四十多年過去了，世界經(jīng)濟(jì)是否出現(xiàn)了一個新的“阿克琉斯之踵”?隨著“芯片荒”的蔓延，這個問題擺在了人們面前?今年上半年，彭博社發(fā)布文章《為什么1美元芯片的短缺可以引發(fā)全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)》稱，芯片的供應(yīng)危機(jī)正在影響全球經(jīng)濟(jì)，其中汽車業(yè)是重災(zāi)區(qū)。

　　進(jìn)入下半年，“芯片荒”非但未獲緩解，反而進(jìn)一步加劇。

　　7月以來，受馬來西亞疫情影響，大量跨國芯片公司在該國的封裝測試工廠停擺，迫使下游的車企們再次大幅度減產(chǎn)乃至停產(chǎn)。占全球芯片封裝測試市場13.7%份額的馬來西亞，被稱為全球芯片“中轉(zhuǎn)站”。

　　英飛凌CEO Reinhard Ploss近日更是悲觀地提出，芯片缺貨可能要持續(xù)到2023年。國內(nèi)車企反應(yīng)強(qiáng)烈，經(jīng)濟(jì)觀察報記者了解到，與此前幾個月還預(yù)測芯片短缺會在年底緩解不同，目前已經(jīng)鮮有車企對芯片問題持樂觀態(tài)度，有車企直接表示，十幾萬輛的訂單難以交付。

　　不過，各方對進(jìn)一步加劇的“芯片荒”，并未坐以待斃，而是開展了兩方面的應(yīng)對舉措，一方面的舉措針對眼下的困境，另一方面的舉措則著眼更長遠(yuǎn)的未來。

　　就眼下而言，國內(nèi)車企在想盡辦法自救之外，同時呼吁政府施以援手，希望政府層面與馬來西亞進(jìn)行溝通，協(xié)調(diào)馬來西亞的現(xiàn)有芯片產(chǎn)能，能夠優(yōu)先滿足中國汽車行業(yè)對芯片的需求。

　　針對東南亞此次疫情所引發(fā)的新一輪“芯片荒”，吉利相關(guān)人士8月25日對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，“芯片短缺是個全行業(yè)的事情，這個不是哪一家企業(yè)自己的問題，全行業(yè)都面臨著這種情況，中汽協(xié)以及相關(guān)部門確實(shí)也都在積極地協(xié)調(diào)”。

　　除想方設(shè)法緩解眼下的供應(yīng)緊張外，對全球芯片生產(chǎn)高度分工化的模式的反思也開始在業(yè)界出現(xiàn)。在汽車電子新能源資深工程師朱玉龍看來，由于這次疫情影響，美、日以及歐洲多國的工業(yè)界有了新共識，那就是為了某種程度上的產(chǎn)業(yè)安全，不再一味追求分工協(xié)作，而是要建立相對可控和完整的芯片供應(yīng)體系，即便這可能會導(dǎo)致成本的提升和效率的降低。

　　也有分析指出，從純商業(yè)角度來看，全球化協(xié)作的成本優(yōu)勢很大，即便有所反思，半導(dǎo)體企業(yè)應(yīng)該也不會完全放棄這種分工模式，未來部分次要芯片的生產(chǎn)，大概率還是會繼續(xù)外包給代工封裝廠，企業(yè)們應(yīng)該在自主生產(chǎn)與全球協(xié)作之間找到一個平衡點(diǎn)。

　　“最后一公里”的斷裂

　　根據(jù)世界半導(dǎo)體貿(mào)易統(tǒng)計組織報告數(shù)據(jù)，東南亞集成電路封裝測試量約占全球集成電路封裝市場27%，其中馬來西亞的市場份額高達(dá)13.7%。目前，超過50家半導(dǎo)體企業(yè)在馬來西亞有工廠，大多數(shù)是大型跨國公司，包括恩智浦、英飛凌、意法半導(dǎo)體、英特爾等。

　　正是這種高集中度，使得馬來西亞疫情極大影響了全球芯片供應(yīng)以及全球汽車生產(chǎn)。7-8月，英飛凌、意法半導(dǎo)體等頭部芯片企業(yè)均表態(tài)，其工廠因疫情被當(dāng)?shù)卣笸．a(chǎn)。而這些芯片封測廠的停產(chǎn)直接導(dǎo)致博世等一級零部件供應(yīng)商陷入難以向車企供貨的窘境。

　　不過，封裝測試在全球芯片供應(yīng)鏈中還算不上集中度最高的一個環(huán)節(jié)。公開資料顯示，在委外代工的車用MCU(單片微型計算機(jī))市場，僅臺積電一家便占據(jù)60%～70%的市場份額，而臺積電目前僅在中國臺灣、中國大陸的江蘇南京建成了工廠。

