無人駕駛究竟何時才能實現(xiàn)真正的大規(guī)模量產(chǎn)？相信對這項技術(shù)有所耳聞的人都會有這樣一個疑問。目前來看，快則三五年。

　　快則三五年無人駕駛大規(guī)模量產(chǎn)在即

　　無人駕駛經(jīng)過十多年的發(fā)展，無論是技術(shù)進步還是政策監(jiān)管上都有了長足的進步，特別是在Robo-taxi、無人巴士、無人配送、無人環(huán)衛(wèi)、干線物流、封閉園區(qū)物流以及自主代客泊車七大特殊的應(yīng)用場景里，無人駕駛已初步具備商業(yè)化條件。

　　比如Robo-taxi，在各大自動駕駛技術(shù)公司的積極推動下，越來越多的普通用戶已經(jīng)能夠接觸到這一“新物種”。從一開始的點到點，到現(xiàn)在的在一定區(qū)域內(nèi)上下車；從面向特定的人群，如相關(guān)企業(yè)的員工使用，到面向更多的公開人群使用；從一開始的免費測試到現(xiàn)在進行收費嘗試，目前Robo-taxi正一步步向普通的出行服務(wù)靠攏。

　　“一個顯著的轉(zhuǎn)變是，之前Robo-taxi都是專用的APP，現(xiàn)在普通消費者常用的百度地圖、高德地圖等App就可以接入相關(guān)服務(wù)，這使得Robo-taxi得以和市場及消費者更加貼近，由此為Robo-taxi大規(guī)模推廣奠定了基礎(chǔ)。”日前，中國電動汽車百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院朱雷在自動駕駛商業(yè)應(yīng)用場景高端研討會暨百人會場景研究系列報告發(fā)布會上表示。

　　他進一步指出，驅(qū)動Robo-taxi快速發(fā)展的有兩個很重要的因素，一個是很多國家已經(jīng)開始允許企業(yè)開展完全無人的自動駕駛測試，例如Waymo在亞利桑那州的測試，以及百度在長沙、滄州等地開展的Robo-taxi測試。另一個則是激光雷達成本的大幅下降，帶動整車的價格也出現(xiàn)了一定幅度的下滑。

　　“隨著國內(nèi)激光雷達廠商工藝技術(shù)的進步，一定程度上實現(xiàn)了激光雷達國產(chǎn)替代，當前激光雷達的成本已經(jīng)下降到了原來的1/4，甚至1/10，未來隨著固態(tài)激光雷達的發(fā)展，預(yù)計激光雷達的使用成本會有更大的下降?；诖耍嚨膬r格現(xiàn)在也已經(jīng)進入到了百萬以內(nèi)，甚至80萬以內(nèi)，這對未來自動駕駛的大規(guī)模量產(chǎn)會是很重要的基礎(chǔ)?！敝炖妆硎尽?/p>

　　與Robo-taxi類似，同樣用于載人的無人巴士，現(xiàn)在也開始在一些簡單的場景里運行。例如百度聯(lián)合廈門金龍打造的“阿波龍”，截至2019年7月31日累計自動駕駛里程就達到了5萬多公里，服務(wù)乘客近六萬人次，現(xiàn)在“阿波龍”已經(jīng)在30多座城市場景落地運營這在幾年前可以說是難以想象的。

　　在載物方面，目前技術(shù)較為成熟的是無人配送，很多研發(fā)無人配送技術(shù)的企業(yè)已經(jīng)進入了小批量生產(chǎn)階段，頭部企業(yè)在全國甚至國外已經(jīng)部署了大量無人車進行測試，規(guī)模較大的已經(jīng)超過上百輛。例如新石器，早在2019年5月就與西安市及航天基地簽訂了無人車訂單，累計交付100多輛產(chǎn)品，并投入正式運行，隨后該公司又與中東電商黑馬電商平臺noon簽署訂單總量為5000臺的戰(zhàn)略合作協(xié)議。

