但事實證明，造車的確存在門檻，并且限制了大多數(shù)玩家。蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌曾說過，一家電動車企業(yè)走到量產(chǎn)至少需要 200 億元，小鵬汽車董事長何小鵬也感嘆：「以前看別人做車覺得 100 億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進來，才知道 200 億都不夠花?！?/span>

最終，造車新勢力跑出三個第一梯隊玩家，但同時也讓人們認識到一家新公司造出汽車是多么困難，人們對新玩家的態(tài)度逐漸趨于冷淡，大型企業(yè)也只是多次嘗試投資產(chǎn)業(yè)內(nèi)的公司，曲線布局汽車行業(yè)。

現(xiàn)在的情況正在發(fā)生變化。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生大變革的時候，造車事項再一次被提起。只不過主角已經(jīng)從創(chuàng)業(yè)公司，變成了互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭。

百度已經(jīng)成立了名為「集度」的汽車公司，任命前摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人夏一平為新公司的 CEO；小米被曝出確定造車，官方回應(yīng)的態(tài)度比較曖昧：「等等再看，暫時沒有」；連智能手機時代的王者——蘋果，也開始緊鑼密鼓地籌備造車事宜。似乎在一夜之間，造車成為了科技巨頭的標(biāo)配，而如果沿著這個趨勢下去，未來會有更多的玩家下場，進入造車這個大市場。

為什么會發(fā)生這樣的狀況？科技公司到底看中汽車的哪部分？這都是極客公園（ID：geekpark）想去探討的問題。更重要的是，在 21 世紀(jì)的第二個十年開始的時候，大家似乎都瞄準(zhǔn)了這個時間點，時間對于他們意味著什么？

造車的成本，越來越低

一個大環(huán)境的變化是，造車的硬件成本似乎越來越低了。

這里提到的成本并不單純指資金的問題。事實上，電動汽車比燃油汽車的成本要更高。過去的汽車市場中，一輛燃油車內(nèi)核心零部件是發(fā)動機與動力總成，峰瑞資本創(chuàng)始合伙人李豐表示，發(fā)動機和動力總成在一輛燃油車?yán)锏某杀菊急却蟾攀?15~20%。而在一輛新能源汽車內(nèi)，核心零部件變成了電池、電控和電機，也就是所謂的「三電」，成本占比達到了 60% 以上，其中電池能占到整車成本的 40-50%。

「這些占新能源車成本比最高的關(guān)鍵技術(shù)，中國已經(jīng)實現(xiàn)了較好的自主創(chuàng)新，并且達到了世界先進水平?！估钬S說到。對比燃油車來看，經(jīng)過 30 年的努力，在中高端的燃油發(fā)動機的自主創(chuàng)新上，還沒有達到國際最好的水平。這也是為什么新能源汽車被認為是中國可以「彎道超車」的機會所在。

回到科技公司入場造車的原因，在汽車向電氣化轉(zhuǎn)型過程中，造車新勢力們需要解決的問題不僅是錢，還有與零部件廠商的「博弈」。

某汽車零部件制造工廠，造車新勢力的流行一定程度上帶動了電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展｜視覺中國

一家造車新勢力內(nèi)部人員曾告訴極客公園，一方面造車新勢力與傳統(tǒng)車企對比，對汽車的理解更加關(guān)注智能化，如人機交互、智能座艙等等，因此為了獨特的體驗，對于零部件的要求也更高。但相對應(yīng)的是，由于造車新勢力們前期銷量很少或者沒有任何銷量，零部件廠商的開發(fā)成本也更高。

比如電動汽車的底盤、內(nèi)外飾關(guān)鍵零部件需要重新設(shè)計開發(fā)，生產(chǎn)數(shù)量也不會太高。一家零部件廠商就曾透露，為了控制投資風(fēng)險，他們會向造車新勢力們收取一定的開發(fā)費用，風(fēng)險共擔(dān)。

國際最大的汽車零部件供應(yīng)商之一博世，是蔚來最重要的合作伙伴。在蔚來前期的造車過程中，也給予了很大的支持。博世執(zhí)行副總裁徐大全曾接受極客公園采訪時表示，與造車新勢力們的合作確實比較難盈利，尤其是主機廠定制的零部件，如果要收回前期的投入成本是比較困難的事，這時就要判斷是否有決心與這家公司繼續(xù)合作下去。