　　高集中度的背后，是芯片產(chǎn)業(yè)的高度分工化。據(jù)了解，芯片行業(yè)有兩種生產(chǎn)模式，一種是垂直統(tǒng)合模式，即芯片企業(yè)包攬開發(fā)、設(shè)計、制造、封測全環(huán)節(jié)，如英特爾、三星，另一種是水平分工模式，指芯片生產(chǎn)各環(huán)節(jié)由不同企業(yè)負(fù)責(zé)，各企業(yè)相互獨(dú)立又相互合作，其中設(shè)計企業(yè)如英偉達(dá)，制造企業(yè)如臺積電。

　　近年來，與全球化的進(jìn)程一樣，水平分工模式日益獲得更多企業(yè)青睞。在2010年全球半導(dǎo)體企業(yè)Top10榜單中，水平分工企業(yè)中僅有高通(第九位)和博通(第十位)，在2020年的榜單上，水平分工企業(yè)已有5家。

　　水平分工模式的盛行源于企業(yè)控制成本和追求性能的需求。以封裝環(huán)節(jié)為例，半導(dǎo)體封裝測試是指將通過測試的晶圓按照產(chǎn)品型號及功能需求加工，得到獨(dú)立芯片的過程，該環(huán)節(jié)被稱之為芯片的“最后一公里”。

　　據(jù)了解，芯片生產(chǎn)過程中的封裝測試環(huán)節(jié)的技術(shù)要求相對較低，但需要更多勞動力?？紤]到這一點(diǎn)，近年來越來越多歐美芯片企業(yè)選擇放棄本土的封裝測試工廠，轉(zhuǎn)而集中在海運(yùn)便利、人力成本較低的東南亞建設(shè)新工廠。

　　不僅是封裝測試環(huán)節(jié)，車用MCU代工產(chǎn)能的高集中度也并非偶然。由于小型化和高頻的需求，車用MCU需要40nm以下的制程，因此大量半導(dǎo)體企業(yè)都將此項(xiàng)業(yè)務(wù)外包交給擁有先進(jìn)制程的臺積電、三星等位于東亞的企業(yè)代工。

　　車企呼吁政府介入

　　面對馬來西亞疫情對芯片供應(yīng)鏈的新一輪沖擊，車企只能展開又一輪自救。蔚來董事長李斌近日在蔚來二季度財報電話會議上稱，“蔚來已經(jīng)做了一些應(yīng)對措施，目前來說對蔚來的影響還處于可控范圍?！?/p>

　　近日，吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱也向包括經(jīng)濟(jì)觀察報記者在內(nèi)的媒體表示，此前吉利協(xié)同沃爾沃以及寶騰已經(jīng)在全球供應(yīng)鏈管理方面做了很多資源整合的工作，將通過更好地調(diào)動全球資源，來克服目前所面臨的芯片供應(yīng)挑戰(zhàn)。

　　在車企展開自救的同時，國內(nèi)車企內(nèi)部人士還呼吁，希望政府層面與馬來西亞進(jìn)行溝通，幫助馬來西亞應(yīng)對疫情，盡快復(fù)工復(fù)產(chǎn)，并協(xié)調(diào)馬來西亞在疫情緩解后優(yōu)先滿足中國汽車行業(yè)對芯片的需求。

　　值得注意的是，多國政府已針對此次馬來西亞疫情有所行動。據(jù)媒體報道，美國、日本以及歐洲部分國家政府高官近期已相繼致電馬來西亞政府，對馬來西亞疫情表示關(guān)注與支持，并對馬來西亞芯片產(chǎn)業(yè)的情況表示關(guān)切。

　　事實(shí)上，自去年“芯片荒”出現(xiàn)以來，向政府求助已經(jīng)成為國外各大車企的慣常做法，各國政府為支持本國汽車行業(yè)，也一直沒有停止過各類國際性的協(xié)調(diào)行動。

　　今年1月，據(jù)媒體報道，美國三巨頭游說組織汽車政策委員會請求美國商務(wù)部和美國總統(tǒng)拜登向亞洲半導(dǎo)體制造商施壓，要求后者重新調(diào)整芯片產(chǎn)能結(jié)構(gòu)，生產(chǎn)更多車用芯片，并優(yōu)先供給美國車企。

　　5月，臺積電在參加美國商務(wù)部的半導(dǎo)體視頻會議后宣布，為了解決車用芯片短缺問題，臺積電將把今年MCU的產(chǎn)量較去年提升60%，較2019年疫情前的水準(zhǔn)提升30%。

　　在歐洲，德國汽車游說團(tuán)體VDA在1月份也發(fā)布聲明稱，正大力改善汽車業(yè)的半導(dǎo)體供應(yīng)，該組織已與德國政府接觸，希望通過德國政府的干預(yù)，提升其在芯片制造商客戶清單上的優(yōu)先級。