　　“未來3年之內(nèi)，無人配送可能會有一個量產(chǎn)落地，成本預(yù)計會從現(xiàn)在的40萬-60萬元降低到8-15萬元，核心原因是激光雷達、線控底盤以及計算平臺等逐步國產(chǎn)化?！敝炖字赋?。“屆時無人配送將從簡單場景開始，比如說在高校、產(chǎn)業(yè)園等封閉或者半封閉園區(qū)承擔(dān)一些配送工作，替代部分配送員降低整個配送企業(yè)的成本。”

　　美團無人配送首席科學(xué)家夏華夏也認為低速的無人配送大概在未來3-5年可以規(guī)?；瘧?yīng)用?！八^規(guī)?；褪强梢源笠?guī)模地、不需要太多燒錢地去鋪開?！辈贿^，夏華夏認為這背后有兩個很重要的前提，一是無人駕駛方案的成本跟其它方案相比至少持平了；二是具備大規(guī)模無人車的管理和運營能力，例如自動停車、充電換電、車輛維修等。

　　封閉園區(qū)物流在某些環(huán)境里也已具備商業(yè)運行條件，比如在礦區(qū)、港口、機場等封閉場景。一個典型的例子是馭勢科技，據(jù)悉其無人駕駛物流線路已經(jīng)在上汽通用五菱的河西基地和寶駿基地實現(xiàn)批量覆蓋，共計16條路線、75臺無人駕駛車輛投入使用，運輸線路涵蓋總裝物流、發(fā)動機物流、沖壓物流、車身物流等場景，很快馭勢科技還將有全球第一個超過100臺無人駕駛物流車的商業(yè)運營項目誕生。

　　另外，無人環(huán)衛(wèi)和干線物流目前也具備了一定的技術(shù)成熟度，特別是無人環(huán)衛(wèi)方面，一些企業(yè)已經(jīng)開始組建自己的環(huán)衛(wèi)車隊，為整個城市提供相關(guān)的服務(wù)。如智行者的蝸小白，早在2019年下半年就已經(jīng)在全國20多個省市地區(qū)完成了安全部署，服務(wù)包括校園、物業(yè)、景區(qū)、游樂場等多個場景。發(fā)展到現(xiàn)在，據(jù)智行者聯(lián)合創(chuàng)始人李曉飛透露蝸小白已經(jīng)在美國、瑞典、德國、沙特等國家實現(xiàn)投放，且和十余個海外國家簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

　　在上述應(yīng)用之外，無人代客泊車(AVP)是一個面向乘用車的無人駕駛應(yīng)用。由于具備開放道路(但道路條件較為簡單，行駛距離有限且受行人干擾較小)、自由路線、低速、車內(nèi)無人幾大特點，AVP也一致被認為是短期內(nèi)有望快速落地的無人駕駛應(yīng)用之一。從目前各企業(yè)的研發(fā)進展，未來1-2年內(nèi)將有不少主機廠量產(chǎn)帶有AVP功能的車輛，如戴姆勒、一汽、廣汽、威馬、長城等均已表示將在今明兩年實現(xiàn)AVP的量產(chǎn)落地。

　　商業(yè)化前景雖好特殊場景亦有特殊場景的“難”

　　盡管相較于乘用車無人駕駛，面向特定場景的無人駕駛應(yīng)用在短期內(nèi)更容易實現(xiàn)，但現(xiàn)階段相關(guān)細分場景面臨的難點亦不容忽視。

　　以Robo-taxi為例，據(jù)文遠知行相關(guān)負責(zé)人透露，目前Robo-taxi的量產(chǎn)難點主要集中在三個方面。“第一是技術(shù)的穩(wěn)定性，這是實現(xiàn)無人駕駛的關(guān)鍵，由于無人駕駛從技術(shù)到落地不可能瞬間發(fā)生，因此運營需要早布局、早落地、持續(xù)開展，并且是真正的全開放式、全天候運營，實打?qū)嵉绞袌錾吓c用戶打交道，獲得一手的、豐富的運營數(shù)據(jù)和經(jīng)驗。第二是政策，如果政策不開放的話，企業(yè)運營也很難真正走到‘無人’那一步。另外，如果運營、技術(shù)達不到一定標準，政策也不會開放?！?/p>

