(xù)受益的供應(yīng)商名單更長(zhǎng)?！?/p>

據(jù)《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前特斯拉的直接、間接供應(yīng)商約有130家，涉及到的國(guó)內(nèi)供應(yīng)商有21家，其中大半都是充電樁設(shè)備及運(yùn)營(yíng)企業(yè)。

值得注意的是，同樣作為特斯拉的關(guān)鍵供應(yīng)商，上文提及的核心電池供應(yīng)商松下還在虧損中，而外部配件廠商已經(jīng)乘風(fēng)而起。

寧波旭升是最早加入特斯拉供應(yīng)鏈的國(guó)產(chǎn)企業(yè)之一，從2015年開始，特斯拉就是它們最大的客戶，收入占比高達(dá)50%以上。

它們也是典型的抓住新能源汽車爆發(fā)機(jī)遇成功實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型的公司，凈利從2013年的2302萬元增長(zhǎng)到2018年的29371萬元。

同樣的故事也發(fā)生在中鼎股份身上，在成為特斯拉新能源車型電池冷卻系統(tǒng)密封類產(chǎn)品的批量供應(yīng)商之后，中鼎股份旋即大漲8.32%。

由此可見，對(duì)于部分供應(yīng)商來說，特斯拉的供應(yīng)鏈效果還是挺明顯的。

特斯拉此前遞交給美國(guó)SEC的文件中也表示，除了簡(jiǎn)化制造流程、降低生產(chǎn)成本外，上海超級(jí)工廠還獲得本土化的供應(yīng)鏈和物流效率，從而避免征收關(guān)稅。

從目前已獲得消息來看，確實(shí)有不少新公司進(jìn)入到國(guó)產(chǎn)特斯拉的供應(yīng)鏈中。以首次出現(xiàn)在特斯拉供應(yīng)鏈中的福耀玻璃為例，國(guó)產(chǎn)Model3的四塊車窗以及C柱的小三角窗都由它們提供，而在進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈之前，福耀也是小鵬、蔚來、威馬等新能源汽車的汽車玻璃供應(yīng)商。

不少證券公司也指出，特斯拉Model3國(guó)產(chǎn)之后，作為其供應(yīng)商的公司將受益，有望實(shí)現(xiàn)盈利和估值雙升。

無論如何，一旦上海超級(jí)工廠產(chǎn)能滿載，這些已經(jīng)在特斯拉供應(yīng)商名單上的企業(yè)必然會(huì)順勢(shì)向上，而隨著國(guó)產(chǎn)特斯拉的本土化趨勢(shì)，也勢(shì)必會(huì)帶動(dòng)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的正向發(fā)展，更多“默默無聞”的種子選手將躋身特斯拉供應(yīng)鏈，提高品牌認(rèn)可度，進(jìn)一步擴(kuò)大全球市場(chǎng)影響力。

為特斯拉提供熱管理部件的三花智控在進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈后，就拿下了大眾、通用等新能源汽車共計(jì)140億元的訂單。

當(dāng)然，“打鐵還需自身硬”，特斯拉在選擇供應(yīng)商方面也非常慎重，同樣以福耀玻璃為例，這家公司本身就是全球名列前茅的汽車玻璃供應(yīng)商。

遺憾的是，目前已進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈的企業(yè)主要集中在車身底盤內(nèi)外飾領(lǐng)域，產(chǎn)品多而雜，總價(jià)值量小，可替代性也高。

特斯拉會(huì)開啟國(guó)內(nèi)新能源供應(yīng)商春天嗎？

特斯拉和蘋果相似的地方，不僅僅對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的變革，還有他們?cè)诤诵募夹g(shù)上的“霸道”。

蘋果在2008年挖來IBM的芯片工程師主管芯片研發(fā)，四年后推出自研的CPU架構(gòu)Swift。解決CPU后，又用了五年的時(shí)間，擺脫了對(duì)外部GPU廠商的依賴，于2017年推出了自研GPU/CPU的SoC芯片A11Bionic。

特斯拉在生產(chǎn)制造上也是如此，他們奉行高度垂直整合的生產(chǎn)模式，在電芯、電機(jī)等核心零部件上基本采用自主設(shè)計(jì)+代工或者合資的形式，比如特斯拉和松下共建電池工廠Gigafactory，特斯拉自研視覺處理器等等，牢牢把握供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)，通過規(guī)模效應(yīng)不斷降低成本。

特斯拉自創(chuàng)辦以來，一共實(shí)現(xiàn)了5次季度盈利，其中前四次都是依賴收入規(guī)模增長(zhǎng)，唯有2019年三季度這次的盈利，是因?yàn)樗麄冊(cè)诳刂七\(yùn)營(yíng)成本、降低費(fèi)用上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的突破。

對(duì)于特斯拉來說，節(jié)流是盈利的關(guān)鍵，他們也再三強(qiáng)調(diào)現(xiàn)在的重點(diǎn)是產(chǎn)量增長(zhǎng)和成本控制。

而特斯拉的直采模式減少了渠道成本，理論上供應(yīng)商的毛利率也相應(yīng)有所提高。據(jù)了解，從國(guó)內(nèi)2015年至2019年Q1到Q3各領(lǐng)域代表企業(yè)的平均毛利率看，新能源汽車零部件的毛利率水平最高，且具備毛利率提升潛力，而未來新能源高端供應(yīng)鏈相關(guān)零部件有望收獲更大的盈利空間。

不過，這種區(qū)別于傳統(tǒng)車企的供應(yīng)鏈合作和采購(gòu)模式，于供應(yīng)商來說有利有弊。

當(dāng)前，即便是加上新能源補(bǔ)貼以及其他零零散散的優(yōu)惠，國(guó)產(chǎn)特斯拉的價(jià)格優(yōu)勢(shì)并不突出。這段時(shí)間也一直有傳聞特斯拉會(huì)下調(diào)國(guó)產(chǎn)Model3的售價(jià)，如果特斯拉想進(jìn)一步深入到國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)，價(jià)格下探的可能性極高。這種時(shí)候，特斯拉必然會(huì)選擇壓縮制造成本，除了選擇國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商之外，也會(huì)施壓，降低采購(gòu)價(jià)格。

由此引發(fā)的價(jià)格周期震蕩會(huì)對(duì)整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈造成一定的沖擊。

更關(guān)鍵的是，在特斯拉效應(yīng)下，能否有供應(yīng)商沖入到特斯拉的核心技術(shù)供應(yīng)名單中，抓住價(jià)值量高的三電及汽車電子領(lǐng)域機(jī)會(huì)，最終推動(dòng)我國(guó)鋰電池和汽車工藝制造水平的提升。

總而言之，雖然當(dāng)前國(guó)產(chǎn)特斯拉的生產(chǎn)才剛剛啟動(dòng)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商的機(jī)會(huì)很大，下一步就看哪些企業(yè)能抓住機(jī)遇，闖入核心技術(shù)供應(yīng)商行列。另一方面，特斯拉又能否在中國(guó)創(chuàng)造出類似蘋果供應(yīng)鏈的效應(yīng)，繼而帶動(dòng)國(guó)內(nèi)整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和變革呢？