8月17日，博世中國的執(zhí)行副總裁徐大全在朋友圈寫道：“由于馬來西亞疫情日趨嚴重，博世相關(guān)芯片供應(yīng)商工廠將被關(guān)停至 8月21日，博世許多關(guān)鍵零部件的芯片供應(yīng)受到直接影響，預(yù)計8月份后續(xù)基本處于斷供狀態(tài)?！毕⒁粫r被行業(yè)廣泛轉(zhuǎn)發(fā)，老李團隊也第一時間訪談了相關(guān)專家。

　　從去年后半年開始，缺芯問題時不時就被媒體拿來炒作，從德州極端天氣到日本工廠起火再到馬來西亞疫情，老李團隊幾乎每月都組織汽車芯片專家訪談，研判芯片供應(yīng)情況。盡管半導(dǎo)體行業(yè)較為封閉，但研究員們還是建立起了汽車芯片的供應(yīng)鏈，按照當前的供需情況，很多研究員判斷：從Q4開始，車企缺芯問題將陸續(xù)解決，疊加市場旺季和景氣度效應(yīng)，整車股將迎來新高。

　　二級市場給出的缺芯結(jié)束的時間可能超出很多朋友的預(yù)料，今天，老李和大家一起聊聊馬來西亞芯片工廠關(guān)停將給國內(nèi)帶來哪些影響?國內(nèi)缺芯的一年里暴露了哪些問題?中國汽車芯片將怎么發(fā)展?

　　產(chǎn)業(yè)鏈的多米諾骨牌效應(yīng)

　　亞洲的汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，除了巨無霸臺積電，還有一個重要支撐區(qū)域——馬來西亞，其半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)始于上世紀70 年代，經(jīng)過了近半個世紀的積累，已經(jīng)成為全球半導(dǎo)體封測重要的組成部分，馬來西亞貢獻了全球后端半導(dǎo)體產(chǎn)量的13%。

　　在汽車半導(dǎo)體封測環(huán)節(jié)，馬來西亞更是一騎絕塵，其汽車芯片封測市場份額占全球份額的40%以上，ST、英飛凌、安森美和 NXP在馬來西亞都有工廠，其工廠芯片的最終流向是中國：根據(jù)研究員統(tǒng)計，中國歐系合資品牌乘用車60%以上的車型都需要博世的ESP，而博世 ESP 系統(tǒng)的核心芯片 L9369 基本來自馬來西亞的ST，而ST是本次受馬來西亞疫情影響最嚴重的公司。

　　情況并未像想象中那么槽糕，雖然馬來西亞在6月進入全面封鎖狀態(tài)，但是大多數(shù)半導(dǎo)體公司已恢復(fù)接近 100%的生產(chǎn)能力，早前很多研究員預(yù)測，從今年8月開始，國內(nèi)汽車缺芯問題基本會解決，但是意外總在不經(jīng)意間，ST的馬來西亞工廠發(fā)生了新冠群體感染進而停產(chǎn)，博世高層發(fā)朋友圈也在情理之中。

　　有意思的是，大家都在傳播問題，卻很少研究問題的解決方案，老李團隊研究員訪談了馬來西亞本地的專家，得到的結(jié)論是：馬來西亞芯片工廠有80%的勞動力接種疫苗，政府就允許芯片工廠100%投入運營，按照疫苗接種進度和復(fù)產(chǎn)時間，預(yù)計從今年9月份開始缺芯問題得到緩解，11月開始供應(yīng)鏈完全恢復(fù)到疫情之前的水平。

　　汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈較長，其任一環(huán)節(jié)出問題都會導(dǎo)致下游缺芯且表現(xiàn)方式和時間都不同。

　　今年2月份，缺芯是因為臺積電缺少晶圓，在產(chǎn)能緊缺的情況下，臺積電將晶圓產(chǎn)能主要分配在消費電子客戶，導(dǎo)致汽車領(lǐng)域分到的晶圓較少，產(chǎn)能遲遲得不到釋放。臺積電也在嘗試解決晶圓分配問題，從今年4月份開始做產(chǎn)能切換，由于晶圓產(chǎn)能切換是漸進式，到今年Q4才能把晶圓產(chǎn)能恢復(fù)到正常水平。

　　相比晶圓產(chǎn)能緊缺，美國德州的缺芯問題則是因為天災(zāi)。德州半導(dǎo)體公司在生產(chǎn)過程中突然關(guān)停，一般來說，如果半導(dǎo)體工廠正常關(guān)停，產(chǎn)能幾周就能恢復(fù);如果在生產(chǎn)中突然關(guān)停，其恢復(fù)周期要長得多，僅僅技術(shù)評估環(huán)節(jié)就需要2-3周，如果光刻機等出現(xiàn)問題維修時間至少需要2-3個月。

　　當大家聚焦缺芯的時候，行業(yè)在悄然發(fā)生變化。從需求端看，國內(nèi)新能源汽車的需求量在快速上升，最近三個月的月度市場滲透率均超過了10%，而燃油車的市場需求出現(xiàn)了下滑，銷量不斷走低。

