來自中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新一期的動力電池月度數(shù)據(jù)顯示，2021年8月，我國動力電池產(chǎn)量共計19.5GWh，同比增長161.7%，環(huán)比增長12.3%。其中，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量11.1GWh，占總產(chǎn)量56.9%，同比增長268.2%，環(huán)比增長18.8%;三元電池產(chǎn)量8.4GWh，占總產(chǎn)量42.9%，同比增長91.5%，環(huán)比增長4.8%。

　　其實，單從產(chǎn)量方面來看，磷酸鐵鋰電池在今年5月就實現(xiàn)了對三元電池的反超。當月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量8.8GWh，占總產(chǎn)量63.6%;三元電池產(chǎn)量5.0GWh，占總產(chǎn)量36.2%。這成為近3年來，磷酸鐵鋰電池單月產(chǎn)量首次超過三元電池的月份。

　　且在該月，磷酸鐵鋰電池全年累計產(chǎn)量也首次超過了三元電池，二者1-5月產(chǎn)量分別為29.4GWh和29.9GWh。而在2018年-2020年，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池的年產(chǎn)量均低于三元電池。

　　隨后的6月，磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量上繼續(xù)保持對三元電池的領(lǐng)先。當月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量7.8GWh，占總產(chǎn)量51.2%;三元電池產(chǎn)量7.4GWh，占總產(chǎn)量的48.4%。

　　7月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量繼續(xù)保持領(lǐng)先，當月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量9.3GWh，占總產(chǎn)量53.8%;三元電池產(chǎn)量8 GWh，占總產(chǎn)量46%。

　　直到8月，磷酸鐵鋰電池連續(xù)第四個月產(chǎn)量超過三元電池，且二者的差距在進一步放大，市場占有率分別為56.9%和42.9%。至此，磷酸鐵鋰電池市場份額已經(jīng)超過三元電池近14個百分點。

　　整個1-8月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計58.1GWh，占總產(chǎn)量52.1%，同比累計增長301.8%;三元電池產(chǎn)量累計53.2GWh，占總產(chǎn)量47.7%，同比累計增長137.2%。這就意味著，在產(chǎn)量方面，磷酸鐵鋰電池不管是在體量、還是同比增速上都超過了三元鋰電池。

　　隨著產(chǎn)量的反超，磷酸鐵鋰電池的裝車量占比也從5月開始出現(xiàn)上升趨勢，并在7月一舉超過三元鋰電池。

　　數(shù)據(jù)顯示，2021年7月，磷酸鐵鋰電池合計裝車5.8GWh，同比上升235.5%，環(huán)比上升13.4%，占總裝車量的51.3%;三元電池合計裝車5.5GWh，同比上升67%，環(huán)比下降8.2%，裝車量占比則從上個月的54.1%滑落至48.7%。

　　8月，三元鋰電池裝車量占比繼續(xù)跌至43%，磷酸鐵鋰電池裝車量占比則增至57%。當月，三磷酸鐵鋰電池共計裝車7.2GWh，同比上升361.8%，環(huán)比上升24.4%;三元鋰電池共計裝車5.3GWh，同比上升51.9%，環(huán)比下降2.1%。

　　性價比、安全性凸顯，磷酸鐵鋰全面反超三元

　　可以看到，今年5月和7月，磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量和裝機量上分別實現(xiàn)了對三元鋰電池的反超。此后，直至8月，磷酸鐵鋰電池單月的增長速度均遠大于三元鋰電池。

　　對于此次磷酸鐵鋰電池的強勢回歸，蓋世汽車研究院分析師表示與其自身具備的兩大優(yōu)勢密不可分，一個是性價比，另一個則是安全性。

　　近年來，隨著電池技術(shù)結(jié)構(gòu)的不斷創(chuàng)新，磷酸鐵鋰電池的性價比越發(fā)凸顯，例如CTP、刀片電池等結(jié)構(gòu)性創(chuàng)新提升了LFP電池的續(xù)航表現(xiàn)和性價比。此外隨著新能源補貼的逐步退坡，中低端乘用車、客車、物流車等對成本的敏感性提高，擁有更高性價比的LFP電池更受車企青睞。

　　華安證券曾在行研報告中指出，就正極材料方面，磷酸鐵鋰相比三元電池可以降本65%-72%;縱使考慮無鈷且三元價格大幅下降的極限測算情況，磷酸鐵鋰成本仍顯著優(yōu)于三元，在正極和電芯方面分別有55%和22%的降本優(yōu)勢。

　　另外，新能源汽車自燃事故的頻放，也讓業(yè)界越發(fā)注重動力電池的安全性。相比三元電池，磷酸鐵鋰電池在此方面則有先天優(yōu)勢。實驗證明，LFP電池在安全性能與循環(huán)壽命有較大優(yōu)勢，1C充放循環(huán)壽命可做到2000次，穿刺不爆炸，過充時不易爆炸燃燒。