　　據(jù)媒體報道，隨后德國經(jīng)濟(jì)部長Peter Altmaier便致信中國臺灣方面，希望臺積電等企業(yè)在短期和中期內(nèi)增加半導(dǎo)體產(chǎn)品對德國汽車業(yè)的交付量。在1月下旬，德國汽車業(yè)與臺積電就提高芯片交付量進(jìn)行了直接談判。

　　8月20日，一封由美國密西根州、俄亥俄州三名參議員撰寫的信函遭網(wǎng)絡(luò)曝光，該信函的寄發(fā)對象是中國臺灣方面，目的是請求后者加強(qiáng)協(xié)助，以解決兩州芯片持續(xù)短缺的問題。

　　產(chǎn)業(yè)模式尋求新平衡

　　持續(xù)蔓延的“芯片荒”也讓業(yè)界開始反思芯片產(chǎn)業(yè)模式。今年6月，美國政府最新的供應(yīng)鏈審查報告提出，對中國臺灣芯片的依賴，是半導(dǎo)體供應(yīng)鏈中的一個潛在漏洞，中國臺灣如果生產(chǎn)中斷，可能會對美國電子設(shè)備制造商造成近5000億美元的收入損失。

　　8月14日，英飛凌CEO Reinhard Ploss在接受德國本地媒體采訪時也表示，歐洲有必要反省芯片過度依賴進(jìn)口和缺乏自主的問題，想在半導(dǎo)體領(lǐng)域發(fā)力是件好事。

　　業(yè)界對反思芯片產(chǎn)業(yè)模式的一個明顯結(jié)果是，不少國家開始謀求在本土布局更加完善且自主可控的芯片供應(yīng)體系。

　　2月8日，德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)和能源部長彼得·阿爾特邁爾公開表示，歐盟成員國正在籌集高達(dá)數(shù)百億歐元的資金，準(zhǔn)備投資于歐洲芯片產(chǎn)業(yè)，以減少對美國和亞洲的依賴程度。

　　今年6月，美國參議院兩黨投票通過了一項(xiàng)立法，計劃在未來五年里斥資520億美元用于美國半導(dǎo)體芯片的生產(chǎn)和研究。

　　8月12日，德國執(zhí)政黨總理候選人在Armin Laschet公開表示，德國政府支持?jǐn)U建芯片工廠以實(shí)現(xiàn)“自給自足”，希望推動歐盟芯片產(chǎn)能達(dá)到全球的20%。

　　在中國，政策層面和車企層面也均在積極推動汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控。2020年12月，財政部等四部委發(fā)布芯片行業(yè)稅收優(yōu)惠新政，相關(guān)企業(yè)最高可免10年企業(yè)所得稅。

　　今年7月，在國新辦新聞發(fā)布會上，工信部總工程師、新聞發(fā)言人田玉龍表示，為應(yīng)對汽車芯片供應(yīng)短缺問題，工信部組建了汽車半導(dǎo)體推廣應(yīng)用工作組，將積極支持替代應(yīng)用，提升制造能力。

　　在企業(yè)層面，東風(fēng)成立的智新半導(dǎo)體有限公司，其自主研發(fā)并可年產(chǎn)30萬套功率芯片模塊的生產(chǎn)線，已于今年投入量產(chǎn)。近日，廣汽集團(tuán)也宣布，目前部分電子控制器(ECU)產(chǎn)品已形成初步的國產(chǎn)化推進(jìn)方案。

　　對于國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)鏈而言，此次海外芯片封測廠的停產(chǎn)也可能產(chǎn)生正向的推動效果。中金公司此前發(fā)布研報稱，中國大陸是全球疫情控制較好的地區(qū)之一，同時具有大量優(yōu)質(zhì)半導(dǎo)體封測廠商。海外疫情的反復(fù)有望加速封測訂單向中國大陸轉(zhuǎn)移。

　　不過，國內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈的自主化之路任重道遠(yuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，我國汽車用芯片進(jìn)口率達(dá)90%，先進(jìn)傳感器、車載網(wǎng)絡(luò)、三電系統(tǒng)、底盤電控等關(guān)鍵系統(tǒng)芯片大都依賴國外，國內(nèi)自主汽車芯片多用于車身電子等簡單系統(tǒng)。

　　“完全自主化、本土化生產(chǎn)，既不容易也沒必要，因?yàn)榧夹g(shù)上容易保守，不利于轉(zhuǎn)型升級?！痹谌?lián)并購公會信用管理專委會專家安光勇看來，汽車芯片行業(yè)應(yīng)努力突破關(guān)鍵核心技術(shù)，牢牢掌控容易被“卡脖子”的環(huán)節(jié)，其他次要環(huán)節(jié)可在自主生產(chǎn)以及海外代工之間尋求一個平衡。