　　供給端同樣出現(xiàn)了兩極分化的情況，一部分企業(yè)由于反應(yīng)快，持續(xù)優(yōu)化芯片供應(yīng)鏈，缺芯問題已經(jīng)基本可控，另一部分企業(yè)由于自身供應(yīng)鏈問題，疊加馬來西亞疫情，短期的芯片供應(yīng)鏈安全系數(shù)在急劇下滑。

　　從二級市場角度看，進入第四季度后，國內(nèi)乘用車行業(yè)的需求端一般會好于供給端，終端經(jīng)常出現(xiàn)排隊甚至二手車漲價，如果近期汽車板塊回調(diào)，是一個較好的補倉機會。在第四季度芯片影響結(jié)束后，需求較好的車企將進入補庫存階段，向上的盈利彈性較大，在這個過程中，自主品牌比合資品牌更有優(yōu)勢。

　　缺芯暴露了哪些問題?

　　缺芯的原因多樣，但本質(zhì)都是供應(yīng)鏈安全問題。

　　新冠疫情之前，汽車產(chǎn)業(yè)全球化推進較快，各個國家和各個企業(yè)有相對明確的分工，形成了完善的供應(yīng)鏈，當產(chǎn)業(yè)鏈上游出現(xiàn)風吹草動，萬里之外的另一個國家或企業(yè)會很快受到影響，我們以馬來西亞缺芯為例做個傳導(dǎo)路徑梳理：

　　馬來西亞是ST半導(dǎo)體芯片的封測基地，ST的芯片配套給博世ESP產(chǎn)品，博世ESP產(chǎn)品主要流向中國，中國一半以上的車型都需要博世ESP產(chǎn)品。

　　在這個供應(yīng)鏈中，中國的汽車制造完全被ST的芯片 “綁定”，要解決供應(yīng)鏈安全問題，需要從幾個方向入手：

　　第一是核心技術(shù)自我可控。無論是華為芯片的卡脖子問題還是高端半導(dǎo)體設(shè)備禁用問題，本質(zhì)都是核心技術(shù)不可控，汽車缺芯問題在一定程度上也是核心技術(shù)不可控，雖然ST生產(chǎn)的MCU不是高端芯片，但國內(nèi)除了比亞迪，沒有企業(yè)能做到車規(guī)級應(yīng)用。

　　未來，中國企業(yè)會一直強調(diào)芯片自主可控，過去一些沒有被關(guān)注到的芯片企業(yè)之后可能會在國內(nèi)迎來一個比較大的機遇，目前國內(nèi)主機廠已經(jīng)抓住了這個方向，但替代過程較長，今年芯片切換的機會不大，明年也許有機會。

　　日系企業(yè)的供應(yīng)鏈管理能力值得很多企業(yè)學(xué)習(xí)，本輪芯片沖擊對日本企業(yè)影響不大，一方面是因為日本品牌國內(nèi)銷量和趨勢比較穩(wěn)定，對銷量和供應(yīng)把控好;另一方面是因為日系OEM會把一級供應(yīng)商定位為日本國內(nèi)企業(yè)，在主芯片上日本Tier 1會選擇瑞薩等本國供應(yīng)商，形成協(xié)同。

　　第二是有良好的供應(yīng)鏈管理機制，包括供應(yīng)時間、供應(yīng)機制和供應(yīng)價格。對于MCU等相對復(fù)雜的器件，芯片從訂購到發(fā)貨需要12周~16周，而用于車輛穩(wěn)定系統(tǒng)的慣性傳感器則需要26周。因此，通過精心管理訂貨安排和維持庫存平衡來處理其依賴關(guān)系對于準時供應(yīng)至關(guān)重要，而庫存平衡很容易受到新冠肺炎疫情大流行等不尋常市場因素的干擾，馬來西亞事件便是如此。

　　從供應(yīng)時間上看，車企—Tier 1—芯片企業(yè)有固定的管理模式，一般用產(chǎn)品的LeadTime(前置時間)指標做管控。缺芯期間，渠道商和Tier 1囤積居奇的行為導(dǎo)致汽車芯片的LeadTime從過去的16周的正常水平變成了10周，安全庫存從7-10天變成的一個月，缺芯問題是市場化機制出了問題。

　　供應(yīng)機制方面也存在問題，馬來西亞產(chǎn)能恢復(fù)之后，可能優(yōu)先供給某些國家和企業(yè)，跨國企業(yè)會優(yōu)先采辦，中國企業(yè)可能不會優(yōu)先采辦，目前無法判斷到底哪個國家受損或者受益。

　　在全球主機廠保芯片供應(yīng)過程中，大眾、通用、奔馳等跨國公司會優(yōu)先保盈利能力更好的歐美需求，中國的合資公司采購話語權(quán)沒有總部強，所以合資品牌缺芯問題會更嚴重。自主品牌由于在芯片管控上比合資企業(yè)有更高的話語權(quán)，芯片供應(yīng)問題自主權(quán)也就更強。

