《關于提高車規(guī)級芯片國產化率，增強國內汽車供應鏈自主可控能力的建議》

　　中國已經成為全球最大的汽車市場，電動化、智能化的趨勢推動汽車芯片數(shù)量的大幅度提升，車規(guī)級芯片國產化已擁有規(guī)模基礎。然而，目前國產車規(guī)級芯片仍然存在整車應用規(guī)模小、車規(guī)認證周期長、技術附加價值低、上游產業(yè)依賴度高等問題。結合我國消費電子行業(yè)發(fā)展和日韓車規(guī)級芯片產業(yè)鏈建設經驗，未來通過產業(yè)扶持政策聚焦解決上述問題，是提高車規(guī)級芯片國產化率，增強汽車產業(yè)鏈、供應鏈自主可控能力的有力途徑之一。單靠市場一股力量很難推動車規(guī)級芯片國產化，需要形成政府牽頭，整車企業(yè)聯(lián)合，針對頭部芯片企業(yè)開展重點扶持的策略。

　　陳虹代表建議，在消費級芯片企業(yè)的扶持政策基礎上，加大對車規(guī)級芯片行業(yè)的扶持力度，使整車和零部件企業(yè)“愿意用、敢于用、主動用”。出臺聚焦車規(guī)級芯片的扶持政策，包括各級研發(fā)和產線投資補貼、首臺套應用補貼等，降低企業(yè)投入和產品價格;并拉動保險企業(yè)設計產品責任險，對國產芯片在整車上的應用進行保障，降低整車、系統(tǒng)和芯片企業(yè)的應用風險。

　　建議制定車規(guī)級芯片“兩步走”的頂層設計路線，實現(xiàn)車規(guī)級芯片企業(yè)從外部到內部的動力轉換。第一步由主機廠和系統(tǒng)供應商共同推動，扶持重點芯片企業(yè)，幫助芯片企業(yè)首先解決技術門檻較低的車規(guī)級芯片國產化問題，提升其車規(guī)級國產化體系能力;第二步主要由芯片供應商推動，形成芯片供應商內生動力機制，解決技術門檻高的車規(guī)級芯片國產化問題。

　　建議針對具體高技術門檻芯片，推動設立整車、系統(tǒng)、芯片的重大聯(lián)合攻關專項項目，由政府、企業(yè)分攤研發(fā)資金，共享專利，占領未來行業(yè)制高點。成立重大聯(lián)合攻關專項項目，集中力量支持技術路線明確但技術儲備薄弱、應用前景廣泛但前期投入巨大的項目，由政府或頭部企業(yè)牽頭需求端和供給端，分攤研發(fā)資金、共享專利，構建需求驅動的協(xié)同創(chuàng)新鏈。

　　《關于加強數(shù)字生態(tài)環(huán)境下汽車數(shù)據(jù)安全和隱私保護的建議》

　　2020年中國汽車的總銷量達到了2532萬輛，其中具備一定自動輔助駕駛功能的智能網聯(lián)汽車的占比快速提升。據(jù)相關研究機構估算，一輛自動駕駛測試車輛每天產生的數(shù)據(jù)量最高可達10TB，2020年中國汽車的總銷量達到了2532萬輛，其中具備一定自動輔助駕駛功能的智能網聯(lián)汽車的占比快速提升。據(jù)相關研究機構估算，一輛自動駕駛測試車輛每天產生的數(shù)據(jù)量最高可達10TB，數(shù)據(jù)類型包括車輛行駛數(shù)據(jù)、車身數(shù)據(jù)、操控數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)、圖像數(shù)據(jù)、坐標數(shù)據(jù)等數(shù)十類。智能網聯(lián)汽車的數(shù)據(jù)主要來源于車外數(shù)據(jù)采集、車內數(shù)據(jù)采集以及遠程數(shù)據(jù)傳輸交換等，具有“數(shù)量大、種類多”的特點。

　　在數(shù)據(jù)獲取和使用過程中，存在數(shù)據(jù)的采集和存儲方面責任和規(guī)范要求不明確，數(shù)據(jù)的商業(yè)用途約束要求不清晰，對于數(shù)據(jù)泄漏的防范不足，對于數(shù)據(jù)違法的處罰力度不夠等問題。因此，應當立足產業(yè)實際，著力構建智能網聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全體系，推進數(shù)據(jù)安全和個人隱私保護相關法律法規(guī)的研究制定，加大保護力度。

　　陳虹代表建議，建立準入制度，智能網聯(lián)汽車數(shù)據(jù)(包括高精地圖數(shù)據(jù))的采集、存儲和商業(yè)用途需經國家相關部門備案管理。只有滿足數(shù)據(jù)安全和隱私保護要求的智能網聯(lián)汽車產品才能進入汽車公告目錄。

