3月29日晚間，工業(yè)富聯(lián)發(fā)布2020年財報，實(shí)現(xiàn)營收4317.86億元，同比上漲5.65%。但歸母凈利潤僅為174億元，同比下滑6.32%。

考慮到疫情的影響，一增一減下，只能說整體表現(xiàn)差強(qiáng)人意。不過，在年報的開頭，富士康工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)股份有限公司董事長李軍旗以《潮流之中立于先機(jī)，變局之下未來可期》為主標(biāo)題的《致股東的一封信》透露的2021年戰(zhàn)略規(guī)劃倒成為一大看點(diǎn)。

原句是這樣的：“2021 年，我們將新能源汽車列入公司重要戰(zhàn)略方向，集合公司核心技術(shù)優(yōu)勢，以高端精密制造的技術(shù)、燈塔工廠的模式進(jìn)軍新能源汽車核心零部件的智能制造，以物聯(lián)網(wǎng)和車載系統(tǒng)切入車聯(lián)網(wǎng)，力爭在汽車領(lǐng)域?yàn)楣咎峁┬碌脑鲩L動能，緊握市場機(jī)遇?！?/span>

富士康“造車”的野心已經(jīng)是司馬昭之心，不過在工業(yè)富聯(lián)的財報中倒是第一次正式提及，不難看出，工業(yè)富聯(lián)的這一戰(zhàn)略規(guī)劃一方面是為了配合富士康集團(tuán)的“造車”計劃，另一方面，是基于5G技術(shù)加碼布局工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和車聯(lián)網(wǎng)的表現(xiàn)。

事實(shí)上，在工業(yè)富聯(lián)整體差強(qiáng)人意的業(yè)績表現(xiàn)下，工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)總體營收雖只有14.4億元，但同比增長了130.85%，大有“星星之火”之勢，當(dāng)然，也不可否認(rèn)，工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)增長雖然強(qiáng)勁，但占比卻很小。

5G應(yīng)用領(lǐng)域擴(kuò)展  

此前，5G產(chǎn)業(yè)時代推送了一篇文章《留給富士康的時間不多了》，其中提到，面臨“中年危機(jī)”的富士康，一方面是不斷被壓縮的利潤，而另一方面，則要承受代工領(lǐng)域競爭對手的日益壯大而帶來的威脅，可謂是“前有阻礙，后有追兵。”

從業(yè)績報告來看，困擾其多年的制造業(yè)低毛利困境仍在。2020年，其毛利率為8.35%，較上年的8.38%持平。其中，營收占比59%的通信及移動網(wǎng)絡(luò)設(shè)備業(yè)務(wù)毛利率10.63%，同比減少0.55%，云計算業(yè)務(wù)毛利率僅為4.63%，同比微增0.61%。雖然工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的毛利潤相對較高，達(dá)到了 41.67%，但奈何其占比太低。

從財報中也不難看出，5G和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)作為轉(zhuǎn)型升級的方向，在其戰(zhàn)略中的地位已經(jīng)越來越凸顯。李軍旗提到，我們以3×3 的產(chǎn)品和業(yè)務(wù)架構(gòu)逐層融合，從材料、工具、裝備到工業(yè)大數(shù)據(jù)、工業(yè)人工智能和工業(yè)軟件，打通智能制造與工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)涉及的“三硬三軟”核心要素，向云、網(wǎng)、端一體化的方向，形成眾多產(chǎn)品和解決方案，應(yīng)用在智慧工廠、智慧家庭、智慧交通等領(lǐng)域。

在技術(shù)布局方面，財報顯示，工業(yè)富聯(lián)將重點(diǎn)發(fā)力5G邊緣、車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用。工業(yè)富聯(lián)在5G相關(guān)設(shè)備領(lǐng)域的研發(fā)包括基站路由器、400G交換器、基站RU、小基站、移動路由器、家用路由器及5G模塊等，實(shí)現(xiàn)了5G領(lǐng)域，從傳輸網(wǎng)絡(luò)、接取網(wǎng)絡(luò)到終端網(wǎng)絡(luò)的全覆蓋，并通過客戶及合作伙伴將5G解決方案實(shí)現(xiàn)于智慧機(jī)場，智慧工廠及智慧園區(qū)等場景。

工業(yè)富聯(lián)特別強(qiáng)化5G與工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)及車聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合，提出5G+邊緣云平臺（MEC）+工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)專網(wǎng)方案及5G+車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的布局。

報告顯示，工業(yè)富聯(lián)已與超過400家伙伴建立深度合作的之生態(tài)體系，致力以集成創(chuàng)新模式及端對端的完整解決方案，為中國制造業(yè)智能化轉(zhuǎn)型升級提供最佳路徑。目前工業(yè)富聯(lián)已在超過50家重要客戶落地了工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，重要客戶包括敏實(shí)集團(tuán)、中信載卡、中車集團(tuán)、廣汽新能源、新華醫(yī)療及海鷗住工等，領(lǐng)域橫跨汽車及零部件、家裝衛(wèi)浴、煙草、水泥、紡織及能源等行業(yè)。

