按照今天的學(xué)科劃分，車輛工程專業(yè)歸屬于機(jī)械工程學(xué)科之下。在過去長(zhǎng)時(shí)間的認(rèn)知中，汽車是一種機(jī)械的組合。

然而當(dāng)汽車廠不再大量需要畢業(yè)于車輛工程專業(yè)的人才，轉(zhuǎn)而對(duì)軟件工程、電子電氣架構(gòu)等領(lǐng)域的人才求賢若渴時(shí)，誰(shuí)在定義未來汽車，就引發(fā)了爭(zhēng)議。

有人堅(jiān)定認(rèn)為軟件定義汽車，有人則認(rèn)為軟件定義汽車是偽命題，而應(yīng)當(dāng)是場(chǎng)景定義汽車。兩個(gè)相似的句式看起來針鋒相對(duì)，但《童濟(jì)仁汽車評(píng)論》對(duì)此的觀點(diǎn)是，兩者的對(duì)話并不在一個(gè)層面上。

相信沒有人會(huì)認(rèn)為“今天要吃早飯”和“今天早飯要吃油條”是一件對(duì)立的事情，那么軟件定義汽車和場(chǎng)景定義汽車，恰恰就是這樣的關(guān)系。

為什么軟件能定義汽車？

軟件定義汽車有兩個(gè)大前提：汽車硬件同質(zhì)化、軟件能實(shí)現(xiàn)除控制機(jī)電設(shè)備外的創(chuàng)新功能。

因?yàn)橛布呁?，軟件能力才?huì)成為車企打造差異化競(jìng)爭(zhēng)和用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵。于是，各大車企、核心零部件供應(yīng)商才會(huì)積極調(diào)整組織架構(gòu)，自建或者強(qiáng)化軟件開發(fā)體系。而產(chǎn)品開發(fā)的思路，也從以往的硬件迭代，轉(zhuǎn)變?yōu)樘崆邦A(yù)置硬件，后續(xù)通過軟件的不同配置與升級(jí)提供不同的功能與體驗(yàn)。

傳統(tǒng)的汽車核心競(jìng)爭(zhēng)要素分為四大類：造型與工程設(shè)計(jì)、動(dòng)力總成、底盤和電子電氣，但是智能化汽車的核心元素卻是由硬件、軟件和服務(wù)進(jìn)行分類。

我們不妨來看一個(gè)最典型的案例——特斯拉。

在特斯拉最初的ModelS上，已經(jīng)有了較為明顯的域劃分概念，軟件縱向整合能力初露頭角。到ModelX上則開始出現(xiàn)跨網(wǎng)段的特征，有了更加明顯的多域控制器趨勢(shì)。再到Model3上，特斯拉開始全面放飛，正式進(jìn)入多域控制器階段，輔助駕駛及娛樂控制模塊、左車身控制器、右車身控制器、前車身控制器四大控制器幾乎控制全車所有功能，單個(gè)控制器可以對(duì)接傳統(tǒng)意義上不同功能的傳感器，并且擁有自己的車載Linux系統(tǒng)，絕大多數(shù)軟件自行開發(fā)。

從產(chǎn)業(yè)的角度來看，特斯拉從ModelS到Model3的過程，是一個(gè)將整車功能的定義與實(shí)現(xiàn)，不斷從供應(yīng)商手中拿回自行開發(fā)的重分配過程。硬件架構(gòu)由分布式升級(jí)為域控制、跨域融合，軟件架構(gòu)分層解耦，以用戶數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)軟件更新。

所謂的“軟件定義汽車”，事實(shí)上是因?yàn)檐囕v軟件價(jià)值的放大，使得供應(yīng)鏈管理扁平化、邊界模糊化、產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)要素發(fā)生本質(zhì)變化，帶動(dòng)供應(yīng)鏈生態(tài)體系變革。而多數(shù)整車廠，并不具備很強(qiáng)的軟件核心能力與軟件開發(fā)體系。所以以往以整車廠為中心的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，可能會(huì)變成整車廠、零部件廠商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、通信業(yè)巨頭聯(lián)手構(gòu)建的“四輪驅(qū)動(dòng)”模式。

比如近兩年在汽車界被談?wù)擃H多的華為，它將智能電動(dòng)汽車的架構(gòu)自下而上分為機(jī)械層、高壓層、電子電氣層、基礎(chǔ)軟件平臺(tái)層、應(yīng)用層、云服務(wù)層。除了最底層的機(jī)械層華為沒有興趣外，上面五層華為都有涉及，能夠提供整合方案。也就是說，華為只需要尋找一個(gè)能塞下這套整合方案的“機(jī)械”，一輛完整的智能電動(dòng)汽車就能被打造出來。