在經(jīng)歷前幾年的「陣痛」之后，造車新勢力得到了行業(yè)認可，他們背后的供應(yīng)鏈也完成了進一步的升級。以特斯拉為例，特斯拉在上海生產(chǎn)汽車，在一定程度上帶動了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈成熟。據(jù)了解，目前在上海工廠生產(chǎn)的特斯拉零部件國產(chǎn)化率達到了 100%，而此時距離特斯拉上海工廠開始運轉(zhuǎn)，僅一年時間。

「特斯拉等公司很值得人尊重，因為他們開拓了一個電動化的時代，真正推動了電動汽車的普及。正是因為很多硬件技術(shù)、平臺技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化了之后，才讓之后的智能化變得更加合理?！拱俣绕嚬炯?CEO 夏一平在接受極客公園采訪時說到，特斯拉、蔚來等造車新勢力完成了第一階段，即推動了整個行業(yè)上下游的標(biāo)準(zhǔn)化。「比如百度這樣的玩家這時候進入市場，我們不會再遇到特斯拉等企業(yè)早期遇到的問題。」

如果把蔚來、小鵬、理想等造車新勢力看作「新造車 1.0」，他們在早期「拼」出來的資源導(dǎo)致成本與制造復(fù)雜度明顯比傳統(tǒng)車企更高，那么在供應(yīng)鏈逐漸成熟的當(dāng)下，百度、蘋果、小米等科技公司的入場就顯得更加合理，甚至可以看作為「新造車 2.0」。

造車時機，軟件定義

另一個環(huán)境的變化是，車企對科技公司敞開了懷抱。

百度進入造車的形式是與吉利成立合資公司，蘋果在與包括起亞在內(nèi)的多家汽車制造商的合作展開討論……如果算上此前滴滴出行主導(dǎo)一些設(shè)計、針對網(wǎng)約車領(lǐng)域推出的 D1，背后也是由比亞迪代工完成的。

如果僅僅以「代工廠」來形容這些車企，恐怕不完全準(zhǔn)確。因為在車企與科技公司的合作當(dāng)中，可能創(chuàng)造的模式充滿想象空間。

已經(jīng)明確的案例是百度與吉利的合作。夏一平稱，百度是集度公司的實際主導(dǎo)方，吉利所處的位置是戰(zhàn)略合作伙伴和投資方。但選擇吉利很重要的一點在于，在國內(nèi)汽車市場里，吉利可能是目前最早提供開放的電動汽車純電平臺的公司。

這個平臺名為「SEA 浩瀚架構(gòu)」，首款搭載 SEA 平臺的車型為領(lǐng)克品牌的純電動車型 ZERO concept。在吉利的官方說法中，這款架構(gòu)代表著「從汽車制造商到智慧出行服務(wù)商的升級」。

吉利 SEA 浩瀚智能進化體驗架構(gòu)｜視覺中國

SEA 平臺作為汽車的基礎(chǔ)架構(gòu)，實現(xiàn)了硬件可插拔，軟件可升級。用一位業(yè)內(nèi)人士的話說，它就像是一塊主板，車企可以根據(jù)需求在這塊主板上定義車輛，包括電子系統(tǒng)架構(gòu)，以及車輛總線對于車輛控制權(quán)限接口的開放。

吉利官方宣稱，SEA 平臺是吉利歷時 4 年，投資超過 180 億元做出的產(chǎn)品。「這是吉利花了很多學(xué)費做出的一款相對成熟，真正承接電動化和智能化的平臺?！挂晃黄嚠a(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品經(jīng)理告訴極客公園，一般而言，車企不會將自家的平臺開放出來，而吉利對待外界是保持開放態(tài)度的，并且希望將 SEA 橫向推給其他品牌或車型使用。

另一方面，吉利本身也在尋求向電動與智能化的轉(zhuǎn)型?！笍?2015 年到現(xiàn)在，吉利一直在尋求轉(zhuǎn)型，但過往的嘗試都沒能獲得真正意義上的成功。而百度在智能駕駛的優(yōu)勢、數(shù)字化方面的經(jīng)驗是吉利本身需要學(xué)習(xí)的地方?！乖摦a(chǎn)品經(jīng)理分析，雙方的合作都是看中了對方身上自己需要補足的東西。這也是不能單純地將車企看作代工廠的原因。