此外，工業(yè)富聯(lián)與衡陽、晉城、佛山及深圳等地方政府合作打造智造谷，以“智能制造+ 5G工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”創(chuàng)新生態(tài)結(jié)合產(chǎn)業(yè)資源平臺，以工業(yè)富聯(lián)優(yōu)勢方案資源對接本地化市場需求，在產(chǎn)業(yè)集群層面，實(shí)現(xiàn)工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)在各地的快速推進(jìn)。

押注新能源汽車賽道

說到進(jìn)軍新能源汽車，工業(yè)富聯(lián)具體有哪些規(guī)劃？根據(jù)財報介紹，工業(yè)富聯(lián)具體在兩方面著手：

其一是生產(chǎn)制造上，進(jìn)入EV核心零部件新領(lǐng)域，將多年來在電子行業(yè)積累的材料、工具、裝備技術(shù)及獨(dú)特的制程、工藝能力應(yīng)用在新能源電動車上，努力實(shí)現(xiàn)電動車的輕量化及精密化。

其二，在市場拓展上，借助集團(tuán)在新能源車的戰(zhàn)略布局，以及MIH上千家國內(nèi)外車廠、供應(yīng)商渠道，計劃持續(xù)擴(kuò)張車載影音多媒體及車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的市場規(guī)模和影響力。

從集團(tuán)層面看，富士康對于汽車行業(yè)傾心已久，這也是富士康的轉(zhuǎn)型方向之一。2021年以來，其動作更是頻繁。

1月4日，富士康科技集團(tuán)、拜騰汽車以及南京經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)簽署了一份戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)該協(xié)議的內(nèi)容，富士康將會為拜騰汽車提供制造工藝、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)鏈資源，加速推進(jìn)拜騰汽車旗下首款車型M-Byte的量產(chǎn)工作。

1月13日，富士康科技又與吉利控股簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)，包括但不限于汽車整車、零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。

1月29日，吉利控股發(fā)布再次公告稱，與FF簽署了框架合作協(xié)議，雙方計劃在技術(shù)支持和工程服務(wù)領(lǐng)域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務(wù)的可能性。

2月24日，鴻?？萍技瘓F(tuán)與菲斯克發(fā)布聯(lián)合聲明，將聯(lián)合開發(fā)電動汽車。這款電動汽車將由鴻海代工生產(chǎn)，冠以Fisker品牌，銷售市場包括，預(yù)計將于2023年第四季度正式量產(chǎn)。

2020年以來，富士康不斷在新能源汽車領(lǐng)域合縱連橫，繼2020年與臺灣裕隆集團(tuán)合資成立鴻華先進(jìn)，成立MIH聯(lián)盟外，也陸續(xù)與拜騰、吉利建立不同形式的商業(yè)合作模式。

2021年3月16日，富士康董事長劉揚(yáng)偉表示，富士康位于威斯康辛州的工廠現(xiàn)在可能用于生產(chǎn)電動汽車。劉楊偉還表示，富士康將在未來三年內(nèi)每年在包括電動汽車在內(nèi)的新業(yè)務(wù)上投資約100億新臺幣(約3.54億美元)。

而工業(yè)富聯(lián)作為集團(tuán)轉(zhuǎn)型排頭兵，也將在整體戰(zhàn)略之下，加快布局新能源汽車，而且電動車的發(fā)展也和精密器件、5G通信設(shè)備、云計算、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等業(yè)務(wù)息息相關(guān)。

另一方面，新能源汽車、智能汽車產(chǎn)業(yè)的市場巨大。數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計中國新能源汽車2021年銷量180萬輛，同比增長40%。此前，劉揚(yáng)偉就表示，預(yù)計2025-2030年全球電動車市場將達(dá)到每年3600萬輛的規(guī)模，而富士康則要在2025-2027年拿下全球10%的市場份額。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士提到，當(dāng)前富士康要想實(shí)現(xiàn)“造車夢”，并不是那么容易。首先，目前與富士康合作造車的企業(yè)中，雖然數(shù)量眾多，但是普遍實(shí)力不強(qiáng)，這是富士康所面臨的的第一重困境。                   

以拜騰為例，其早已“跌”出新勢力造車企業(yè)頭部行列，2020年7月，拜騰就宣布了業(yè)務(wù)的停擺，富士康卻依舊選擇與拜騰展開深度合作，此舉令人迷惑。此外，造車作為一項燒錢的產(chǎn)業(yè)，對于毛利潤本身就很低的富士康來說，能否燒得起，也是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。

還有一個外部原因是，在電動車行業(yè)基本格局已經(jīng)日趨形成的當(dāng)下，頭部企業(yè)在車載系統(tǒng)等軟件層面已經(jīng)形成一定的品牌壁壘，量產(chǎn)的不斷提升也意味著供應(yīng)鏈的構(gòu)建已經(jīng)相當(dāng)成熟，留給富士康試錯的空間已經(jīng)不大了。

總之，不管是“病急亂投醫(yī)”也好，還是“乘勝追擊”也好，還是那句話，留給富士康和工業(yè)富聯(lián)的時間不多了！