此時(shí)，你說到底是誰(shuí)在定義汽車呢？反正肯定不會(huì)是這個(gè)造機(jī)械的人。

所以，喜歡提軟件定義汽車的，往往是一些行業(yè)中的新進(jìn)入者和攪局者，他們需要讓消費(fèi)者更加感性地感知到他們的先進(jìn)與不同，需要從存量市場(chǎng)中挖出新的需求，用更大膽嘗試的新思維、天馬行空的新應(yīng)用帶去更多的感官刺激，進(jìn)而加速全行業(yè)的變革，并成為變革的引領(lǐng)者。

場(chǎng)景和軟件是什么關(guān)系？

如果說“軟件定義汽車”闡述了新技術(shù)環(huán)境下的產(chǎn)品發(fā)展方向，那么“場(chǎng)景定義汽車”則是面向消費(fèi)者的產(chǎn)品背后的基本設(shè)計(jì)邏輯。

場(chǎng)景是一切產(chǎn)品落地的原點(diǎn)、起步點(diǎn)，具備持續(xù)引發(fā)迭代的根本驅(qū)動(dòng)作用。場(chǎng)景既能驅(qū)動(dòng)概念的形成，還驅(qū)動(dòng)硬件、軟件、服務(wù)三個(gè)領(lǐng)域的探索、收斂、深化和聚焦，最終形成產(chǎn)品定義的輸出物。

歸根到底，消費(fèi)者想要購(gòu)買一件產(chǎn)品，都是在腦海中有了一個(gè)預(yù)設(shè)的應(yīng)用場(chǎng)景。而所有的新事物，都是在為消費(fèi)者創(chuàng)造新的應(yīng)用場(chǎng)景，從而引發(fā)消費(fèi)欲望。

一臺(tái)智能電動(dòng)汽車是由硬件+軟件+服務(wù)組成，那么場(chǎng)景恰恰就是硬件、軟件與服務(wù)的交集，所以的創(chuàng)新始于場(chǎng)景，所有的產(chǎn)品定義都是最符合場(chǎng)景特點(diǎn)的確定值。

從場(chǎng)景出發(fā)，才能挖掘未被滿足的潛在需求；從場(chǎng)景萌芽，才能打造軟硬件與服務(wù)一體化的系統(tǒng)；基于場(chǎng)景的測(cè)試，才能驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)不斷改進(jìn)與升級(jí)，并成為下一代產(chǎn)品新的起點(diǎn)。

如此看來，任何一項(xiàng)軟件所實(shí)現(xiàn)的功能，不都應(yīng)當(dāng)是用場(chǎng)景所定義出來的嗎？

提場(chǎng)景比較多的，往往是傳統(tǒng)大廠。因?yàn)樗麄兩瞄L(zhǎng)的是對(duì)跨級(jí)別產(chǎn)品進(jìn)行重構(gòu)，根據(jù)對(duì)用戶使用場(chǎng)景的構(gòu)想說服用戶，這是理性且容易被接受的。

之所以一臺(tái)車被設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)會(huì)從軟件或是場(chǎng)景兩個(gè)不同維度來闡述，是因?yàn)椴煌a(chǎn)品的使命不盡相同。傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品思路，更多地是為了鞏固品牌的存量用戶群體，在保障原本用戶基盤的基礎(chǔ)上，盡可能從同行手里爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。因此產(chǎn)品的定義整體上偏向傳統(tǒng)，不會(huì)太過出格，更多是通過微創(chuàng)新和更全面的產(chǎn)品力抓住用戶。

但更多造車新勢(shì)力身上沒有這樣的包袱，他們能更加大膽地去展示自己，從另一個(gè)維度塑造新的標(biāo)簽。即便所實(shí)現(xiàn)的功能暫時(shí)沒有應(yīng)用場(chǎng)景，但并不妨礙這項(xiàng)全新功能能夠講未來的故事，甚至因此而讓它的消費(fèi)者身上有了標(biāo)簽化的人設(shè)，比如一個(gè)前衛(wèi)的科技達(dá)人——獲得別人的羨慕，也是一種場(chǎng)景。

軟件定義汽車還是場(chǎng)景定義汽車，各執(zhí)一詞的背后，不是否定另一種思維的存在，而是站在自己的立場(chǎng)角度上，基于自身的資源稟賦與現(xiàn)實(shí)情況的一種闡述而已——前者指明了方向，后者揭示了規(guī)律。

寫在最后

人類的每一次技術(shù)爆炸為新的定義帶來了窗口，而每一個(gè)新的時(shí)代到來之時(shí)，舊時(shí)代的內(nèi)容早已成為了汽車的基本構(gòu)成。汽車像是一個(gè)被不斷點(diǎn)開技能樹的主角，來到每一個(gè)文明進(jìn)程的章節(jié)，都會(huì)開啟新的技能分支。

所以，無論是軟件定義汽車還是場(chǎng)景定義汽車，答案沒有對(duì)錯(cuò)。但是提出這些觀點(diǎn)的人都想要做到的一件最根本的事情是，他們都不想讓出自己的底盤，他們要讓自己為用戶提供更大的價(jià)值增量。