　　無人巴士方面，現(xiàn)階段面臨最大的挑戰(zhàn)同樣是技術(shù)，據(jù)朱雷介紹目前整個無人巴士的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈均還不是很成熟，另外無人巴士商業(yè)回報率相對于出租車、物流、配送等而言更低也是一大難題?！拔覀儨y算了一下，無人巴士投資的回收周期大概需要7年以上。”

　　海梁科技CEO胡劍平表示認同，他認為無人巴士規(guī)模化商用的前提是經(jīng)營效率和經(jīng)營收益率達到一定的水平，即公交公司愿意購買車輛，乘客愿意為之付費，要實現(xiàn)這兩點預(yù)計還需要較長一段時間。

　　無人環(huán)衛(wèi)量產(chǎn)之路上最大的攔路虎則是成本。據(jù)了解目前無人環(huán)衛(wèi)相比于普通環(huán)衛(wèi)，平均下來每月每公里的成本要多出1-2萬元，這意味著在一公里的開放道路上，如果用無人環(huán)衛(wèi)替代普通環(huán)衛(wèi)工，一年將多出10萬~30萬元。

　　無人配送車目前的成本也不低。據(jù)夏華夏透露，現(xiàn)在一輛無人配送車的成本約為幾十萬，主要是傳感器和計算單元的成本較高?！耙虼藷o人車配送與外賣小哥相比，不一定是節(jié)約成本，更主要是在成本差不多的情況下補足外賣小哥人力缺口?！毕娜A夏表示。

　　“另外，無人配送車現(xiàn)階段其實游離在現(xiàn)有交通監(jiān)管體系之外?！爸炖妆硎??！皬默F(xiàn)行交通法規(guī)來看，無人配送車輛的屬性還難以界定，對于它究竟屬于機動車還是非機動車，還是機器人，業(yè)界還存在很大的爭議?！?/p>

　　干線物流雖然運營環(huán)境在結(jié)構(gòu)化的高速公路上，也有一些特殊的要求，比如在干線物流兩端，即上高速之前與下高速之后，對人的要求比較高。“所以我們看到干線物流在短期內(nèi)真正實現(xiàn)無人駕駛還不是太容易，特別是在高速公路場景中，法規(guī)和技術(shù)兩個方面都是需要時間去做準備的?！辟鴱乜萍紙?zhí)行副總裁黃剛表示。鑒于此，在未來很長一段時間里干線物流可能都無法把司機拿掉，而是需要無人駕駛系統(tǒng)和司機協(xié)作實現(xiàn)整個干線物流的運輸，如此才能夠?qū)ξ锪餍袠I(yè)起到很好的降本增效。

　　封閉園區(qū)物流最大的挑戰(zhàn)則在于技術(shù)的可遷移性較差，受制于礦區(qū)、港口、機場等場景所具有的特殊性，用于這些場景的無人駕駛技術(shù)很難再復(fù)制或者遷移到其他場景中，如此一來一旦這些市場飽和了，就沒有再進一步擴展的空間。

　　至于無人泊車，由于應(yīng)用主要是面向乘用車，獲得法規(guī)的許可是亟待解決的問題?！坝捎诜ㄒ?guī)不允許，即使在低速和封閉場景也不允許乘用車無人駕駛，我們認為未來AVP的商業(yè)節(jié)奏會分為三步走，第一步是圍繞部分高端車型，在住宅或者寫字樓等固定車位先實現(xiàn)AVP。然后在車輛周轉(zhuǎn)率比較高的交通樞紐、醫(yī)院等地方開始逐步升級AVP停車場，隨著這些停車場覆蓋率的不斷提升，帶動AVP車輛滲透率進一步提升。最后，當AVP車輛滲透率達到30%的時候，就會拉動AVP停車場的建設(shè)。”朱雷表示。

　　由此可見，盡管當前無人駕駛已經(jīng)到了歷史上距離規(guī)?；逃米罱臅r刻，這項技術(shù)要實現(xiàn)在特殊場景的大規(guī)模量產(chǎn)，同樣還面臨著技術(shù)不是很成熟、法規(guī)不完善、成本過高等多重限制，這意味著接下來幾年行業(yè)需在相關(guān)問題上重點發(fā)力，方能真正加速無人駕駛時代到來。