對于科技公司來說，從 0 開始造一輛車所耗費的人力、財力和時間都太過巨大。拿蔚來舉例，其第一代平臺的開發(fā)周期為三年時間。而與車企合作，能將造車進程大大縮短，從 4-5 年變成 2-3 年，從時間角度來說有了足夠的吸引力。

沒錯，說到底，時間成為科技公司入局造車很重要的一部分原因。供應(yīng)鏈端的逐漸成熟與底層平臺的開放，讓造車的硬件成本與時間成本進一步降低，相對應(yīng)地，軟件在其中的占比進一步加大，也就是所謂的「軟件定義汽車」。

本就以軟件為主營業(yè)務(wù)的科技公司，在其中看到了絕佳的機會。

商業(yè)模式帶來的時間窗口

看到了機會之后，帶給科技公司造車的「緊迫感」來自于哪里？

《晚點 LatePost》對小米造車的報道中提到，2019 年第三季度，小米決策層在董事會上再提造車，稱 2019 年底到 2020 年初，是小米入局造車的時機。

可以猜到，對于未來的判斷讓科技公司們看到了極大可能性，并且窗口期的開啟，是眾多科技公司已經(jīng)或即將下場的關(guān)鍵因素。

首先是汽車的巨大市場。汽車很可能是手機之后，體量和變化最大，也是最具有潛力的市場，手機市場在觸及到天花板之后，汽車產(chǎn)業(yè)的紅利才剛剛開始，吸引了包括手機廠商在內(nèi)的眾多科技公司。

其次，在「軟件定義汽車」成為人們一致看法之后，軟件帶來的想象力更加引人注目。

為汽車軟件付費很可能成為未來的「必需品」｜蔚來

極客公園曾介紹過基于自動駕駛構(gòu)建的商業(yè)模式，特斯拉 CEO 埃隆·馬斯克也在近日接受相關(guān)采訪時印證了這一說法。他表示，特斯拉將在 2021 年第二季度推出自動駕駛（FSD）的訂閱服務(wù)。

加上蔚來隨 ET7 一起發(fā)布的 NAD（NIO Autonomous Driving）系統(tǒng)，在標(biāo)配硬件上采用了服務(wù)訂閱模式，每月服務(wù)費 680 元；加上特斯拉推出的 9.9 元高級車載娛樂服務(wù)包，在硬件基礎(chǔ)之上構(gòu)建的軟件付費模式已經(jīng)具備了雛形。

不難想象，與智能手機有一些類似，付費訂閱汽車軟件可以成為未來車企的很大一部分利潤來源。這與過去的汽車銷售「一錘子買賣」從根本上發(fā)生了變化。

試想，如果進入到自動駕駛付費訂閱的時代，刨除硬件和部分人工成本，軟件訂閱的邊際成本非常低，相應(yīng)車企在軟件的利潤率上可以做到很高。有業(yè)內(nèi)人士算過一筆賬，按照過去三年特斯拉對 FSD 的投入，如果特斯拉 FSD 軟件的訂閱率在 50% 的時候，一臺車的凈利潤能達到 2 萬人民幣；如果特斯拉一年賣 100 萬輛汽車，在自動駕駛軟件上的利潤就是 200 億人民幣。

自動駕駛在未來的想象空間巨大｜視覺中國

按照這個標(biāo)準(zhǔn)測算，特斯拉一家車企就能做到百億市場，并且還有更大的議價空間，因為自動駕駛軟件包的議價權(quán)完全掌握在車企手中。隨著銷量越來越大，車輛獲取的數(shù)據(jù)越來越多，體驗越來越好，意味著有更多人愿意付費購買產(chǎn)品體驗。如同互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品一樣，雪球會越滾越大。

在窗口期已經(jīng)開啟的情況下，科技公司應(yīng)該已經(jīng)看到了軟件在未來的汽車上可能達到的成就，以及由此產(chǎn)生可觀的利潤率。前期有企業(yè)開始有所行動的當(dāng)下，或許是科技公司們決定入局的思考之一。如果再不趕上的話，未來的機會會變得越來越小。

暫不論結(jié)局如何，「新造車 2.0」也許在此時，就正式拉開序幕了。