　　一般來說，車用半導(dǎo)體有兩種價格體系，第一種是大客戶體系，大車企是按照年度采購進行議價，一般在每年9-11月便能與芯片企業(yè)確定次年的需求量和價格，第二年按照協(xié)議執(zhí)行，所以大的Tier 1和大的Tier 2不會中途漲價。第二種是非大客戶體系，針對小型的客戶，半導(dǎo)體企業(yè)和渠道企業(yè)一般會漲價，網(wǎng)上風風火火的漲價基本都源于這個體系。

　　汽車半導(dǎo)體行業(yè)像是一個大江，一半的水是清澈的，清可見底，一半的水渾濁不堪，不可捉摸，從這個視角看，嚴查半導(dǎo)體漲價，也是合情合理。

　　中國汽車芯片還有未來嗎?

　　缺芯問題讓中國汽車企業(yè)在思考，中國汽車半導(dǎo)體的未來在哪里?大家想了很久，想到了要做，卻沒想好怎么做。

　　中國每年2500萬輛汽車銷售量，占全球30%以上，而在全球芯片市場中，國內(nèi)的汽車芯片生產(chǎn)規(guī)模不到150億，只占全球產(chǎn)能的4.5%，關(guān)鍵零部件比如MCU等進口度超過80%~90%，所以中國每年進口汽車芯片的金額超過千億元。

　　落地到產(chǎn)品，汽車半導(dǎo)體又是一個寬廣的概念。汽車半導(dǎo)體按照功能分為汽車芯片、功率器件、傳感器等，人們常說的汽車芯片是指汽車里的計算芯片，按集成規(guī)?？煞譃镸CU芯片和SoC芯片。功率器件主要是IGBT和SiC。

　　國內(nèi)汽車半導(dǎo)體全系產(chǎn)品都存在供應(yīng)安全問題，本次國內(nèi)缺芯主要是MCU芯片，市場上的MCU供應(yīng)商是NXP、TI、瑞薩等國外企業(yè)，國內(nèi)做車規(guī)級MCU產(chǎn)品的企業(yè)并不多，比亞迪是一個。此前，國內(nèi)IGBT也一度出現(xiàn)搶貨風波，全球的IGBT產(chǎn)品主要由德國的英飛凌供應(yīng)，而中國只培育了斯達半導(dǎo)和中國中車兩家企業(yè)，產(chǎn)品推廣之路還很長。

　　汽車芯片會面臨芯片的共性問題——代工，有專家向老李表示，目前全球大約70%的車用MCU生產(chǎn)都依賴于臺積電，這給整個行業(yè)造成了生產(chǎn)瓶頸，更糟糕的是，汽車芯片業(yè)務(wù)僅占臺積電總收入的3%，市占率高，價值卻不高，所以臺積電并不重視這塊業(yè)務(wù)。

　　雖然臺積電表示，將增加投資支持其汽車客戶，但這是一個長期的行動，是為了迎合汽車行業(yè)向高性能計算發(fā)展的長期趨勢，而不是為了幫助解決當前的供應(yīng)瓶頸。

　　在缺芯的一年多時間內(nèi)，車企作為最下游的應(yīng)用企業(yè)，沒有思考解決卡脖子問題，而是在通過各種方式“掃貨”，提高庫存?？傮w來說，比亞迪情況相對較好，其它車廠有不同壓力，但預(yù)計到Q4各家企業(yè)都會走出缺芯困境：

　　自主品牌中，比亞迪整體庫存儲備比較雄厚，很多專家反饋是影響不太大;吉利由于馬來西亞投資了寶騰汽車，在當?shù)卣彤a(chǎn)能等方面可獲得的資源比較多，也在積極應(yīng)對;相對來說，長安和廣汽有一定的壓力。

　　車企也在根據(jù)芯片供應(yīng)情況制定最符合公司利益的策略。長城等以傳統(tǒng)燃油車為主的企業(yè)，主要排產(chǎn)最賺錢的坦克、哈弗，在缺芯情況下優(yōu)先保障燃油車，降低不太賺錢的歐拉產(chǎn)量。蔚來、理想、小鵬、比亞迪等新能源汽車企業(yè)主要保證電動車產(chǎn)量，這些公司新能源車占比較高甚至達到百分百，目前階段其市占率和銷量相對更重要，股東也不會考察盈利能力，今年上半年，理想、小鵬、蔚來采購芯片基本不看價格，而傳統(tǒng)車企，或者有一定的盈利壓力的車企，價格上漲到一定程度就不會接受芯片價格。

　　一年多的時間，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了太多，汽車MCU這類有一定門檻價值卻不高的芯片對很多企業(yè)來說是雞肋，但沒有自己的“雞肋”，中國汽車芯片始終會存在斷供風險。