　　建議加強數(shù)據(jù)隱私保護，智能網聯(lián)汽車企業(yè)對于可能存在的隱私風險具有告知義務，并且在收集、使用、轉移、刪除數(shù)據(jù)時給予用戶自由選擇權。同時，企業(yè)也需要提升軟件的安全性，在分析處理數(shù)據(jù)時要進行數(shù)據(jù)和個人身份的分離，并將數(shù)據(jù)匿名化，以確保數(shù)據(jù)的安全。對于個人數(shù)據(jù)能否被使用以及具體使用目的，用戶應擁有選擇權和知情權。

　　建議制定過程審查制度，應當要求智能網聯(lián)汽車的制造和銷售企業(yè)建立完備的數(shù)據(jù)安全管理和軟件升級流程。同時借鑒互聯(lián)網信息管理制度，智能網聯(lián)汽車提供的數(shù)字服務內容也需要接受政府部門的監(jiān)管和審查，并對所涉及的敏感數(shù)據(jù)及個人隱私數(shù)據(jù)出境問題做出明確的規(guī)定。

　　建議嚴懲違法違規(guī)行為，嚴格執(zhí)行數(shù)據(jù)安全和個人信息保護法律法規(guī)。對于危害或濫用涉及國家安全以及用戶隱私數(shù)據(jù)的行為，應制定懲罰性措施和群體賠償機制。

　　《關于加快氫燃料電池汽車產業(yè)政策配套，助力汽車行業(yè)綠色低碳發(fā)展的建議》

　　我國提出的2030年碳達峰、2060年碳中和的時間表，是統(tǒng)籌國內國際兩個發(fā)展大局，貫徹新發(fā)展理念、構建新發(fā)展格局的戰(zhàn)略決策。當前碳排放主要由化石能源貢獻，氫能源普遍被認為是脫碳和未來清潔能源的重要解決方案。作為氫能源重要的使用場景、交通運輸?shù)慕K極綠色產品——氫燃料電池汽車，經過多年的自主創(chuàng)新發(fā)展，主要關鍵技術都已接近國際主流水平，已進入商業(yè)化應用初期，一旦大規(guī)模商業(yè)化推廣運用，將為交通運輸行業(yè)碳達峰進程做出巨大貢獻。

　　但是，氫能產業(yè)的發(fā)展面臨當前法規(guī)政策的“鐵壁合圍”，制氫、儲氫、運氫、加氫等各個環(huán)節(jié)發(fā)展受制于當前法規(guī)政策的種種限制。相比交通燃油、天然氣等能源管理的法規(guī)政策，目前對氫能的管理主要還是“一刀切”，籠統(tǒng)地把氫能源參照危險化學品進行管理，由此為氫能商業(yè)化應用增加了不少障礙與成本，導致氫能從制造端到使用端的成本急劇增加，不利于新興戰(zhàn)略產業(yè)的快速成長。

　　為此，陳虹代表建議，從國家層面盡快形成統(tǒng)一的中國氫能戰(zhàn)略規(guī)劃。從國家層面制定我國的氫能戰(zhàn)略發(fā)展路線圖，明確階段性目標和分步實施的重點;其次要建立健全管理體制機制，明確牽頭主管部門，建立有力的跨部門協(xié)調機制，統(tǒng)籌氫能戰(zhàn)略落地實施。

　　建議在氫能管理政策法規(guī)層面有所突破。如對氫能的上中下全產業(yè)鏈，單獨形成專項的法規(guī)政策，在審批、監(jiān)管流程上與燃料汽柴油盡量趨同。

　　建議擴大全國碳排放權交易市場配額管理的減排項目范圍和碳交易的試點范圍，將工業(yè)副產氫提純、可再生能源制氫及加氫站項目納入減排項目范圍，以進入國家碳排放權交易市場，提高綠色制氫項目受益范圍，引導社會對于綠色制氫項目的投資積極性。

　　陳虹代表還建議，在氫燃料電池汽車示范城市群對使用綠氫(可再生能源產生的氫能)進行一定時期的專項補貼。

　　《關于完善新能源汽車“車電分離”商業(yè)模式政策體系的建議》

　　新能源汽車“車電分離”商業(yè)模式是國家鼓勵探索的方向，主要包括快換式、非快換式等操作模式?？鞊Q技術比較適用于出租車等營運車輛，主要解決續(xù)駛里程問題?！胺强鞊Q式車電分離模式”的主要特點是換電頻度低，一般2-3年換電一次，基于現(xiàn)有4S店售后檢修設備即可實現(xiàn)電池更換，無需巨額投資，且具備兼容快換模式的可行性，市場前景將更為廣闊。

　　陳虹代表建議，國家同時鼓勵非快換式和快換式“車電分離”模式的推廣應用，促進新能源汽車發(fā)展;國家相關部門協(xié)同研究，針對“車電分離”模式全面梳理和出臺完善的管理政策?！败囯姺蛛x”模式的順利實施涉及產品公告、車輛登記注冊、稅務、保險等多個環(huán)節(jié)，建議國家相關部委針對不同“車電分離”模式推廣過程中出現(xiàn)的難點，完善相應政策與流程，加快推動“車電分離”應用落地。