　　在這兩大原因的基礎(chǔ)上，目前多家明星車企和造車新勢力推出磷酸鐵鋰車型，國際汽車品牌也有意向試水采用磷酸鐵鋰電池，對磷酸鐵鋰電池市場份額的提升有積極的帶動作用。譬如，一些搭載LFP電池的爆款產(chǎn)品，如特斯拉model3、比亞迪漢、五菱宏光MINIEV等直接拉動了LFP電池裝機量的增長，且這一推動作用有望延續(xù)。工信部新能源汽車申報目錄中磷酸鐵鋰車型占比提升，乘用車裝機占比提升更為顯著。

　　另有業(yè)內(nèi)人士指出，磷酸鐵鋰電池市占率提升的一個重要原因在于，目前動力電池市場處于缺貨狀態(tài)，而國內(nèi)磷酸鐵鋰電池材料的產(chǎn)能大于鎳鈷錳三元鋰電池材料產(chǎn)能，能夠生產(chǎn)符合車企需要的磷酸鐵鋰電池廠商也較多，因此磷酸鐵鋰電池能得到更廣泛的應(yīng)用。

　　性能各有優(yōu)劣，磷酸鐵鋰/三元將齊頭并進

　　需要指出的是，在此次反超之前，磷酸鐵鋰電池也曾有過輝煌時刻。根據(jù)蓋世汽車研究院觀察分析，2016年，磷酸鐵鋰電池憑借19.98GWh的裝機量(新能源商用車裝機量約18.24GWh、新能源乘用車裝機量1.74GWh)，一度拿下73%的市場份額。

　　此后，隨著搭載三元鋰電池的新能源乘用車的快速崛起，三元鋰電池的市占率從2016年的27%飆升至2019年的65%，磷酸鐵鋰電池則一路開始走低至2019年的32%。不過，這一局面在2020年出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)的苗頭。

　　2020年，磷酸鐵鋰電池裝車量累計24.4GWh，占總裝車量38.3%，同比累計增長20.6%;三元鋰電池裝車量雖然累計達到38.9GWh，占總裝車量61.1%，但是其增速出現(xiàn)了同比累計4.1%的降幅。

　　進入2021年，磷酸鐵鋰電池回暖趨勢愈發(fā)明顯，先后在產(chǎn)量和裝機量上實現(xiàn)了對三元鋰電池的反超，且單月增長速度均遠大于三元鋰電池。

　　由上可見，作為全球電動車行業(yè)的兩大主流電池技術(shù)路線，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間的“戰(zhàn)爭”從未停止過。且從2016年到2021年，磷酸鐵鋰電池和三元電池呈現(xiàn)出明顯的此消彼長的趨勢。出現(xiàn)這一局面的原因，除了二者各自的優(yōu)劣勢外，還有一個重要的原因就是新能源汽車補貼政策。

　　2016年12月，國家首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標準，更高能量密度、更長續(xù)航里程的產(chǎn)品將獲得更高的補貼，該政策直接推動了能量密度更高的三元鋰電池市場的快速擴張。而到2020年，新能源補貼政策逐漸退坡，國家也停止了對車輛電池組能量密度和續(xù)航里程的進一步推動，反而開始將電池安全性提升到了政策的程度，這成為磷酸鐵鋰電池回歸的重要助推因素。

　　如果說2020年之前，補貼政策是決定磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池發(fā)展的重要抓手。那么2020年補貼退坡之后，二者的進與退就要各憑本事。對于此次磷酸鐵鋰電池的全面回歸，業(yè)界對包括三元鋰電池在內(nèi)的整個動力電池市場的發(fā)展前景也提出了思考。

　　目前，一個普遍的觀點是，從性能上看磷酸鐵鋰電池和三元電池各有優(yōu)劣，其中三元電池能量密度高、低溫性能好;磷酸鐵鋰電池成本較低、高溫性能好、壽命長、安全性高。基于此，三元電池和磷酸鐵鋰電池未來將呈現(xiàn)出齊頭并進的態(tài)勢。總體來看，主打高性能的車型將繼續(xù)采用三元電池，而更加強調(diào)性價比的車型則會優(yōu)先選擇磷酸鐵鋰電池，整車企業(yè)會根據(jù)不同的市場需求進行針對性的選擇。

　　寧德時代董事長曾毓群在今年4月就曾預(yù)測稱，在動力電池市場，磷酸鐵鋰的市場占有率會逐漸增加，三元電池的占比將減少，但還是會有很多高端車型對續(xù)航長度和高能量密度有需求，因此三元電池仍然會有市場空間。